DZIAŁ SPORTU
Dwudrzwiowa wersja Type R była kolejną ważną cegiełką w budowaniu potęgi działu sportu Subaru. Czarny egzemplarz po tzw. przekładce miał w swoim garażu Krzysztof Hołowczyc.
Subaru Tecnica International - Na podbój świata!
STi – ten skrót zna każdy fan japońskiej motoryzacji. Pierwsze skojarzenie to oczywiście niebieska Impreza na złotych felgach. Zanim jednak ulice całego świata zaroiły się od takich aut, ponad 30 lat temu musiał powstać dział o nazwie Subaru Tecnica International.
Poza Legacy RS Type RA firma STi przygotowała również Legacy Touring Wagon STi, czyli usportowione kombi. Powstało 200 sztuk.
Japoński producent zbudował swoją tożsamość na rozwiązaniach technicznych odróżniających go od krajowej konkurencji. Wraz z modelem Subaru 1000 debiut zaliczyło ich pierwsze seryjne auto z silnikiem typu bokser, a już w latach 70. postawiono na napęd na cztery koła. Przy wprowadzeniu drugiej generacji modelu Leone, który poza powyższymi technologiami zyskała jeszcze turbodoładowanie, Subaru postanowiło nadać marce konkretny wizerunek. By podkreślić znakomite właściwości jezdne Leone, zarząd Fuji Heavy Industries postawił na starty w rajdach, w tym w najtrudniejszych imprezach w kalendarzu Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata. Zbiegło się to z decyzją FIA o dopuszczeniu do zawodów aut z napędem na cztery koła, a więc grunt był niezwykle podatny. Subaru nie chciało jednak od razu postawić wszystkiego na jedną kartę, dlatego wprowadzenie do nowego środow iska zrobiono w japońskim stylu, czyli małymi kroczkami. Zdawano sobie sprawę, że z braku doświadczenia nawet rzeka pieniędzy nie pozwoliłaby na konkurowanie z budowanymi przez lata potęgami.
Silnik bokser typu EJ20 i wodny intercooler. Mała naklejka STI na nim oznacza, że to jednostka Legacy RS Type RA.
W 1980 roku dwa Leone, wystawione po raz pierwszy pod szyldem Subaru Rally Team Japan, którego twórcą był Noriyuki Koseki, przystąpiły do morderczego East African Safari Rally. Debiut w tej imprezie okazał się strzałem w dziesiątkę. Takeshi Hirabiyashi i jego kenijski pilot doprowadzili mało znane Subaru do mety na 18. miejscu w klasyfikacji generalnej i co ważniejsze – pierwszym w Groupie 1. Subaru postawiło na dobrego konia, bo Hirabiyashi miał za sobą prywatne starty wcześniejszymi modelami Subaru w innych rajdach, nie tylko w Japonii. W kolejnych latach Leone w różnych wersjach i grupach homologacyjnych zaczęły pojawiać się na listach startowych oraz na mecie wielu rajdów, m.in. Monte Carlo, Safari czy Nowej Zelandii, wygrywając przy tym niektóre imprezy w wówczas drugoligowej grupie A. Na fotelach kierowców pojawiali się np. Peter „Possum” Bourne, Ari Vatanen czy Per Eklund. Nie był to jeszcze czas triumfów w klasyfikacji generalnej, ale strategia zespołu zaczęła przynosić efekty.
Pierwszy globalny sukces sportowy japońskiego producenta. W 1989 r. Legacy pobiło kilka oficjalnych długodystansowych rekordów FIA w klasie aut produkcyjnych.
Dobre rezultaty zachęciły zarząd do zapięcia kolejnego biegu i dalszego rozwoju w motorsporcie. Fundamentem tych zmian stał się założony 2 kwietnia 1988 r. dział Subaru Tecnica International z siedzibą w miasteczku Mitaka w prefekturze Tokio. Na czele zespołu stanął Ryūichirō Kuze, wspierany również przez ojca chrzestnego sportowych działań Subaru, Noriyukiego Koseki. Dział miał być odpowiedzialny za całokształt występów w sportach motorowych, projektowanie wyczynowych części i akcesoriów do Subaru oraz szkolenie osób potrzebnych do realizacji tych działań. Docelowo STi miało współtworzyć krótkie serie aut produkcyjnych, także tych projektowanych na potrzeby homologacji FIA.
