Citroen SM – wyjątkowe wersje wyjątkowego auta
Dzięki silnikowi V6 Maserati Citroen SM stał się najbardziej sportowym modelem marki. To jednak nie cała historia. Ponieważ poza autami seryjnymi światło dzienne ujrzało też wiele prototypów i wersji specjalnych.
Tak wygląda raj dla Cytryniarza: SM Opera (powstało 6 szt.), Proto Michelin (3 szt.) i Mylord (8 szt.) zgromadzone w jednym miejscu.
Tłumaczenie: Antoni Walkowski
Wchodząc do wielkiego budynku, w którym mieści się Conservatoire, można przeżyć szok. W jednym miejscu, w zwykłej hali, zgromadzono całą historię jednego z najbardziej niezwykłych producentów samochodów na świecie, bez fanfarów typowych dla fabrycznego muzeum. Ponad 300 Citroënów podzielono latami produkcji i kategoriami. Tymczasem my zmierzamy na spotkanie z kilkoma wyjątkowymi Citroënami SM. Historia SM zaczyna się w latach 50. Gdy wprowadzano model DS 19, dyrekcja Citroëna zdała sobie sprawę, że udział samochodów tylnonapędowych w rynku, który wówczas wynosił 90%, zdecydowanie się zmniejszy, zaś apetyt klientów na moc mógł tylko rosnąć.
Citroen SM – początek
W 1959 r. ówczesny szef fabrycznego biura projektowego, André Lefèbvre, zlecił młodemu inżynierowi nazwiskiem Jacques Né rozpoczęcie nowego projektu. Przedmiotem badań miał być układ napędzający przednie koła, który poradziłby sobie z większą mocą niż 75 KM generowanych przez silnik pierwszego DS. Nowo powołanej ekipie sportowo-doświadczalnej przewodził René Cotton. W latach 1959-75 model DS mimo niewielkiej mocy silnika zebrał tyle rekordów i trofeów, że wiele aut "sportowych" mogło mu pozazdrościć. Za sprawą niemal centralnej lokalizacji silnika, hamulców zamontowanych przy skrzyni biegów i hydropneumatycznego zawieszenia znakomicie sobie radził na każdej drodze. To dzięki tym doświadczeniom narodził się pomysł, by stworzyć sportową wersję DS.
Firma nie posiadała jednak wystarczająco mocnego silnika. Wtedy na scenę wkroczył Pierre Bercot, prezes Citroëna, który nawiązał bliskie relacje z kulejącym finansowo Maserati. Rodzina Orsi poszukiwała inwestora. Ówczesnym szefem produkcji i biura projektowego Maserati był ingegnere Giulio Alfieri. Ten prędko znalazł nić porozumienia z Jacquesem Né. Alfieri widział w partnerstwie z Citroënem duży potencjał techniczny. Z kolei w Paryżu zdano sobie sprawę, że nabycie 60% udziałów w firmie z Modeny umożliwiłoby pozyskanie mocnego, widlastego silnika Maserati na własne potrzeby.
@archiwum
@archiwum
SM był pierwszym granturismo Citroëna. Jacques Né, szef projektu, nieraz chwalił się, że SM bez problemu podróżuje z prędkością ponad 200 km/h na długich dystansach. Umożliwiał to silnik V6 konstrukcji inżyniera Giulio Alfieriego.
Podpisana w 1966 r. umowa stała się formalną podstawą do nawiązania dialogu technicznego między obiema firmami. Jacques Né gruntownie przetestował Maserati Ghibli. Dzięki elastyczności silnika V8 włoskie coupé prowadziło się jak po sznurku, nie sprawiając kłopotów nawet początkującemu kierowcy. Francuskiego inżyniera martwiła jednak długowieczność motoru. "Nie martw się", miał odrzec Alfieri. "Nasze silniki przejeżdżają nawet po 200 tys. kilometrów bez remontu!". Jednak szef projektu SM pozostawał sceptyczny. Nowe auto miało bowiem przejeżdżać długie dystanse z wysoką prędkością, co stanowiło novum dla francuskiego producenta. Działo się to w czasach, gdy policyjny radar był pieśnią przyszłości.
