Chcąc konkurować w wyścigach aut turystycznych, BMW musiało stworzyć nową broń. Aby uzyskać homologację do wyczynowej grupy A, trzeba było wyprodukować 5000 egzemplarzy. Decyzja zarządu BMW pod przewodnictwem samego Eberharda von Kuenheima o zbudowaniu nowego auta wyścigowego opartego o serię 3 była dość nagła, a samochód miał być gotowy do debiutu w 1986 roku. Dlatego w Garching, gdzie znajdował się dział M GmbH, szybko zabrano się do pracy. "Trójka" była w dobrych rękach, bowiem zespół Paula Rosche miał na swoim koncie m.in. szesnastozaworową głowicę i turbodoładowany silnik M12/13 do bolidu Formuły 1 Brabham BT52, którym Nelson Piquet zdobył mistrzowski tytuł w 1983 roku. Prace nad M3 zaczęto właśnie od jednostki napędowej, która z pewnością jest najważniejszym elementem tego samochodu. Rosche trochę ubolewał, że nie może opracować do niego układu doładowania, ale z perspektywy czasu możemy powiedzieć, że dobrze się stało, bowiem dzięki temu M3 uzyskało unikalny charakter.

Pojemność silnika wynosząca 2,3-litra to wynik obowiązujących wówczas limitów homologacyjnych, które dotyczyły również największego konkurenta, czyli zaprezentowanego w 1983 roku Mercedesa 190E 2.3-16. Silnik S14B23, pracujący również pod maską białego egzemplarza M3, został zaprojektowany w stu procentach z myślą o wyścigach. Jego wyjątkowość polega na wysokoobrotowej charakterystyce i niskiej masie. Ponieważ inżynierowie nie mieli zbyt wiele czasu na stworzenie nowego serca z serii M, główne elementy konstrukcyjne oparto na istniejących komponentach. Jak przystało na dział sportu, kilka z nich porządnie zmodyfikowano, aby uzyskać jak najlepsze parametry. Podstawowy czterocylindrowy blok z rodziny M10 połączono z szesnastozaworową, dwuwałkową głowicą pochodzącą pierwotnie z fantastycznych sześciocylindrowych silników M88 i S38 (BMW M1, M635 CSI i M5). Decyzję na korzyść czterocylindrowej, a nie większej jednostki podjęto nie tylko w celu zmniejszenia masy i poprawy wyważenia auta, ale przede wszystkim z przyczyn technicznych: w konstrukcji sześciocylindrowej dłuższy wał korbowy przy zwiększaniu prędkości obrotowej zaczynał wpadać w niekorzystne wibracje znacznie wcześniej niż rzędowej "czwórce". W celu poprawy jego stabilności otrzymał osiem przeciwciężarów. Inżynierowie BMW twierdzili, że dzięki temu wał był w stanie kręcić się nawet do 10000 obr./min, a wyposażony w niego silnik nabiera prędkości obrotowej o 60% szybciej niż czterocylindrowy motor ze zwykłych wersji serii 3 E30. Gdy porównamy to z danymi technicznymi S14B23, który maksymalną moc osiąga przy niespełna 7000 obr./min, to widać, że ukryty potencjał jednostki jest nadal ogromny (co skrzętnie wykorzystano w sporcie). Uzyskanie mocy 195 KM w wersji z katalizatorem oraz 200 KM bez katalizatora było możliwe również dzięki zastosowaniu indywidualnych przepustnic do każdego cylindra oraz optymalizacji kanałów dolotowych i wydechowych w głowicy. Podobnie jak jednostki typu M88 i S38, silnik S14 nie ma hydraulicznych popychaczy, a zatem wymaga okresowych regulacji zaworów, o czym użytkownikom tych aut zdarza się zapomnieć.

Nawet najlepsza jednostka napędowa nie wykorzysta swojego potencjału, gdy połączy się ją z kiepską skrzynią biegów. W przypadku BMW na szczęście nic takiego nie miało miejsca, bo w M3 użyto pięciobiegowej przekładni Getrag 265 z klasyczną „jedynką” w dół i skróconym skokiem lewarka. Wersje na rynek amerykański i japoński posiadały skrzynię Getrag 260 z modelu 325i z nieco krótszymi przełożeniami. W trakcie jazdy zmiana biegów w M3 E30 to jedno z najprzyjemniejszych rzeczy jakich może doświadczyć kierowca. Precyzja i praca lewarka w połączeniu z rosnącymi obrotami przy redukcji biegów generują radość z jazdy, o której niegdyś pisano w reklamach tej marki. Choć M3 nie jest wrednym autem w prowadzeniu, to w układzie napędowym nie mogło zabraknąć mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Jego spięcie może maksymalnie wynosić 25 procent.