Rajd Safari 1990 był pierwszym poważnym sprawdzianem rajdowych Legacy. Morderczą edycję ukończyło jedno z pięciu aut w specyfikacji A-grupowej, a szósty wóz odniósł zwycięstwo w grupie N.
Budowa dziedzictwa
W 1989 r. starty Subaru w WRC oparte były jeszcze na Leone RX Turbo, ale w siedzibie trwały już prace nad zupełnie nowym modelem. Mowa oczywiście o Legacy, które w tym samym roku, w prototypowej wersji, zostały przetestowane na kenijskich bezdrożach. Równolegle Subaru rozpoczęło współpracę z brytyjskim zespołem Prodrive, który miał być odpowiedzialny za przygotowanie aut do europejskich rund WRC w sezonie 1990. Wtedy jeszcze nikt nie wiedział, że będzie to początek długoletniej i bardzo owocnej współpracy. Mimo że Legacy było pełnowymiarowym sedanem, sporo większym od Leone, to właśnie na tym zupełnie nowym projekcie miała być oparta przyszłość Subaru w sporcie. W Legacy pierwszej generacji (BG/BJ/BF) zadebiutował nowy typ podwozia, a także rodzina silników EJ (która w Subaru funkcjonuje do dziś).
Przygotowując auta w STi, skupiano się nie tylko na mechanice, ale także na wytrzymałości i sztywności nadwozi.
Pierwszym dużym przedsięwzięciem dla STi, mającym pomóc Legacy i marce w zwiększeniu rozpoznawalności w Stanach Zjednoczonych, była próba pobicia oficjalnego wytrzymałościowego rekordu prędkości. Przez 18 dni cztery Subaru Legacy RS, dodatkowo przystosowane przez STi, pobiły kilka rekordów prędkości w klasie aut produkcyjnych, w tym ten najważniejszy — pokonanie 100 000 km w jak najkrótszym czasie. Odbyło się to w styczniu 1989 r. na owalnym torze Auto Test Center w Stanfield w Arizonie. Dystans udało się przejechać w 447 godzin, 44 minuty i 9,887 sekund, a średnia prędkość wyniosła 138,78 mph, czyli 223,34 km/h. Rekordy zostały zatwierdzone przez FIA, którą reprezentowali członkowie United States Auto Club. O Subaru w końcu zrobiło się głośno, nie tylko w Japonii. Bazą do zbudowania czterech rekordowych aut była najmocniejsza seryjna wersja Legacy, z turbodoładowanym silnikiem (oczywiście w układzie przeciwsobnym), „zamkniętym” blokiem (z suchymi tulejami cylindrowymi) i czterema wałkami rozrządu. Zmieniono też to, co dopuszczał regulamin FIA. W silniku pojawiły się kute tłoki i korbowody, a gniazda zaworowe nieco powiększono i wypolerowano. Zmodyfikowano turbosprężarkę i zainstalowano większy zbiornik paliwa. Maszyny do bicia rekordów stały się podstawą do stworzenia seryjnej, choć niezwykle limitowanej wersji Legacy RS Type RA (początkowo 100 sztuk wersji A, a później produkowanej w liczbie 20 sztuk miesięcznie). Od 1990 do 1993 r. powstało jedynie 700 egzemplarzy wszystkich wersji. „RA” pochodzi od angielskiego wyrażenia „race altered”, czyli zmodyfikowane do wyścigów, choć w przypadku Legacy znana jest teoria, że to skrót od „record attempt”. Oczywiście dzisiaj takie Legacy to nie lada gratka, szczególnie w wersji B, w pierwszym nadwoziu, ale z krótką skrzynią. Rekordowe i seryjne Legacy miały także poprawione układy zawieszenia i hamulcowe oraz znacząco odelżone nadwozia.
Za kierownicą rajdowych Legacy budowanych w Prodrive startowało wielu znakomitych kierowców. Pierwszą gwiazdą był Markku Alén. Upragnione zwycięstwo w Nowej Zelandii 1993 r. zdobył Colin McRae.