By przyspieszyć negocjacje, inżynier Alfieri rozpoczął prace nad nowym odlewem bloku, który powstał z obcięcia V8 z modelu Indy o dwa cylindry. Francuski system podatkowy i preferencja szefów Citroëna, by tworzyć silniki niewielkie i wydajne, pokierowały Włocha do stworzenia motoru V6 o pojemności 2,7 litra, który zmieściłby się w widełkach do 15 koni podatkowych. Kariera nowego motoru rozpoczęła się pod maską eksperymentalnego DS. Potem powędrował pod maskę prototypu SM, który narysował Robert Opron, następca genialnego Flaminio Bertoniego.
@archiwum
@archiwum
Ten projekt Citroëna z 1970 r. z chowanymi panelami dachu nie wszedł do produkcji. Stał się za to podstawą do stworzenia konceptu SMespace przez firmę Heuliez, który zaprezentowano w 1971 r. na salonie w Paryżu.
Nowego SM oficjalnie zaprezentowano w Genewie w Marcu 1970 r. Francuskie granturismo cieszyło się znakomitą aerodynamiką (Cx=0,336) i jeździło jak współczesne auto z pakietem elektronicznych wspomagaczy. Doskonale to widać w filmie "Najdłuższy jard" Roberta Aldricha z 1974 r. Główny bohater, grany przez Burta Reynoldsa, ucieka przed korowodem aut policyjnych. Mimo umiejętności kaskaderów ich auta zamiatają ogonem na każdym zakręcie, podczas gdy SM Reynoldsa zachowuje nienaganne maniery.
W latach 1970-75, gdy produkowany był model SM, Citroën testował cały szereg usprawnień. Jednym z aut doświadczalnych była rajdówka Grupy 5, którą jeździli zawodnicy takiego formatu jak Waldegård czy Aaltonen. W 1974 r. Guy Ligier wystawił SM do 24-godzinnego maratonu na Circuit de Spa-Francorchamps. W trzynastej godzinie wyścigu Citroën zajmował drugie miejsce, lecz przebita opona nie pozwoliła na kontynuowanie jazdy. Zakład Ligiera montował też ostatnie sztuki seryjnych SM.
@HENRI THIBAULT
Silnik Maserati Tipo C.114 zaczął jako obcięte o dwa cylindry V8 z modelu Indy. W seryjnej formie osiągał 170 KM. Niewielka partia trafiła do bolidów Ligier JS2, które w 1974 r. ukończyły 24h Le Mans na 8. pozycji w klasyfikacji generalnej i zwyciężając w samochodowym Tour de France.
Citroen SM – Proto Michelin
Na podstawie wyścigowego SM powstał wóz zwany "Proto Michelin". Jego rozwiercony do 3 litrów silnik wyposażono w trzy dwugardzielowe gaźniki Weber 42 DCNF i głowice o czterech zaworach na cylinder, dzięki czemu osiągał 340 KM. Służył Jacquesowi Né do prób drogowych, testów ustawień geometrii, charakterystyki zawieszenia i hydrauliki. Z trzech zbudowanych egzemplarzy korzystała też firma Michelin, ówczesny właściciel Citroëna. Najmocniejszy SM w Europie, którego prędkość maksymalna wynosiła 285 km/h, służył do sprawdzania nowych modeli opon na torze testowym Ladoux niepodal Clermont-Ferrand.
@HENRI THIBAULT
Z tej perspektywy widać, jak szeroki był zakres modyfikacji Proto Michelin. Powstały trzy egzemplarze "oficjalne" oraz jedna wierna replika.
@HENRI THIBAULT
Ten termometr służył do pomiaru temperatury opon w różnych warunkach drogowych. Domem Proto Michelin był tor testowy Ladoux niedaleko Clermont-Ferrand.
@HENRI THIBAULT
Proto Michelin jest lżejszy od seryjnego SM o 200 kg i ma dwukrotnie mocniejszy silnik. Kierowcy byli zachwyceni jego prowadzeniem.