W dzisiejszych czasach stworzenie samochodu w kilka miesięcy jest absolutnie niemożliwe, bo księgowi nie mieliby czasu przeliczyć, czy projekt się opłaca. W M GmbH myślano tylko o tym, żeby wszelkimi możliwymi sposobami stworzyć najlepszy samochód w swojej klasie. W celu poprawy aerodynamiki, zwiększenia rozstawu kół oraz usztywnienia karoserii M3 otrzymało aż 12 nowych części nadwozia. Wśród nich znalazły się oczywiście poszerzone z przodu i z tyłu błotniki, niższe i bardziej rozbudowane zderzaki i charakterystyczny spojler zamontowany na nachodzącej w stronę tylnych świateł klapie. Największą modyfikacją nadwozia było zmodyfikowanie słupków C, które nie dość, że są szersze oraz niższe, to także zwiększają kąt szyby względem klapy bagażnika, poprawiają przepływ powietrza w tylnej części nadwozia oraz dodatkowo je usztywniają. W prowadzeniu i zmaganiach na torze ma to niebagatelne znaczenie. Patrząc na dość kanciastą karoserię, zaskoczenie budzi fakt, że przeprojektowane E30 ma świetny współczynnik oporu powietrza (Cx) wynoszący 0,33. W porównaniu z innymi dwudrzwiowymi modelami BMW serii 3, unoszenie się przedniej osi w trakcie jazdy zmniejszono o około połowę, a tylne zawieszenie jest o dwie trzecie bliżej drogi dzięki dodatkowemu dociskowi generowanemu przez spojler. To sprawia, że M3 po prostu znacznie lepiej trzyma się nawierzchni. Harmonię formy i funkcjonalności tej koncepcji widać w momencie, gdy spojrzymy na jedną stronę auta od tyłu. Słupek i boczna ścianka lotki są niemal w tym samym położeniu i idealnie łączą się z kolejnymi segmentami poszerzenia, czyli klapą bagażnika, błotnikiem i zderzakiem. Tak właśnie wygląda niemiecki perfekcjonizm.

M3, z którym mieliśmy okazję spędzić nieco czasu, to ciekawy egzemplarz w kontekście historii modelu, ponieważ jest to auto z pierwszego roku produkcji. Właśnie dlatego dysponuje kilkoma charakterystycznymi elementami później wycofanymi ze specyfikacji. O jego wczesnym pochodzeniu świadczy numer VIN, który rozpoczyna się od liter WBS (przypisanych konstrukcjom BMW M) oraz kolejnego zestawu znaków AK01. Właśnie od tego symbolu oznaczano pierwszą partię M3 E30, które w sumie powstało w kilku edycjach i wersjach (np. produkowana równolegle z AK01 seria AK05, wśród których znajdowała się limitowana edycja Europameister 88). Ciekawostkę stanowi fakt, że pierwsze 164 egzemplarze miały numer nadwozia rozpoczynający się od liter WBA, jak w większości BMW. Z racji na zapotrzebowanie na 5000 egzemplarzy, mimo "emkowego" VIN-u wszystkie M3 i tak były składane w głównej fabryce marki w Monachium, a nie w zakładach M GmbH. W pierwszych rocznikach charakterystyczne elementy stanowiły widoczne na zdjęciach zwykłe (a nie soczewkowe) reflektory z wycieraczkami oraz uchylane tylne szybki, z których zrezygnowano w 1990 roku.

Idealnej bazy na auto wyścigowe nie da się stworzyć bez modyfikacji zawieszenia. W Garching miano na względzie nie tylko użycie bardziej wydajnych elementów (jak gazowe amortyzatory o regulowanej twardości oferowerowane od 1988 roku), ale przede wszystkim poprawę charakterystyki pracy obu osi. M3 ma w porównaniu do 325i trzy razy większy kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, mocniejsze łożyska kół pochodzące z M5 E28 oraz grubszy tylny stabilizator o średnicy 19 mm. Przedni stabilizator połączono za to z kolumnami McPhersona. Większe piasty kół otrzymały dodatkową śrubę mocującą koło. Nie zapomniano również o skróceniu przełożenia układu kierowniczego z 20,5:1. na 19,6:1. Do tego w wersji cywilnej dołożono trzykanałowy system ABS, który współpracował z przednimi, wentylowanymi tarczami o średnicy ponad 280 mm i nieco większymi tylnymi o rozmiarze 282 mm. Oddzielnie napędzana, wysokociśnieniowa pompa obsługiwała zarówno układ hamulcowy, jak i wspomagania kierownicy, co uniezależniło działanie tych systemów od pracy silnika.

