W tym miejscu trzeba też trochę niesamowitego DS-a odbrązowić. Rzeczywiście nadwozie było futurystyczne i wyprzedzające swoją epokę. Skrywało hydropneumatyczne zawieszenie i… mechanikę pamiętającą czasy sprzed parady Hitlera pod Łukiem Triumfalnym, żywcem wyjętą z poprzednika, modelu Traction Avant. Archaiczne silniki nie przystawały do nowatorskiego projektu, ale na inne po prostu nie starczyło kasy, a prasa tak bardzo zachłysnęła się wyjątkowością auta, że zupełnie nikt nie zwrócił uwagi na ten drobny szczegół. Wszędzie podkreślano istnienie centralnego układu hydraulicznego, który odpowiadał za hamulce, układ kierowniczy i zawieszenie. To była techniczna rewolucja decydująca o wyjątkowości DS-a. Ten system z jednej strony gwarantował niesamowitą trakcję, która m.in. uratowała życie prezydenta de Gaulle’a (uciekł zamachowcom pomimo przestrzelonych czterech opon i karoserii podziurawionej jak sito), a z drugiej był powodem, dla którego pierwsi właściciele topowego Citroëna mieli go serdecznie dość.

Na etapie testowania prototypów układ wypełniony był olejem, którego producent znajdował się po drugiej stronie kanału La Manche. Wtedy to nie miało znaczenia. Jednak gdy doszło do produkcji auta, do głosu doszły uczucia, jakimi Francuzi darzą zamorskich sąsiadów. Patriotyczne nastroje spowodowały, że ten życiodajny płyn zmieniono w ostatniej chwili na ekwiwalent krajowej produkcji. W zasadzie działał tak samo, z tym drobnym szczegółem, że był silnie higroskopijny, więc działał korozyjnie na metalowe elementy układu, w którym krążył. DS-y ciekły na potęgę, znacząc teren krwawą smugą (płyn LHS był czerwony). Okazało się więc, że klienci ponad odporność na atak terrorystyczny stawiali sobie niezawodność i bezproblemowość. Zatem z problemem dość szybko się uporano, ale niesmak pozostał. Zresztą na kanwie tego "sukcesu" wprowadzono Citroëna ID (homofon "idée", czyli idea), który był de facto wykastrowanym z wszelkich nowinek technicznych DS-em. Rozpoczęła się nowa era w dziejach francuskiej marki: Citroën awansował do superligi, a symbolem awansu stała się hydropneumatyka. W ofercie pojawiły się duże i luksusowe limuzyny, których znakiem rozpoznawczym stały się na równi niepowtarzalna stylistyka i techniczne niedopracowanie.

W 1919 roku we Francji André Gustav Citroën oraz Henri Chapron rozpoczęli produkcję samochodów. Pierwszy skupił się na prostych i tanich autach dostępnych dla prawie wszystkich, drugi oferował szyte na miarę luksusowe samochody dla najbogatszych. Tak naprawdę Chapron nie tyle budował samochody, co kreował na ich bazie arcydzieła. Blichtr i splendor odmieniał przez wszystkie przypadki, za podstawę swoich projektów biorąc takie marki jak Delage, Lorraine, Voisin, Bugatti czy Hispano-Suiza.

Citroën początkowo oferował auta dla ludzi z niskich szczebli drabiny społecznej, ale z czasem się podciągnął i poczynał sobie coraz śmielej, oferując także droższe auta. Z kolei Chapron, którego marka przed wojną była synonimem najwyższego stopnia luksusu, w Czwartej Republice musiał odnaleźć się na nowo. Nie rezygnował z jakości, jednak zaczął bazować na tańszych, bardziej dostępnych produktach: Peugeotach, Renault oraz Simkach. Ciągle szukał wyjątkowości, jaką dawali przedwojenni luksusowi producenci aut.

