Najbardziej egzotycznie wyglądającym dziełem inżynierów z OBRSO był prototyp torowej wersji Dużego Fiata, który później nazwano GTJ. Pomysł stworzenia takiego auta nigdy by się nie ziścił, gdyby nie użyto pewnego fortelu. Zaproponowano bowiem, aby model ten posłużył jako przykład rodzimej myśli technologicznej podczas odbywającego się w Warszawie siódmego zjazdu PZPR. Władza przychylnie spojrzała na ten pomysł i tak powstał niezwykle efektownie wyglądający prototyp. Pomalowany w biało-czerwone barwy i mocno obniżony, otrzymał dodatkowe poszerzenia błotników i spojlery. Szczególne wrażenie robiło tylne skrzydło, które zostało zamocowane na klapie bagażnika, a z czasem stało się wizytówką tego modelu. Wszystkie te elementy, z pokrywą silnika włącznie, wykonano z włókna szklanego i żywicy epoksydowej. Wyścigowy charakter podkreślały sportowe koła z felgami Cromodora CD66 i CD80 o średnicy 13 cali. Wewnątrz zamontowano klatkę bezpieczeństwa, wyczynowe fotele oraz sportową kierownicę. Całość dopełniał pokaźnych rozmiarów obrotomierz umieszczony na samym środku deski rozdzielczej. Fiat GTJ prezentował się doskonale, ale pod maską skrywał zwykły, ośmiozaworowy silnik DOHC o pojemności 1756 cm³ ze sportowym układem wydechowym. Z takim motorem auto nie sprawdziłoby się na torze, jednak zaprzeczająca rzeczywistości propaganda zdążyła odtrąbić sukces polskiej myśli technicznej. Pierwszym sprawdzianem dla Fiata była oficjalna prezentacja podczas słynnego odcinka specjalnego na ulicy Karowej. Kolejne miesiące to czas, w którym GTJ był wykorzystywany jako obiekt promocyjny, dzięki czemu zapewnił działowi sportowemu OBR fundusze na dalsze prace nad rozwojem modelu.

Wiosną 1976 roku rozpoczęto budowę drugiego egzemplarza GTJ, który tym razem miał być samochodem wyścigowym z prawdziwego zdarzenia. Nie zachowały się plany tej konstrukcji, jednak do projektu najprawdopodobniej wykorzystano nadwozie rajdówki testowanej przez Krzysztofa Komornickiego. Przebudowano całe auto. W bagażniku zamontowano aluminiowy zbiornik paliwa z wlewem ułatwiającym szybkie tankowanie. Pod tylną klapą znalazło się też miejsce na akumulator. Konstruktorzy zrezygnowali z tylnego spojlera, a obie pokrywy, przednią i tylną, wykonano z tworzyw sztucznych. Projektanci położyli spory nacisk na zmniejszenie masy samochodu, dlatego usunięto większość wyposażenia, które w wyścigówce byłoby zbędne. Szklane szyby boczne zastąpiono poliwęglanowymi. Dzięki tym i innym zabiegom masa auta spadła do ok. 855 kg. Największe zmiany dotyczyły układu napędowego. Pod maską drugiego egzemplarza GTJ zamontowano 16-zaworowy silnik Abarth 232G o pojemności 1840 cm³. Jednostka o mocy niemal 200 koni napędzała również Fiata 124 Abarth Rally. Moment obrotowy przenosiła pięciobiegowa skrzynia Colotti oraz dyferencjał ze szperą i krótkim przełożeniem głównym. Modyfikacji poddano zawieszenie na obu osiach oraz układ hamulcowy. Zastosowano w nim bardziej efektywne tarcze wentylowane, które dzięki wlotom powietrza dodanym w błotnikach były odpowiednio chłodzone. Poprzez skrócenie sprężyn i zmodyfikowanie mocowania resorów zmniejszono prześwit i usztywniono zawieszenie.

Kierujący projektem Andrzej Jaroszewicz zaproponował start nowego egzemplarza w zawodach rallycrossowych. Ta gałąź motorsportu nie wymagała dużych nakładów finansowych i nie było w niej silnej konkurencji ze strony fabrycznych zespołów, co dawało większą szansę na sukces, który ze względu na wymiar propagandowy był potrzebny projektowi GTJ. Dzięki współpracy z fińskim importerem Polskich Fiatów na całą Skandynawię, a prywatnie kierowcą rajdowym, Arnio Vihurim, ekipa wyposażona w pierwszego w pełni przygotowanego do sportu Fiata GTJ wystartowała w pierwszej rundzie rallycrossowych mistrzostw Europy w austriackim Melk. Za kierownicą usiadł protegowany Vihuriego, fiński kierowca Juhani Kynsilehto, który wcześniej pomagał w przygotowaniu auta do startu. Niestety z powodów technicznych Polski Fiat wycofał się z rywalizacji, ale zostawił swój ślad na arenie międzynarodowej.