@HENRI THIBAULT
Mimo wyczynowo-testowego charakteru wozu prototyp zachował wiele smaczków z aut drogowych.
"Proto Michelin" to jeżdżące laboratorium, wyposażone w wiele dodatkowych wskaźników i przyrządów do monitorowania hydropneumatycznego zawieszenia. Dudniący głębokim basem silnik V6 reaguje na najmniejszy ruch pedału gazu. Wóz jest lżejszy od seryjnego SM o 200 kilogramów oraz krótszy o 36 centymetrów. Jego nisko położony środek ciężkości oraz negujące wszelkie nierówności zawieszenie sprawiają, że prowadzi się zaskakująco przyjemnie. Układ wspomagania kierownicy o nazwie DIRAVI zmniejsza czułość wraz ze wzrostem prędkości. System bez żadnego udziału kierowcy tłumi wszelkie nierówności oraz samoczynnie powraca do centralnego położenia, nawet wtedy, gdy szofer puści wolant. Podobnie jak w aucie seryjnym, układ hamulcowy wymaga przyzwyczajenia – pierwsze dotknięcie guzika w podłodze zwykle kończy się piskiem opon.
@HENRI THIBAULT
Proto Michelin był jeżdżącym laboratorium obwieszonym specjalną aparaturą pomiarową. Wnętrze wygląda podobnie jak w rajdówkach Grupy 5.
Citroen SM – Mylord
Flagowy okręt Citroëna zainspirował Henriego Chaprona, jednego z ostatnich mistrzów karosowania sprzed wojny, by stworzyć z SM kabriolet i czterodrzwiową limuzynę. Dziś to najbardziej pożądane odmiany dla kolekcjonerów. Kosztujący 130 tys. franków (dwukrotnie więcej niż zwykły SM!) kabriolet o nazwie Mylord powstał jedynie w sześciu egzemplarzach. Auto o numerze seryjnym 00SC2789, zamówione w 1975 r. w kolorze "Złoto Bizancjum", osiągnęło zawrotną cenę 548 tys. euro na aukcji w 2014 r. To ostatni z sześciu (jedną sztukę niestety strawił ogień), a przy tym bodaj najlepiej zachowany, do czasu sprzedaży miał bowiem tylko jednego właściciela. Był nim Jean Allais, diler marki z Colmar w Alzacji, który jeździł nim na francuską Riwierę.
@HENRI THIBAULT
Mylord, czyli kabriolet od Chaprona, powstał jedynie w sześciu egzemplarzach. Ten egzemplarz został zakupiony w 2014 r. na targach Rétromobile, gdzie osiągnął cenę blisko 550 tys. euro.
@HENRI THIBAULT
Wnętrze wygląda niemal dokładnie tak, jak w "zwykłym" SM. Henri Chapron wiedział, kiedy świetny projekt należy zostawić bez zmian.
@HENRI THIBAULT
Lakier o nazwie "Złoto Bizancjum" doskonale pasuje do charakteru tego wozu. Ten Mylord większość swojego życia spędził w rękach jednego właściciela.
@HENRI THIBAULT
Linia bagażnika i pokrywa miękkiego dachu wyglądają dokładnie tak, jakby były tam od samego początku. Po takich dyskretnych zmianach można poznać rękę prawdziwego mistrza karosowania.
@HENRI THIBAULT
Projekt deski rozdzielczej powstał w sporym pośpiechu, ale w ogóle tego nie widać. Owal kierownicy i wskaźników nadaje wnętrzu futurystycznego charakteru.
Citroen SM – Opera
Czterodrzwiowy SM Opera był szczytem francuskiego luksusu na czterech kołach. Auto z naszych zdjęć jest własnością Pierre’a Verpeaux, prezesa SM Club de France. To jedna z ośmiu sztuk wyprodukowanych w zakładach Chapron. Dekadę temu takie auto wyceniano na 200 tys. euro.