Po wojnie ten pierwiastek znalazł dopiero w Citroënie DS. Bogini stała się dla Chaprona twórczą materią, na bazie której zaczęły powstawać kolejne projekty, spychając inne auta na dalszy plan. Henri idealnie wstrzelił się w lukę, której Citroën nie planował zapełniać. Nie ma co ukrywać, że projekt DS okazał się sukcesem, ale też kosztował Citroëna małą fortunę. Z tego powodu zrezygnowano z opracowania nowego sześciocylindrowego silnika, a zaprojektowanie nowych, dodatkowych, niszowych wersji nadwozia, takich jak coupé czy kabriolet, uznano za przejaw niepotrzebnego zbytku.

Mówiąc wprost, urżnięcie góry auta nie odbywa się bez konsekwencji. Potrzeba dużo kasy i jeszcze więcej nakładów pracy, aby wzmocnić i usztywnić konstrukcję samochodu pozbawionego dachu. Do tego styliści muszą się niemało napocić, aby poprawić zaburzone proporcje wozu. Jak wyjdzie brzydko, to nikt tego nie kupi. Bo na co komu brzydki kabriolet? Chapron nie musiał się przejmować takimi szczegółami; tworzył małoseryjne projekty, miał czas na ich dopracowanie, a bogata klientela gwarantowała dopływ gotówki. Sprzyjała mu też konstrukcja auta. Choć wyjeżdżając z fabryki DS miał nie być kabrioletem, to z technicznego punktu widzenia można powiedzieć, że nim jest. W stalowym nadwoziu o konstrukcji samonośnej rolę ramy przejęły rozbudowane podłużnice i progi. Lekki dach był zawieszony niczym baldachim na cienkich słupkach, ale nie pełnił roli strukturalnej. Ułatwiło to pracę Chapronowi, a dzisiaj przyprawia o ból głowy osoby chcące restaurować DS-a, bo wbrew pozorom to nie mechanika czy hydraulika stanowią największe wyzwanie w przywracaniu tych aut do życia. Skorodowany DS potrafi poskładać się jak domek z kart.

Z początku Henri po prostu kupował auta, które przerabiał, i w ten sposób tworzył swoje projekty. Następnie za nieprzyzwoitą kwotę sprzedawał je wszystkim tym, którzy uważali seryjnego DS-a za zbyt mało awangardowego. Z czasem niewielka manufaktura zyskała uznanie w oczach Citroëna, który chciał mieć udział w tym niewielkim, ale bardzo prestiżowym kawałku tortu. Podpisano umowę i oficjalnie zlecono Chapronowi produkcję kabrioletów na bazie DS-a. Zatwierdzona przez Citroëna wersja nadwozia posiadała wydłużone o kilkanaście centymetrów drzwi, a prawdziwym majstersztykiem był tył auta, wykonywany przez Chaprona jako pojedynczy element. Z kolei otwór bagażnika zamykała pokrywa zrobiona z włókna szklanego. Chapron docenił wyjątkowość projektu kabiny, praktycznie nic w niej nie zmieniając – wykańczał ją jednak znacznie bardziej luksusowymi materiałami niż w plebejskich wersjach. Technika, zawieszenie i układ napędowy pozostawały w pełni seryjne. Praktycznie wszystkie Chapronowskie wariacje na temat DS uchodzą za wyjątkowo udane. A na pewno wszystkie są dzisiaj bardzo drogie i poszukiwane przez kolekcjonerów. Po części to zasługa genialnego projektu, który był punktem wyjścia dla Henriego. Bryła nadwozia zaprojektowana przez włoskiego rzeźbiarza Flaminio Bertoniego oraz francuskiego inżyniera lotniczego André Lefèbvre pozwalała się modelować w dowolny sposób. Chapron czerpał z tego pełnymi garściami, odmieniając ją na wszelkie możliwe sposoby. Sam kabriolet oferował w czterech różnych wariantach, oprócz tego budując niesamowite coupé, a z czasem pozwalając sobie także na własne interpretacje sedanów. Ukoronowaniem działalności Chaprona było stworzenie prezydenckiej limuzyny-kabrioletu – DS Presidentielle. Ówcześnie był to najdłuższy na świecie tego typu pojazd. Podobno z tego powodu de Gaulle nie lubił nim jeździć, bo siedział tak daleko z tyłu, że nie był w stanie rozmawiać ze swoim kierowcą. Z kolei na zdjęciach widzicie kabriolet wyprodukowany w ramach oficjalnej współpracy Citroën-Chapron. Wóz powstał w 1966 roku i bazował na drugiej serii DS. Auto od wyjazdu z fabryki miało lekkie życie, większość czasu spędzając w garażu na południu Francji. Później przechodziło z rąk do rąk, ale żaden właściciel za wiele nim nie jeździł. Przez te wszystkie lata jedynie lakier wymagał odświeżenia (ale to ciągle oryginalny kolor Vert Foret). Na potwierdzenie nienagannego stanu – zmora kabrioletów, czyli narażone na słońce i deszcze wnętrze w tym aucie praktycznie w całości zachowało się w oryginale. Jedynym odstępstwem od fabrycznej specyfikacji było przejście na nowszy (czyt. mniej problematyczny) płyn LHM.