Wtedy zdecydowano o budowie dwóch kolejnych egzemplarzy GTJ. Pierwszy powstał na bazie znanego prototypu z 8-zaworowym silnikiem 1756 cm³, drugi wyposażono za to w 16-zaworową jednostkę Abartha. Tak przygotowane auta zaliczyły starty w Wyścigowych Mistrzostwach Polski sezonu 1976. "Fiński" GTJ ponownie zameldował się na starcie Mistrzostw Europy w Rallycrossie, w domowym wyścigu prowadzącego go Kynsilehto. Podobnie jak w pierwszym, awaria zawieszenia w kwalifikacjach spowodowała, że GTJ startował z ostatnich pozycji, a na domiar złego na skutek uszkodzeń po poważnym wypadku wycofano go z wyścigu. W trakcie testów w Międzylesiu po odbudowie w Warszawie zdarzył się kolejny wypadek. Tym razem Fiat zderzył się z ciężarowym Starem. Nie wydarzyło się to jednak na torze...

Starając się utrzymać wszystkie egzemplarze w formie pozwalającej na dalsze starty, po kolejnych naprawach w 1977 roku OBR nadal dysponował trzema egzemplarzami GTJ. Służyły one nie tylko do jazdy w zawodach, ale również były traktowane jako auta testowe dla rozwiązań, które miały być zastosowane w Polonezach. Konstruktorzy wciąż pracowali nad ulepszeniem modelu, a po nawiązaniu współpracy z ekspertami w dziedzinie aerodynamiki z Politechniki Warszawskiej przedstawili kolejną ewolucję nadwozia. Dwa przemalowane na biało-granatowo egzemplarze miały zaspawane tylne drzwi, co dodatkowo wpłynęło na usztywnienie karoserii, a na pokrywie bagażnika i na dachu znalazły się spojlery podobne do tych z Abartha 131. Trzeba jednak zaznaczyć, że o ile biało-czerwone GTJ były budowane z niezwykłą wręcz starannością, o tyle w tych późniejszych nie dbano już tak o detale, a same karoserie były po prostu mocno zmęczone zmaganiami na torach. Do tego w jednym z aut podczas testów całkowitemu zniszczeniu uległ 16-zaworowy motor. Pechowego GTJ z uszkodzoną jednostką wyposażono jednak w silnik V6 o pojemności 3200 cm³. Skąd taki pomysł? Dyrektorska flota FSO dysponowała włoskimi Fiatami 130. Jeden z nich miał kraksę, po której nie został już odbudowany. Silnik był jednak w dobrym stanie i po przejęciu przez OBRSO trafił pod maskę wyścigowego auta. Dwa przebudowane, biało-granatowe GTJ oraz trzeci, biało-czerwony egzemplarz wystartowały w ostaniej rundzie WSMP w Miedzianej Górze. Fiaty rywalizowały w klasie 6, przeznaczonej dla prototypów. Zwyciężył Andrzej Jaroszewicz, który startował autem z fiatowskim silnikiem. Konstrukcja 125p GTJ z V6 nie sprawdzała się zbyt dobrze na torze. Problemem było wyważenie auta oraz spora nadsterowność. Trzy startujące tam Fiaty GTJ, które korzystnie prezentowały się na tle konkurencji, zostały też bohaterami propagandowego filmu. Produkcja wychwalała – a jakże – rodzimy przemysł motoryzacyjny, a przy okazji udokumentowała jeden z ostatnich występów tej konstrukcji, jako że zespół OBRSO skupił się już na budowie sportowej wersji Poloneza, który właśnie wchodził do produkcji. Fiaty GTJ pojawiły się jeszcze raz w rundzie Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski, uświetniając w 1978 roku pierwsze zawody na torze w Poznaniu. Tu jednak nie było sukcesu, ponieważ żadne z aut nie ukończyło zawodów.

Nie do końca wiadomo, co się stało z istniejącymi egzemplarzami GTJ. Co gorsza, poza zdjęciami nie zachowała się żadna dokumentacja techniczna. Biało-czerwony wóz, którym do końca jeździł Ksawery Frank, został sprzedany i słuch po nim zaginął. To do niego nawiązuje właśnie egzemplarz, który przedstawiamy na zdjęciach. Dwa pozostałe samochody, którymi jeździli Andrzej Jaroszewicz i Maciej Stawowiak, zostały rozebrane i zniszczone.