@HENRI THIBAULT
Szkoda, że Citroën nigdy nie podjął seryjnej produkcji czterodrzwiowego SM. Francja zyskałaby godnego konkurenta dla najlepszych limuzyn z Europy.
@HENRI THIBAULT
Długa na blisko sześć metrów sylwetka Opery jest nad wyraz proporcjonalna. Świetnie by wyglądała na parkingu przed ambasadą albo siedzibą ministerstwa.
@HENRI THIBAULT
Z warsztatów Chaprona wyjechało jedynie osiem sztuk SM Opera. Auto było potwornie drogie – kosztowało 170 tys. franków.
@HENRI THIBAULT
Także tu wnętrze pozostawiono w seryjnej formie. Po co zmieniać coś, co jest doskonałe?
Jak we wszystkich SM, Opera ma deskę rozdzielczą zaprojektowaną w sporym pośpiechu przez Jeana Gireta, prawą rękę Roberta Oprona. Owalna kierownica i wskaźniki nadają futurystycznemu wnętrzu jeszcze bardziej awangardowego charakteru. Opera była mniej skomplikowana w budowie niż otwarty Mylord. Do przeciętego na pół nadwozia wstawiano dodatkową sekcję z drzwiami, które otwierają się niemal pod kątem prostym, by ułatwić wsiadanie na tylną kanapę. Luksusowa limuzyna mogłaby konkurować z ofertą producentów zagranicznych gdyby nie cena wynosząca niebagatelne 170 tys. franków. Oba modele Chaprony są dziś bardzo poszukiwane, a publiczne transakcje zdarzają się niezwykle rzadko.
@HENRI THIBAULT
Do przeciętej karoserii SM wspawywano dodatkową sekcję z tylnymi drzwiami. Te otwierały się prawie pod kątem prostym.
@HENRI THIBAULT
Cofnięcie silnika tuż przed przegrodę czołową i hydropneumatyczne zawieszenie sprawiły, że prawidłowo serwisowany SM znakomicie się prowadzi.
Citroen SM – koniec
Na zakończenie produkcji seryjnej SM (powstało 12 920 egzemplarzy) złożyło się wiele czynników. Jak stwierdził Marc Sonnery w książce "Maserati. The Citroën Years": "Wobec ówczesnych możliwości Maserati SM stanowi niebagatelne osiągnięcie". Autor wymienia też trzy powody, przez które SM nie mógł przetrwać. Podstawowym był oczywiście kryzys paliwowy w 1973 r. Z tych przyczyn jeżdżenie luksusowym autem, jakim z pewnością był SM, widziane było w coraz mniej korzystnym świetle.
Kolejną przyczyną był optymizm inżyniera Alfieriego, gdy projektował blok silnika V6. Maksymalny przebieg między remontami głównymi wynosił bowiem 80 tys. km, podczas gdy Jacques Né i szefowie Citroëna domagali się przynajmniej 220 tys. Główną przyczyną kłopotów był mechaniczny napinacz łańcucha rozrządu. Przez ciągłe awarie do Modeny jeździły całe wagony kolejowe wypełnione zepsutymi motorami.
Trzecim i ostatnim czynnikiem był fakt, że sieci dilerskiej Citroëna nie przygotowano na obsługę klienteli przyzwyczajonej do aut klasy Mercedesa czy Jaguara, a serwis techniczny miał niemałe kłopoty w obsłudze delikatnego, wysilonego silnika.
W 1975 r. Citroën został zmuszony przez francuski rząd do mariażu z Peugeotem. Tak zakończyła się francuska przygoda w Modenie, a Maserati zostało zakupione przez Alejandro de Tomaso. Trudno w takiej chwili nie zastanowić się, co by było, gdyby Citroën zachował niezależność, a SM pozostał w produkcji.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
Jak relacjonował Jean Giret, prawa ręka Roberta Oprona: "Nie robiliśmy prawie żadnych rysunków, ostateczny projekt SM powstał w glinie. To było pierwsze auto, które łączyło tak zaokrąglone formy z prostą, harmonijną linią nadwozia".
