Corvette C3 – łobuz numer jeden
W Stanach pod koniec lat 60. robili największe silniki i najbardziej wyuzdane muscle cars. Ale łobuzem numer jeden i tak zawsze był Chevrolet Corvette. Nowy model C3 w wersji Cabriolet z 7-litrowym big blockiem i ręczną skrzynią biegów to teoria wielkiego podrywu w praktyce.
CoRvette C3 @Rafał Andrzejewski
Jest duża, jest pysznie kształtna. Zmysłowo zwęża się tuż przed tylnymi kołami a wyzywająco szeroka pozostaje tam, gdzie powinna mieć szeroko... Jeśli krągłości inne niż kobiece mogą się śnić facetowi to jest tylko kilka aut, które przychodzą na myśl. Wśród nich, z pewnością trzecia generacja Corvette. Dodajmy do tego 7-litrowe V8 i ręczną skrzynię, zapakowane do najseksowniejszego wozu Ameryki i to w wersji kabriolet, w dodatku w złowrogiej czerni – podniecająca kombinacja. Przeżyłem to uczucie, gdy znany Wam już z naszych łamów Viktor Wagner, mieszkający w Niemczech Polak, posiadacz wspaniałej kolekcji oldtimerów, wyprowadzał ją z garażu. Chevroletowski big block wprawiał w drżenie okoliczne zabudowania, mieszkańcy wykręcali numer na milicję, moc truchlała. Za chwilę miałem odbyć niebezpieczną randkę i sprawdzić, czy ona tylko świetnie wygląda, czy też nadaje się, aby pójść z nią do kina, do księgarni czy do filharmonii...
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Badass. To amerykańskie, nie do końca salonowe wyrażenie doskonale określa charakter Corvette. Wóz przyspiesza jak rakieta i coraz trudniej trafić nim w drogę. Tym niemniej prowadzi się powyżej średniej dla aut amerykańskich.
CHEVROLET CORVETTE – CÓRKA DIABŁA I REKINA
Cofnijmy się najpierw o kilka lat. Po 1963 roku w całej Ameryce nie było tak seksownego i charyzmatycznego wozu, jak Corvette Sting Ray (C2). Znajdowała się w gronie ulubionych aut, którymi amerykańscy kosmonauci znudzeni powolnym życiem na ziemi, szaleli po pustych plażach Florydy. Patrząc na jej zwierzęce kształty nie przychodziło do głowy, że można pójść jeszcze dalej. A jednak.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Rocznik 1969 otrzymał zagłówki i światła cofania. Był to także ostatni rocznik, gdy za przednimi kołami szczerzyły się szkrzela rekina.
Bill Mitchell, szef działu designu General Motors kierował rozwijaniem formy C2 Sting Ray. Pod jego okiem obiecujący stylista Larry Shinoda zaprojektował koncepcyjne auta Mako Shark i Mako Shark II, które po prostu zwalały z nóg. Jeśli miały zapowiadać trzecią generację Corvette to wiadomo było, że będzie grubo! I wreszcie: Corvette C3 (także projekty Shinody) pojawiła się pod koniec 1967 roku, jako model '68. Była oczywiście znacznie łagodniejsza w wyrazie niż koncepty, tym niemniej robiła niesamowite wrażenie. Klient mógł wybrać wersję Coupé (właściwie Targa) lub Cabriolet. C2 Sting Ray stanowiła nie tylko podwalinę pod stylistykę C3, na lata ukształtowała też podstawowe cechy techniczne następcy. Do wcześniej znanej karoserii z laminatu, w C2 dołączyło niezależne tylne zawieszenie z poprzecznym resorem piórowym. Corvette C3 bez większych zmian przejęła podwozie i mechanikę poprzedniczki, w tym silniki (tylko V8). Ich wybór był prosty – mały albo duży. Mały liczył 327 cali pojemności (5,4 litra) a duży 427 cali (7 litrów). Big block oferowany w kilku konfiguracjach, rozwijał szczytową moc 435 KM. W Europie ten mniejszy silnik kupowało kilka firm i montowało je do swoich supersamochodów (np. Bizzarrini) i na tym kończył się pułap wyobraźni. Natomiast Big block o mocy ponad 400 KM uchodził w Europie za objaw kompletnego świra, jaki dotknął Amerykanów. Ale w końcu był 1968 – rok szaleństw, rok tłusty, rok niepohamowanego rozkwitu wszystkiego – rzeczy dobrych i złych. Potem już wszystko chudło i grzeczniało...