Pojawienie się DS-a było zbawieniem zarówno dla Citroëna jak i Chaprona. Francuski producent samochodów jeszcze na początku lat 50. oferował klientom Traction Avant. Już przed wojną ten wóz miał zachowawcze nadwozie, zaś w połowie XX wieku wyjeżdżając nim z salonu, można było od razu pojechać na zlot pojazdów zabytkowych. Na tym tle DS jawił się jako statek kosmiczny, pod awangardową karoserią kryjąc geny przedwojennego przodka, ale doprawione niezwykłą hydropneumatyką. Ta wyjątkowość pozwoliła wszystkim zapomnieć o nadzwyczajnej awaryjności pierwszych egzemplarzy. Za to wszyscy pamiętają, że to dzięki Bogini Citroën stał się znaczącym graczem na europejskim rynku, na lata wyrabiając sobie renomę producenta przepięknych i wyjątkowych aut o niespotykanym komforcie. Zbudował również legendę samochodów na "F" – kapryśnych, wymagających i nietrwałych, zresztą opinia ta była nieco niesprawiedliwa, bo większość niedoskonałości z czasem udało się usunąć. Z kolei Chapron, specjalizujący się w karosowaniu luksusowych aut, bez Déesse pewnie zwinąłby swój biznes jeszcze w latach 50., nie mając czego i kogo ubierać w swoje drogie i luksusowe projekty.

Przekleństwem DS-a było to, że Citroën wprowadził na rynek niedopracowany wóz. Genialna hydropneumatyka gwarantowała niespotykany dotąd komfort jazdy. Powstała w czasach, gdy samochody nie musiały prezentować zgniłego kompromisu sportowej trakcji z komfortowym wybieraniem nierówności. DS miał być po prostu tak bardzo komfortowy, jak tylko się dało. A najlepszym dowodem na doskonałość przyjętego rozwiązania niech będzie fakt, że w angielskich wyścigach konnych Citroëny były powszechnie wykorzystywane jako… ruchoma i niesamowicie stabilna platforma dla kamer podążających na torze za dżokejami. Tylko Amerykanie nie docenili wyjątkowego europejskiego auta. Rozbestwieni rodzimą motoryzacją patrzyli z pobłażaniem na pozbawiony V8 i klimatyzacji eksperyment stylistyczny, traktując francuski wóz jako swoiste kuriozum. Jednak jak w przypadku najlepszych francuskich win, potrzeba było czasu, dlatego dzisiaj za Wielką Wodą cenią Citroëny nad wyraz. Ciemnozielona bohaterka tego artykułu w 2021 roku trafiła do USA, a nowy właściciel zapłacił za nią grubo ponad milion dolarów.