Drogowe RS Type RA posłużyło też do homologowania rajdówek, które budowano w angielskim Banbury w hrabstwie Oxfordshire. Zarządzana przez Davida Richardsa firma miała już doświadczenie we współpracy z dużymi producentami (np. z BMW przy przygotowywaniu rajdowych M3 E30), ale to projekt z Subaru miał im przynieść najwyższe laury. Choć Subaru początkowo nie otrzymało wsparcia od żadnego znaczącego sponsora, to na sezon ‘90 planowano program siedmiu rajdów w WRC już w kompletnie nowym, A-grupowym aucie, które miało realne szanse na odnoszenie oesowych zwycięstw. Zaczęto od doskonale znanego Japończykom Rajdu Safari. Potężna grupa sześciu aut i drużyna doświadczonych kierowców z Markku Alénem na czele miały sporą szansę na dobry rezultat. Ta edycja Safari okazała się dla wszystkich mordercza. Z 58 aut do mety dotarło tylko 10, w tym dwa Legacy. Szóste miejsce zajął Jim Heather-Hayes, ale sensacją było ósme miejsce i zwycięstwo w Grupie N Patricka Njiru w wozie, któremu bliżej było do auta drogowego niż 300-konnego monstrum z Prodrive. A-grupowe Legacy stało się przepustką do czołówki mistrzostw świata, zresztą nie tylko dla Subaru, ale również takich kierowców jak Colin McRae czy Richard Burns, równolegle do startów w MŚ stworzono bowiem program dla młodych kierowców startujących w British Rally Championship. Gdy byli już oni gotowi, Richards wprowadzał ich do głównego zespołu. W WRC Legacy musiało poczekać na zwycięstwo w rajdzie aż do 1993 r., ale triumfy w BRC przyszły bardzo szybko, bo McRae zdobył tytuł w 1991 i 1992 r., a Burns w 1993. Wyczekiwany, upragniony moment zdarzył się na Rajdzie Nowej Zelandii. Wygrali go Colin McRae i Derek Ringer. Stało się to już po zapadnięciu decyzji, że Legacy zakończy swoją przygodę z WRC, a na jego miejsce pojawi się mniejsza, szybsza i bardziej konkurencyjna konstrukcja. Zespół dopiął swego w ostatnim fabrycznym starcie Legacy w WRC. W kolejnej rundzie, Rajdzie Finlandii, zadebiutowało już Subaru Impreza 555.
Początkowo produkcja Legacy RS Type RA ograniczona była do 20 sztuk miesięcznie.
Kult tytoniu i gwiazdek
Impreza GC/GF ujrzała światło dzienne w 1992 r. W japońskiej gamie pojawił się model WRX z kolejną ewolucją silnika EJ20, o pojemności 2 litrów i mocy 240 KM. To on stanowił podstawę do homologacji w Grupie A. Do Grupy N stworzono za to model WRX Type RA, ogołocony z absolutnie wszystkich wygód. Auta nie miały np. systemu ABS, wygłuszeń, powłoki antykorozyjnej czy nawet charakterystycznych przednich halogenów, dzięki czemu masa gotowego do jazdy Type RA wynosiła jedynie 1170 kg. Silnik sprzężono ze skrzynią biegów o skróconych przełożeniach, co przy tej samej mocy jak w modelu bazowym czyniło Type RA szybszą od standardowego WRX-a. Na bazie takich aut Prodrive zbudował rajdową broń Subaru World Rally Team (widać to choćby po zarezerwowanych dla Type RA otwieranych lufcikach dachowych). Za rozwój wersji drogowych zabrało się też STi. Subaru chciało, aby na rozwijającym się japońskim rynku Impreza nie miała się czego wstydzić.
Pierwszym w historii modelem z topowej serii „S” było S201 w nadwoziu Imprezy GC. Miało świetne osiągi i bardzo kontrowersyjny wygląd.
Kierownica Momo to opcja z poduszką powietrzną. Wczesne Imprezy WRX STi miały kierownice Nardi. Niebieskie panele to domena wersji limitowanych.
Każda kolejna generacja Imprezy miała swoje wcielenie w wersji S. Tutaj S203 w tunelu aerodynamicznym.
Wyjątkiem, nie tylko stylistycznym, była Impreza R205, a nie S205, w generacji GRB.