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
W najlepszym stylu szkoły dizajnu GM – monumentalna, podcięta deska rozdzielcza wypełniona jest aparaturą niczym w samolocie.
7-litrowa Corvette jest nieodrodnym dzieckiem tamtych czasów i najlepszym przykładem, że samochody nie powstają w oderwaniu od szerszego kontekstu. Oto jak się przedstawiał. W Stanach kwitły wtedy ruchy kontestujące skostniały ład społeczny, naród burzyła wojna w Wietnamie. NASA testowała najpotężniejszą rakietę w dziejach, żeby polecieć na księżyc. B-52 nad Grenlandią zgubił cztery bomby wodorowe. W Europie mieliśmy studencki maj w Paryżu i inwazję w Czechosłowacji. Równie ciekawie było w motoryzacji. Tytuł Samochodu Roku jurorzy przyznali NSU Ro80. W Ameryce muscle cars sięgały szczytów absurdu mocy i brutalności, z drugiej strony był to rok pierwszych regulacji dotyczących bezpieczeństwa – wtedy w USA obowiązkowe stały się pasy bezpieczeństwa z przodu.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jedyny Prawdziwy Samochód Sportowy Ameryki! Tak mówiły reklamy. Rasowy znaczek Corvette utrwala się w pamięci przy każdym tankowaniu. Czyli często – z 7-litrowym motorem auto spożywa sporo benzyny.
Debiutancki rocznik '68 był unikalny. Wóz miał wprawdzie kilka niedoróbek, ale tylko w 1968 roku drzwi otwierało się małym okrągłym przyciskiem, niczym we włoskich wozach. Z nieznanych przyczyn na błotnikach nie pojawiła się kultowa już nazwa Sting Ray. Może w samym General Motors uważali, że prawdziwa Sting Ray jest tylko jedna?
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
427. Nawet bez tego napisu znawca pozna, że pod maską śpi 7-litrowe V8. Tylko wersje z big blockiem miały to charakterystyczne wygarbienie maski.
Amatorzy wyścigów mieli do wyboru potwornie drogie wersje z pół-wyczynowymi silnikami ZL-1 i L88, wreszcie największy silnik w historii: 454-calowy (7,5 litra) silnik LS5. Te szaleństwa skończyły się w 1970 roku – podobne moce pojawiły się dopiero w latach 90.
COrVETTE C3 @GM
Wyrazista, wręcz wyuzdana. W późniejszych latach Corvette stała się jednym z najchętniej wykorzystywanych aut w filmach "tylko dla dorosłych". Nagminnie występowała też w reklamach różnego rodzaju.
COrVETTE C3 @gm
Wróćmy do naszej czarnej piękności. Reprezentuje ona rocznik '69. Został on znacznie poprawiony w stosunku do '68. Postarano się o obszerniejsze wnętrze, "fancy" system informujący o awarii oświetlenia. Mniejszy silnik 327 zastąpił klasyczny small block 350 (5,7 litra). Pojawiły się zagłówki i światła cofania. A także nierozsądnie zarzucone motywy: kultowa nazwa – teraz pisana razem (Stingray) oraz opcja rur wydechowych w progach.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Zaskakująco dużo klientów wybierało jeden z aż 4 rodzajów przekładni ręcznej, zamiast skrzyni automatycznej. Skrzynia GM działa doprawdy świetnie, zwłaszcza jak na ogromny moment obrotowy, z którym musi sobie radzić. Tę samą spotkamy np. w Iso Grifo. Widoczny także urzekająco bezsensowny system diagnostyki oświetlenia.
