Nowa gama Audi sprzedawała się całkiem nieźle. Bazujące na DKW auto, z umieszczonym z przodu silnikiem napędzającym przednie koła, było znacznie nowocześniejsze niż tylnonapędowe Volkswageny. Jednak to tanie auta z Wolfsburga biły rekordy sprzedaży. Mimo to Ludwig Kraus, główny inżynier Auto Union, uważał, że konstrukcja Garbusa uniemożliwiała jego dalszy rozwój.

Należało więc opracować gamę nowych modeli, które wzorem Audi korzystałyby z przedniego napędu i silnika chłodzonego cieczą. Innego zdania był zarząd Volkswagena, który zabronił prac nad nowymi samochodami – uważano, że należy skupić się na konstruowaniu kolejnych wcieleń Garbusa. Kraus wbrew zakazowi potajemnie opracowywał nowe auto i 26 listopada 1968 r. przedstawił szefowi VW, Heinrichowi Nordhoffowi, efekt swoich prac. Złość Heinricha na złamanie wydanego przez niego zakazu podobno minęła w chwili, gdy zobaczył samochód. Był nim tak zachwycony, że postanowił nie tylko rozpocząć jego produkcję, ale też sprzedawać pod marką Volkswagen. Dla Krausa to był policzek, bo zmartwychwstałe Audi traktował jak własne dziecko. Po długich negocjacjach udało mu się doprowadzić do zmiany decyzji, opracowany przez niego samochód zaoferowano klientom jako Audi 100, a siedziba Audi otrzymała nieoficjalną nazwę Ludwigsburg.

Sporych rozmiarów limuzyna była pozycjonowana na rynku jako samochód klasy średniej wyższej. Eleganckie nadwozie z cienkimi słupkami i dużymi przeszkleniami było bardzo ascetyczne. Kraus ograniczył zdobienia do minimum, wprowadzając jedynie chromowaną listwę biegnącą przez cały bok nadwozia. Oferowano również 2-drzwiowego sedana, który był reklamowany jako najlepszy sposób na bezpieczne przewożenie małych dzieci, które w trakcie jazdy mogłyby otworzyć tylne drzwi. Skoro nie było drzwi, nie było problemu, a pociechy pozostawały bezpieczne. Cena obu nadwozi była identyczna.

Sukces sprzedażowy (w ciągu tylko pierwszych trzech lat powstało pół miliona "setek") pozwolił Krausowi przekonać Nordhoffa do wprowadzenia kolejnej wersji nadwozia – coupé. Opracowanie jego linii zlecono Hartmutowi Warkusowi, który przeprojektował "setkę", najprawdopodobniej będąc zapatrzonym w Fiata Dino i Aston Martina DBS. Zmiksował pomysły z obu aut z przodem Audi. Jego sylwetka jest przyjemna dla oka, a na tle zachowawczych modeli Audi, które powstawały w późniejszych czasach, Audi 100 S Coupé okazuje się najładniejsze z całego portfolio marki. Sportowe nadwozie otrzymało znany z sedana silnik, który powiększono do pojemności 1,9. Tym samym coupé było najmocniejszym modelem w ofercie Audi. 115 KM (z czasem moc zmniejszono do 112 KM) może dzisiaj budzić uśmiech politowania, jednak na początku lat 70. gwarantowało to niezłe osiągi – 100km/h pojawiało się na szybkościomierzu po nieco ponad 10 sek., a gdy szofer był uparty i nie odpuszczał gazu, to wskazówka zatrzymywała po przekroczeniu liczby 180.