W 1993 r. STi przygotowało do WRX-a pierwszy pakiet części nazwany „Sports parts”. W ofercie pojawiły się twardsze amortyzatory, sztywniejsze sprężyny, ale także aluminiowa płyta pod silnik, wzmocnione sprzęgło i docisk, a nawet mechaniczna szpera na przednią oś. Do wnętrza można było zamontować skręcaną, sześcio- lub ośmiopunktową klatkę bezpieczeństwa (bez bocznych krzyży). To był jednak dopiero początek, bo w małym zakładzie na przedmieściach Tokio już przygotowywano się do premiery pierwszych Imprez z „STi” w nazwie. W 1994 r. zaprezentowano WRX STi w dwóch odmianach: sedan oraz kombi nazwane Sports Wagon. Plan zakładał produkcję i sprzedaż 100 egzemplarzy miesięcznie. Inżynierowie dodatkowo rozwinęli jednostkę napędową, zwiększając moc do 250 KM, a moment obrotowy do 300 Nm. W pakiecie zmian znalazły się np. turbosprężarka TD05H, nowy komputer sterujący pracą silnika i wydech zaprojektowany przez znamienitą firmę Fujitsubo. Zamontowano także natrysk wody na intercooler o większej wydajności. W katalogu opcji pojawiły się też dwuczęściowe, 16-calowe obręcze STI Electra R oraz tylna szpera. To wtedy na przednim grillu Imprezy umieszczono słynne różowe (zamiast czarnych) znaczki, a na tylnej klapie umocowano masywny spoiler. Seria STi okazała się sukcesem, zaś dalszy rozwój pierwszej generacji Imprezy zaowocował mocą 275 KM w WRX Type RA STi i ręcznie sterowanym centralnym dyferencjałem DCCD (Driver-Controlled Centre Differential). Zapotrzebowanie klientów wzrosło na tyle, że WRX STI Version II produkowano już na linii montażowej Imprezy w fabryce Yajima.
Wczesna specyfikacja rajdowej Imprezy załogi Kamioka/Stewart, opartej na japońskiej wersji Type RA. To barwy zespołu IPF Fujitsubo, który blisko współpracował z STi. Auto nie miało tylnego spoilera. Na atrapie widoczny jest japoński znaczek „I” zamiast odpowiednika z gwiazdkami, jeszcze nie na różowym tle.
Popularność Imprezy, a w szczególności jej rasowych odmian, rosła wraz z kolejnymi sukcesami Subaru na odcinkach Rajdowych Mistrzostw Świata. Szczyt został osiągnięty w drugiej połowie lat 90. W 1995 r. Colin McRae i Derek Ringer zostali mistrzami świata (tytuł wicemistrza zdobyli Carlos Sainz i Luis Moya), a Subaru było najlepsze wśród producentów w sezonach ‘95, ‘96 i ‘97. Dzięki sukcesom Szkota i Subaru w rajdach w japońskiej marce zakochały się tysiące osób na całym świecie.
Pierwsza Impreza z STi w nazwie zadebiutowała w 1994 r. Miała większą moc silnika, była ostrzejsza w prowadzeniu i dostępna w dwóch wersjach nadwoziowych – Saloon oraz Sports Wagon.
Najjaśniejsze gwiazdy
Kolejnym ważnym momentem w historii działu sportu z Mitaki było pojawienie się wersji Impreza WRX STi Type R Version III bazowanej na dwudrzwiowym nadwoziu Imprezy Retna (więcej o ich budowie i historii pisaliśmy w Classicauto nr 110). Na jej bazie homologowano pierwsze w historii zbudowane od podstaw (choć oparte na A-grupie) auto klasy WRC. Dwudrzwiowy sedan stał się również podstawą do zaprezentowania pełni możliwości działu STi i stworzenia auta, które dzisiaj ma status Świętego Graala. Mowa oczywiście o Imprezie 22B STi. Była to limitowana edycja licząca dokładnie 424 sztuki (mimo że tabliczki znamionowe mówią o 400), która swoim wyglądem – z napompowanymi zderzakami i nadkolami oraz ogromem zmian mechanicznych – nawiązywała do Imprezy WRC. Napisanie o niej jedynie maleńkiego akapitu byłoby potworną niesprawiedliwością, dlatego potraktujecie powyższe jako wstęp do przyszłej prezentacji tego wyjątkowego wozu na łamach Classicauto.
Oto czterech panów, których wizja i usilne działania spopularyzowały Subaru oraz rajdy samochodowe w latach 90. Od lewej: założyciel STi Ryūichirō Kuze, mistrzowska załoga sezonu ‘95 – Colin McRae i Derek Ringer oraz David Richards, szef Prodrive.