W trakcie szybkiego tworzenia wyścigowego turystyka musiał pojawić się jakiś problem. Po zbudowaniu świetnego silnika i udanego podwozia, w trakcie pierwszych testów na Nordschleife słabym ogniwem okazał się układ wydechowy. Nie był on w stanie przyjmować generowanej przez silnik ilości gorących gazów – nagrzewając się od zbyt wysokiej temperatury, zwiększał swoją średnicę o 25 mm. Wtedy zaczynał uderzać o elementy zawieszenia i po prostu się giął lub pękał, obniżając osiągi auta. Przed testami wytrzymałościowymi na torze Nardo, wydech i jego mocowania zostały przeprojektowane i M3 bez problemu pokonało 150 000 km.

Innym problemem, z którym musieli się zmierzyć inżynierowie było również wprowadzanie katalizatorów oraz benzyny bezołowiowej. Ówczesne silniki o wysokich osiągach lepiej radziły sobie na etylinie. Dodatkowo jakość paliw bezołowiowych różniła się w zależności od miejsca sprzedaży. Firma musiała jednak iść z duchem czasu i zaoferować wersję z katalizatorem, choćby w opcji. Paul Rosche i jego ludzie podeszli do tematu pragmatycznie. W wersji silnika S14 z katalizatorem obniżyli stopień sprężania z seryjnego 10,5:1 do 9,6:1, co dało jednostce większą tolerancję na marnej jakości paliwo. Na uwagę zasługuje fakt, że mimo tych zmian moc obniżyła się jedynie o 5 KM. Po fabrycznych testach auto oficjalnie zaprezentowano na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1985 roku. Po osiągnięciu wymaganej ilości wyprodukowanych egzemplarzy, M3 przystąpiło do walki na europejskich i światowych torach wyścigowych w 1987 roku.

Wnętrze pierwszych wersji M3 w zasadzie nie różni się zbytnio od innych E30 z pakietem M Technic, z kubełkowymi fotelami z wysuwanym elementem pod uda, kierownicą ze wstawką w kolorach BMW Motorsport i logo M na zegarach. To, czym "emka" wyróżnia się na tle pozostałych, to specjalnie zaprojektowana tylna kanapa, która co prawda pomieści tylko dwie osoby zamiast trzech, ale dzięki głębszym siedziskom zapewni im lepsze trzymanie boczne, a właścicielowi znacznie lepszy efekt wizualny. W prezentowanym egzemplarzu urzeka mnie również materiałowa tapicerka w kratkę. Oczywiście skóry w różnych kolorach były także dostępne w M3, ale do niej to po prostu nie pasuje. Nie przeszkadzają nawet fabryczne plastikowe zaślepki w drzwiach, które zakrywają otwory po korbkach od szyb.

Liczne sukcesy sportowe, które osiągnęły wyposażone w nową broń BMW zespoły Linder, Schnitzer i Zakspeed (mistrzowskie tytuły zdobyli m.in Roberto Ravaglia w debiutanckim sezonie w WTCC i Eric van de Poele w DTM), przełożyły się na gigantyczną popularność pierwszej generacji M3. Do 1991 roku powstało siedem drogowych wersji coupé, nadwozie cabrio oraz oczywiście auta wyścigowe i rajdowe, wieńcząc produkcję łączną liczbą 21 222 egzemplarzy. Oczywiście kolejne ewolucje wersji drogowej były wprowadzane po to, aby homologować zmiany w wyścigówkach. Trzeba jednak pamiętać, że debiutujące na niemieckim rynku auto kosztowało 58 tys. marek, czyli było o prawie 15 tys. droższe od topowego 325i w wersji ze składanym dachem.

Obecnie ładne egzemplarze są warte jeszcze więcej, szczególnie w limitowanych wersjach. Nie ma się jednak czemu dziwić, bo M3 niemal od samego początku miało status auta marzeń. Chociaż hasło "sportowe BMW" w zasadzie od zawsze kojarzy się z dźwiękiem rzędowej szóstki, to czterocylindrowe M3 E30 rekompensuje to pietyzmem każdego konstrukcyjnego detalu i niezwykle rasowym charakterem. W kontekście kolejnych generacji ma też swój wyjątkowy styl, bo choć każde następne M3 było mocniejsze, szybsze i nowocześniejsze od zwykłych "Trójek", to brakowało im tej samej lekkości, zwinności, inżynierskiej finezji oraz wyróżników w stosunku do aut pozbawionych literki "M". Po zamknięciu za sobą drzwi, uruchomieniu silnika i wrzuceniu pierwszego biegu nie ma się żadnych wątpliwości, że M3 E30 to stuprocentowy sportowiec.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 139/2018