CHEVROLET CORVETTE – LAMINAT
Jak wiadomo, genetyczną cechą Chevroleta Corvette jest karoseria z tworzywa sztucznego, spoczywająca na ramie podwozia. Najpierw było pomyślane jako materiał przyszłości a jednocześnie sposób na tanią produkcję małoseryjną. Trzeba przyznać, że z uwagi na ogólną tandetność amerykańskich aut, jej "plastikowe" nadwozie było atutem – nie straszyło rdzą, gdy np. Mustang czy Camaro już po kilku latach potrafił świecić dziurami na wylot. Za to laminat trudniej się lakierowało i nadwozie Corvette po prostu obłaziło z lakieru. Kilkunastoletnia Corvette potrafiła wyglądać żałośnie. Jednak w tej dziedzinie następował spory postęp. Corvette C3 powstawała za pomocą nowej technologii: laminatowe panele były tłoczone, co dawało większą dokładność, wykończenie i gładkość powierzchni. Corvette C3 była bez porównania doskonalsza pod względem pasowania karoserii, niż C2, nie mówiąc o C1. Problem obłażącego lakieru rozwiązano w 1973 roku, gdy zwykły laminat zastąpił trójwarstwowy kompozyt o nazwie SMC (od sheet-molded composite), formowany w wysokiej temperaturze i ciśnieniu. Oprócz mniejszej masy i większej wytrzymałości, SMC o wiele lepiej poddawał się lakierowaniu – nareszcie można było osiągnąć jakość porównywalną z autami "blaszanymi".
COrVETTE C3 @archiwum
Obłażąca z lakieru Corvette symbolem upadku marzeń i nieudaczności. Takim wozem porusza się Ewan McGregor w trzeciej serii serialu "Fargo".
CHEVROLET CORVETTE – SUPER EGO
Corvette od swojego zarania w 1953 r., miała coraz większe ego. Najpierw była reklamowana jako "Pierwszy sportowy samochód Ameryki", potem "Wspaniały sportowy samochód Ameryki", zaś C3 z 1968 r. stała się "Jedynym prawdziwym sportowym samochodem Ameryki". Czy jest w tym trochę prawdy? Na pewno zarazem zachwyca i niepokoi swoim wyglądem i stylem. Mogłaby się przedstawiać jako córka rekina i diabła. Wyzywająca na granicy dobrego smaku, surrealistycznie piękna i na wskroś amerykańska.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Duży i... tyle. Ponad 300-kilogramowy big block symbolicznie polepszał dynamikę. Small block dawał podobne osiągi i dużo więcej kultury.
Po nasyceniu zmysłów samym oglądaniem, wsiadam aby się przekonać, jaka jest naprawdę. A naprawdę Corvette C3 kabriolet jest po prostu absurdalna. Jest plastikowa, niczym brytyjskie potworki z małych wytwórni. Ma niezbyt wyszukaną ramę podwozia i resor piórowy jak, nie przymierzając, Syrena.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Już najsłabsza wersja silnika 427 robi z Corvette ordynarnego brutala. Ścigantom oferowano pół-wyczynowe motory ZL1 i L88 – rozwijały po ok. 500 KM.
Jest także niepraktyczna. W wersji targa projektanci nie zatroszczyli się o to, gdzie schować połówki dachu po ich zdjęciu. Tu, w kabriolecie nie ma tego problemu. Nie ma także innej rzeczy: bagażnika. Jak na auto tej wielkości i bądź co bądź turystyczne, ciężko to zaakceptować. A bagażnika nie ma z prostego powodu: cały tył wypełnia niezwykle głupawo umieszczony zbiornik paliwa, zaś pod nim znajduje się koło zapasowe. Wychodzi na to, że zbiornik jest wysoko i na samym tyle auta – trudno o gorsze umieszczenie, jeśli rozpatrujemy kwestię bezpieczeństwa oraz wyważenia auta.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Do otwierania świateł zaprzęgnięto podciśnienie w układzie dolotowym. Schludnie, lekko i oszczędnie a przy tym operacji towarzyszy miłe "pssst".