Na progu nowego millenium w ofercie pojawił się prawdziwy potwór – Impreza S201 STi Version. To jeden z najbardziej kontrowersyjnie wyglądających japońskich samochodów, bo wygląd body kitu, jaki zaserwowali projektanci Subaru, był kosmiczny nawet jak na lata 90. Oczywiście zawdzięczamy go idei poprawy aerodynamiki, ale niezmiennie szokuje. W tym nadwoziu STi ukryło wszystko to, co miało najlepsze, łącznie z 300-konnym silnikiem, którego z racji na nieseryjną produkcję nie obowiązywała dżentelmeńska umowa rodzimych producentów o maksymalnej mocy 280 KM. Był to również początek serii drogowych Subaru spod znaku S, które elektryzują fanów marki do dzisiaj. Ostatnio po raz pierwszy w historii Impreza z tej serii zadebiutowała poza Japonią, bo S209 trafiło do Stanów Zjednoczonych. Żeby krótko wytłumaczyć, czym jest seria S w gamie Subaru, można powiedzieć, że to odpowiednik 911 GT3 w gamie Porsche. Na liście wyposażenia widnieją: zawieszenie na uniballach, tytanowe wydechy, kute felgi i najwyższej jakości osprzęt. Mając okazję porównać seryjne WRX STI z 2004 r. z wersją S203, mogę powiedzieć, że jeździłem dwoma zupełnie innymi autami. Dociekliwym polecam filmy porównawcze serii Best Motoring.
Żadne Subaru (może poza SVX) nie jest wybitnym dziełem designu, lecz to, co najważniejsze, kryje się pod karoserią.
W czasach nowej generacji Subaru Impreza (od 2000 roku, typ GD/GG) pojawiły się również kolejne „poprawione” wersje. Bazą do aut rajdowych Grupy N stało się Spec C Type RA (sprzedawane też w absolutnie bazowej wersji na stalowych felgach!). Rozkręcona machina STi przygotowała poza tym redefiniowane wersje takich modeli jak Forester, Legacy czy Exiga. Mimo że Imprezy wciąż są często widywane na rajdowych trasach, to dla fabrycznego zespołu, który wycofał się z WRC w 2008 r., ostatnia dekada upłynęła pod znakiem maratonu 24h Nürburgring oraz mistrzostw Super GT. Dzięki rywalizacji w tym pierwszym doczekaliśmy się kolejnych zwycięstw w swojej klasie (czterokrotnie w SP3) oraz kolejnych pakietów części dla Imprezy, tym razem oznaczonych hasłem NBR. W japońskim Super GT możemy za to oglądać starty fabrycznego prototypu opartego na modelu BRZ. To już nie to samo, co rajdowe A-grupy mknące po odcinkach specjalnych, ale STi nadal dzielnie wojuje na polach bitew aut spalinowych, korzystając z filozofii wypracowanej w latach 90. Doskonale wiemy, że już niedługo może nam tego bardzo zabraknąć.
Ten samochód
to absolutny symbol rajdów. Branding Subaru w barwach marki papierosów był tak silny, że „trzy piątki” na stałe wpisały się w historię Subaru. W STi tworzono nawet specjalne wersje drogowe o nazwie
555 Limited.
Oto pierwszy katalog części przygotowanych przez STI do debiutującej w 1993 r. Imprezy.
Japończycy wszystko co najlepsze w rodzimej motoryzacji zwykle zostawiają dla siebie. Legacy i Forester również doczekały się wersji STi.
Po odejściu z rajdów poligonem doświadczalnym STi stały się zmagania w wyścigu 24h Nürburgring, w którym Imprezy również święcą triumfy.
Pierwsza Impreza WRC również dumnie nosiła logo STi na zaślepkach halogenów. Wyróżniała się dwudrzwiowym, szerokim nadwoziem.
Ostatni tytuł mistrza świata w klasyfikacji kierowców za kierownicą Subaru Impreza WRC zdobył w 2003 r. Petter Solberg.
Intercooler nad silnikiem, do którego powietrze doprowadzane jest przez charakterystyczny wlot na masce, to domena Subaru. Wersje STi przez pewien czas (2000-2007) miały na nim logo fabrycznego działu sportu. W 2006 r. zapis skrótu od Subaru Tecnica International zmieniono na STI (z dużym „I”).
Impreza 22B STi to Święty Graal wśród wszystkich drogowych Subaru. Jeden z egzemplarzy można oglądać w siedzibie i muzeum marki w mieście Mitaka, które opisaliśmy w Classicauto nr 127.
Trójramienna kierownica Nardi Torino z logo STi w środku to charakterystyczny element wczesnych Imprez (z wyjątkiem Version I, która miała nieco inny wolant).
Do drogowych STi montowane są najlepsze podzespoły producenta. Nieco inaczej jest w przypadku wersji Type RA Spec C, które jako bazy dla aut rajdowych były ogołacane z absolutnie wszystkiego, co zbędne.