GTJ to jeden z najciekawszych projektów, nad którymi pracowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych. Zarówno wtedy, jak i dziś auto to wzbudza duże emocje, a wokół samego tematu torowych Fiatów krąży wiele mitów i legend. Jedno jest pewne – jest to kolejny przykład na to, że nawet w nieciekawych realiach socjalizmu, bez dużych możliwości technicznych, można było stworzyć prawdziwie sportowy samochód z potencjałem. Zapewne nie byłoby to możliwe bez przychylności władz, którą cieszył się syn premiera, ale bez fantazji i pasji Jaroszewicza polski motorsport lat 70. byłby zdecydowanie mniej barwny i spektakularny.

Mogłoby się wydawać, że dalszego ciągu tej historii już nie będzie. Znalazł się jednak pasjonat, którego marzeniem było odtworzenie tego Fiata. Łukasz, 35-letni konstruktor i kierowca oraz prawdziwy miłośnik polskiej marki, stworzył od podstaw coś, co wydawało się niemożliwe. Na podstawie zachowanych zdjęć, strzępków dokumentacji i bezpośrednich kontaktów z osobami, które uczestniczyły w projekcie, zbudował własnego GTJ i zaprezentował go całej rzeszy fanów motorsportu. Auto miało stać się nie tylko repliką, lecz pełnowartościowym samochodem wyścigowym, czynnie uczestniczącym w zawodach sportowych.

Budowa trwała ponad osiem lat i zajęła około 12 tysięcy roboczogodzin. Wciąż jednak są planowane kolejne modyfikacje, aby podnieść jego osiągi. Pierwsze cztery lata były okresem gromadzenia informacji. To również czas projektowania, wykonywania szkiców oraz modelowania zgodnie z opracowanym harmonogramem, podzielonym na kolejne etapy. Kolejne cztery lata to gromadzenie części karoserii, podzespołów mechanicznych oraz budowa nadwozia samochodu. To bardzo mozolna praca, wymagająca weryfikacji każdej części użytej w budowie repliki, ewentualnych napraw, a czasem ich odtworzenia od podstaw.

Podobnie jak w oryginale, Łukasz położył nacisk na lekką i równocześnie bardzo sztywną konstrukcję. Po znalezieniu i zakupieniu bazy wziął się za rekonstrukcję laminatowych elementów karoserii. Wszystkie wykonał od zera, ręcznie tworząc formy, na podstawie których powstały gotowe elementy. Nadwozie zostało wypiaskowane, wzmocnione dodatkowymi spawami oraz klatką bezpieczeństwa, a następnie pomalowane w biało-czerwone barwy, uzupełnione o szyby z poliwęglanu i laminatowe elementy. Pod maską znajduje się ośmiozaworowy silnik 1756 cm³ grupy 6, podobnie jak w trzecim modelu GTJ, którym startował Ksawery Frank. Skrzynia biegów i most napędowy to chwilowo zamienniki pochodzące z Łady VFTS, które bez żadnych modyfikacji mogą zostać zastąpione ich włoskimi odpowiednikami z logo Colotti. Marzeniem właściciela jest ich montaż, podobnie jak i zakup 16-zaworowego silnika Abarth 232G.

Fiat GTJ to jeden z najciekawszych projektów, które zrealizowano w OBRSO na Żeraniu, a który dzięki pasji i miłości jednego człowieka został przywrócony do życia. Dziś cieszy oczy oraz uszy kolejnych pokoleń fanów sportu samochodowego. Nie stoi w muzeum, a dumnie prezentuje się na różnego rodzaju zawodach, przypominając o skromnej, ale jednak rodzimej myśli technicznej. Można go zobaczyć m.in. na legendarnym już torze w Miedzianej Górze, gdzie w latach 70. jeździły oryginalne egzemplarze.

Prowadzenie takiego auta to spore wyzwanie. Jak podkreśla kierowca, jego GTJ jest zwrotny i precyzyjny, ale jednocześnie bardzo nieobliczalny, a przy tym dość głośny. Zawieszenie jest sztywne, co sprawia, że jazda nie jest komfortowa. Jednocześnie jest wszystko to, co pobudza zmysły: zapach spalin i benzyny, zwielokrotnione poprzez gołą blachę karoserii hałasy, oraz adrenalina, będąca skutkiem przyspieszenia i przeciążeń. Na końcu każdego projektu przecież właśnie o to chodzi.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 149/2019