Czołgowe dudnienie wielkiego silnika przypomina, że manewry pod garażem pochłonęły ogromną ilość paliwa. Testy drogowe zaczynam zatem od wizyty na CPN-ie. Silnik "427" najbardziej lubi benzynę 98-oktanową. Nalewa się nią przez wielki otwór na tylnej – powiedzmy klapie (której nie ma). Jest tak wielki, że w miarę napełniania swobodnie można obserwować jego poziom w zbiorniku. Gdyby coś wam wpadło do zbiornika, można włożyć rękę i to wyjąć. Sam zbiornik tez do małych nie należy. Ale to akurat dobrze, bo Corvette 427 wciąga benzynę niczym Charlie Sheen kokainę. Przy chuligańskim stylu jazdy (najlepiej pasującym do tego auta), 65 litrów wystarczy najwyżej na 300 km. W 1978 r. zbiornik powiększono do 91 litrów, mimo że silnik big block nie był już dostępny a Corvette paliła o wiele mniej.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Sprawdź czy wszystkie światła działają, bez wysiadania z wozu. Takie udogodnienie musiało powstać właśnie w Ameryce.
CHEVROLET CORVETTE – MAMY WAS GDZIEŚ
Rok 1969. Na świecie powstają niesamowite auta sportowe różnej maści. Szczyt popularności przeżywa Jaguar E-Type, Porsche oferuje 911 i nowość: doskonale prowadzące się 914. Ferrari sprzedaje pierwsze wydanie Dino – 206 GT. Nawet Opel jako europejski przyczółek General Motors ma całkiem udaną, ale dziwną "baby Corvette" w postaci modelu GT 1900. A Amerykanie mają to gdzieś. Za ułamek ceny Dino czy Porsche 911 sprzedają absurdalny wóz z plastikowym nadwoziem, resorem piórowym, wielkim silnikiem i bez bagażnika. Ale Corvette jest absurdalna tylko z naszej perspektywy. Amerykanie wprawdzie doceniają auta europejskie, ale kochają swoje. Nabywca Corvette nie potrzebuje nic lepszego ani bardziej zaawansowanego. Corvette jest czymś swojskim i amerykańskim – nie rozważają tam słuszności jedzenia hamburgerów – po prostu je jedzą. Tak samo nie rozważają inżynierskich zawiłości Corvette – po prostu je kupują.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
To już nie to co silniki muscle cars, ale motor 427 Turbo Jet kręci się zaskakująco wysoko. Jego ryk przy prawie 6000 obr/min jeży włosy na głowie.
CHEVROLET CORVETTE – AMERYKANIE WOLĄ "MANUAL"
Wiedząc jak wyglądał świat "sportscars" pod koniec lat 60. jazda tym czarnym smokiem staje się czystą zabawą i wycieczką w nieznany świat. Z za kierownicy widać głównie błotniki. Dziób jest tak długi, że auto kończy się pół metra dalej, niż wskazuje wyczucie. Przed sobą mam klasyczny motyw szkoły dizajnerskiej GM: głęboko podcięta, monumentalna deska rozdzielcza. Wszystko utrzymane w czerni z akcentami à la amerykańskie wyścigi. Do tego dwa wielkie zegary – bodaj największe jakie widziałem w aucie osobowym. Rasowa kierownica ma regulację położenia nie tylko góra-dół ale i bliżej-dalej. Pozwala to bardzo dobrze dobrać pozycję za kierownicą. Motor "427" odpala niemal w pół obrotu wału korbowego. Samochody Viktora są idealnie utrzymane i wyregulowane, w dodatku tutaj zamontował nowoczesny układ zapłonowy MSD – to dzięki niemu silnik nie jest kapryśny. Big block dudni i porykuje – żadna wielka rura wydechowa zamontowana do small blocka nie podrobi gangu wytwarzanego przez 7 litrów pojemności. Na obudowie filtra powietrza widnieje "katalogowa" moc silnika 390, ale mimo niebywałego momentu obrotowego, silnik nie szokuje dynamiką w wyższym zakresie obrotów. Prawdę mówiąc, to 390 KM jest teoretyczne i odnosi się do silnika testowanego bez żadnych dodatkowych urządzeń. W praktyce od tej liczby należy odjąć dobre 20%. I to by się zgadzało: wedle wyczucia i doświadczenia