W latach 1970-1976 powstało 30 676 egzemplarzy. W tym czasie wyprodukowano ponad 800 tys. sedanów. Problemy z korozją spowodowały, że do dzisiaj zachowało się niewiele z nich. Sztuka ze zdjęć pochodzi ze Szwecji. Do Polski przyjechała w 2013 r. Jest dobrze zachowana (wnętrze nie wymagało renowacji) lśni odświeżonym lakierem, przeszła również kompleksowy przegląd mechaniczny. Zielony lakier w połączeniu z jasną tapicerką i drewnianymi fornirami dodaje elegancji, a lekkie felgi i akcesoryjna kierownica nadają sportowego sznytu.

Ludwig Kraus w latach 50. pracował nad rozwojem mercedesowskich "srebrnych strzał". Zdobyte wówczas doświadczenia wykorzystał przy projektowaniu Audi 100, którego aerodynamiczna sylwetka na kolejne dekady stała się znakiem rozpoznawczym Audi. Doprowadzając do powstania Audi 100 S Coupé, spełnił swoje ambicje o zbudowaniu sportowego samochodu dla każdego. Audi nigdy nie miało ambicji, aby Coupé stało się pełnoprawnym granturismo. W reklamach bardziej podkreślano przestrzeń tylnej kanapy i praktyczność nadwozia niż osiągi wozu. Dlatego też w kolejnej generacji „setki” postanowiono dodać do coupé drugą parę drzwi, tworząc w ten sposób Avanta. Mocno pochylona tylna szyba miała łączyć praktyczność hatchbacka ze sportowym wyglądem. Na jego prawdziwego następcę przyszło czekać aż do 1980 r., kiedy Audi wprowadziło do sprzedaży Audi Coupé bazowane na modelu 80 B2.

Z Audi 100 Coupé jest jak z Volvo P1800. Jest piękne, zachwyca detalami, ale nie dostarcza tak mocnych wrażeń za kierownicą, jakich można by się spodziewać po jego wyglądzie. W Audi o tym wiedziano, w związku z czym nie reklamowano dwudrzwiowej „setki” jako demona prędkości. Przednionapędowe Audi, dysponujące mocą 112 KM, już na starcie batalię przegrywało z tylnonapędowym Fiatem Dino (160 KM lub 180 KM), którego tak bardzo przypomina. Jego cena będzie pochodną tegoż Fiata. Obecnie stanowi około 70% włoskiego konkurenta. W przeciwieństwie do Garbusa i wielu modeli z grupy VW Audi 100 Coupé nie występowało w ogóle w USA. Nawet dziś model ten jest tam nieznany, a Hagerty i Bring a Trailer nie zaewidencjonowały żadnych transakcji. Z jednej strony to dobrze, bo mamy do czynienia z wozem nieoczywistym i wyjątkowym, a z drugiej – istnieje ryzyko, że nikt tam o nim nie marzy. To już gorzej, bo USA to niezwykle chłonny rynek, który dyktuje ceny i umożliwia szybką sprzedaż nawet bardzo drogich aut. Ile jest warte Audi? Doskonale pamiętam czas, gdy zobaczyłem ładnie zachowany egzemplarz na polskim portalu aukcyjnym. To był 2007 lub 2008 rok. Wóz kosztował 17 tys. zł i szybko znalazł nabywcę. Sam rozpatrywałem zakup tej sztuki, ale stwierdziłem, że dobry wygląd to za mało. Dziś, po kilkunastu latach, ten sam samochód jest wystawiony na sprzedaż za 90 tys., czyli pięć razy tyle. Na zagranicznych portalach Audi 100 Coupé kosztuje od 90 tys. zł za wóz w średnim stanie do 215 tys. za auto z małym przebiegiem. Prezentowany egzemplarz kosztuje 150 tys. zł i jest w ofercie Ardor Cars. Jaka jest jego przyszłość inwestycyjna? Obecne ceny są już raczej wysokie, nie powinny spadać z uwagi na ograniczoną podaż, ale nie będą też raczej rosnąć, choć w mojej opinii wiele zależy od cen Fiatów Dino. Mówiąc obrazowo, to bardziej alternatywa do lokaty bankowej niż gry na giełdzie.