mogę powiedzieć, że silnik realnie rozwija nieco ponad 300 KM. Tym co sprawia równie dużo radości, jest ręczna skrzynia biegów. Jak na leniwych Amerykanów, zaskakującym powodzeniem cieszył się właśnie ten typ przekładni – w Corvette sprzedawano ich znacznie więcej, niż automatycznych. Standardowo montowano skrzynię 3-biegową, za dopłatą – 4-biegową. Tę aż w 3 wersjach: zwykła skrzynia M20, bardziej sportowo zestopniowana M21 i sportowa "heavy duty" M22. Bez względu na konkretny typ, trzeba przyznać, że kultura pracy przekładni jest bardzo dobra i zmiana biegów daje masę frajdy. Wysoko należy ocenić to, co w większości "Amerykanów" nawet tych o zacięciu sportowym po prostu leży – mowa o hamulcach i układzie kierowniczym. W Corvette stosowano mocne, tarczowe hamulce, dzięki którym chyba żaden amerykański wóz nie hamował równie dobrze. Układ kierowniczy jest zaskakująco szybki i daje Corvette sporą zwinność, natomiast brakuje mu progresji – w okolicy położenia "na wprost", gdy powinien działać nieco spokojniej, jest zbyt czuły, co powoduje nieco nerwowe zachowanie auta przy większej szybkości.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Kabriolet jako mniej praktyczny, sprzedawał się gorzej, niż wersja Coupé. Zabytkowy kompleks koksowni Zollwerein stanowi doskonałe tło dla tego pożeracza benzyny.
Tym co stawia sens Corvette pod znakiem zapytania jest zachowanie auta na szosie i prowadzenie. Twarde zawieszenie dość umownie wybiera nierówności, tylny resor sprawia wrażenie, jakby w ogóle nie pracował. Dlatego ma się wrażenie siedzenia na stołku w pędzącej furmance.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Prawdziwą rzadkością była czarna Corvette. Tej, w bardzo rzadkiej konfiguracji (czarny, motor 427, ręczna skrzynia, szpera) Viktor szukał w Stanach dłuższy czas. Dodatkowym atutem jest jeden z najbardziej klasycznych roczników. Wozy z 1970 roku były mniej rasowe a później było tylko wolniej i nudniej.
CHEVROLET CORVETTE – DRGAJĄCE ZEGARY
Twarde zawieszenie nie ma za bardzo sensu, ponieważ wszystko co powinno robić, przejmuje podwozie. Sztywność karoserii Corvette C3 w wersji Targa nie należy do najlepszych, natomiast w wersji kabriolet jest znacznie gorsza. Wprawdzie drogowcy niemieccy w odróżnieniu od polskich opanowali sztukę budowania studzienek kanalizacyjnych na równi z asfaltem, ale nawet tu, w Niemczech, przejazd po studzience wprawia nadwozie Corvette w rozedrganie. Zegary tracą ostrość, przód auta robi jedno a tył co innego. Szybka jazda Corvette staje się bardzo niedokładna, wymaga ogromnej czujności i pracy kierownicą – niestety, wóz jest pod tym względem lata świetlne za europejską konkurencją nie tylko z epoki, ale i z dawniejszych epok. Czy jest zatem sens mieć takie auto? Z jednej strony delektować się brutalną siłą 7-litrowego motoru i pysznym kształtem nadkoli a z drugiej na okrągło "podziwiać", jak na nierównościach przednia szyba kołysze się niczym okręt? Oczywiście! Ostentacyjna, seksowna, pożerająca cysterny benzyny i absurdalnie niefunkcjonalna Corvette jest wszystkim tym, co powinien mieć charyzmatyczny oldtimer. Nie potrzebujemy przecież, żeby pełnił jakieś istotne funkcje. Wręcz powinien być absurdalny. Dodatkowo jak rzadko który wóz, nawet amerykański, Corvette przenosi w czasie i to w epokę największego przepychu i szaleństwa, w dodatku stanowi jej ukoronowanie. Jest w tym tak dobitna i jednoznaczna, że nie mam żadnych wątpliwości, gdy z rykiem silnika i piskiem tłustych opon próbuję zmieścić się w kolejnym zakręcie – feeling like '69!
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nie ma co się spodziewać jakości wykończenia na poziomie Ferrari. Tym niemniej tanimi sposobami Chevrolet wykrzesał z wnętrza Corvette wygląd "jak milion dolców".
CHEVROLET CORVETTE 427 1969 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
C3: 1968-82, 542 741 szt., w tym rocznik ’69 (09.1968-12.1969): 16633 kabriolety, 22129 coupé, w tym 10 531 szt. z silnikiem 427/390
SILNIK
GM FE L36 V8, chłodzony cieczą, OHV, blok i głowice żeliwne, wał korbowy w 5 łożyskach, zasilany czterogardzielowym gaźnikiem Rochester
Pojemność skokowa:
6994 cc (427 cid)
Moc maks.:
390 KM/5400 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna 3- lub 4-biegowa (3 wersje) lub automatyczna Turbo Hydra-Matic, 9 wariantów przełożnia głównego, opcjonalny dyferencjał ze szperą
ZAWIESZENIE
Przednie: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Tylne: niezależne, podwójne wahacze wzdłużne, dolne wahacze poprzeczne, półosie w roli górnych wahaczy, poprzeczny resor piórowy, amortyzatory
HAMULCE
Hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe na wszystkie koła, przednie wentylowane, ze wspomaganiem
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 470/175/122 cm
Rozstaw osi: 249 cm
Masa własna: 1650 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
ok. 220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 6,8 sek.
Średnie zużycie paliwa:
22 l/100 km
C3: 1968-82, 542 741 szt., w tym rocznik ’69 (09.1968-12.1969): 16633 kabriolety, 22129 coupé, w tym 10 531 szt. z silnikiem 427/390
SILNIK
GM FE L36 V8, chłodzony cieczą, OHV, blok i głowice żeliwne, wał korbowy w 5 łożyskach, zasilany czterogardzielowym gaźnikiem Rochester
Pojemność skokowa:
6994 cc (427 cid)
Moc maks.:
390 KM/5400 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna 3- lub 4-biegowa (3 wersje) lub automatyczna Turbo Hydra-Matic, 9 wariantów przełożnia głównego, opcjonalny dyferencjał ze szperą
ZAWIESZENIE
Przednie: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Tylne: niezależne, podwójne wahacze wzdłużne, dolne wahacze poprzeczne, półosie w roli górnych wahaczy, poprzeczny resor piórowy, amortyzatory
HAMULCE
Hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe na wszystkie koła, przednie wentylowane, ze wspomaganiem
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 470/175/122 cm
Rozstaw osi: 249 cm
Masa własna: 1650 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
ok. 220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 6,8 sek.
Średnie zużycie paliwa:
22 l/100 km
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Podcięty tylny pas Corvette C3 z wczesnych roczników są najbardziej poszukiwane.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Z braku schowka w desce rozdzielczej, tu znajduje się zamykana skrytka.
COrVETTE C3 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Rocznik '69 otrzymał tłuste koła 8-calowej szerokości. Dzięki nim wygląda jeszcze bardziej charyzmatycznie. Fani Corvette toczą odwieczny spór: czy bardziej seksowna była wczesna C3 czy też klasyczna C2 Sting Ray.
COrVETTE C3 @gm
Nie sprzedawała się tak dobrze, jak Mustang. Ale rozpalała wyobraźnię jak żaden amerykański wóz.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 133/2017
