Od 1 stycznia 1992 r. cło na nowe osobówki z importu zwiększono z 15 do 35%. Od maja doszedł podatek obrotowy podwyższony do 50% (!) dla aut o wartości celnej ponad 120 mln zł. W praktyce umknęły przed nim Dacie, Łady, Moskwicze, Oltcity, Škody, Maruti i Tavrie.

Ulgę celną zapewniała przedpłata na Fiata 126p lub FSO 125p, czyli obietnica z czasów Polski Ludowej, że gdy obywatel wpłaci gotówkę (ratującą FSM i FSO), to kiedyś otrzyma nowy wóz w fabrycznej cenie zamiast wyśrubowanej giełdowej. W latach 1981-1985 wydano 1,576 mln przedpłat. Traktowano je jak lokaty lepiej zabezpieczone przed inflacją niż tradycyjne. Miały swoją wartość rynkową i były przedmiotem handlu. W 1990 r. około 342 tys. przedpłatowiczów wciąż czekało na swoje cztery kółka. W marcu 1993 r. aktywnych było 75 tys. przedpłat na małego Fiata i 11 tys. na dużego.

Pod koniec 1992 r. wprowadzono kontyngent bezcłowy dla aut z krajów EWG, który nie zaspokajał nawet 10% zapotrzebowania rynku. Od tego czasu corocznie pod koniec grudnia Ministerstwo Współpracy Gospodarczej robiło importerom stres-test. Do samego końca zwlekało z podaniem puli samochodów, które będą dostępne w nowym roku w ramach kontyngentu. Zaraz potem ruszał szalony wyścig typu "kto pierwszy, ten lepszy", czyli kto szybciej zgłosi zapotrzebowanie i kto prędzej sprowadzi do Polski jak największą liczbę aut. Niektórzy wypracowali skuteczne techniki operacyjne, np. firma Renault Polska, która w grudniu gromadziła większą partię samochodów w magazynach w Berlinie i utrzymywała flotę lawet w gotowości, żeby przerzucić je do Polski w pierwszych dniach stycznia. „Można odnieść wrażenie, że rynek samochodowy jest polem jakiegoś nieustannego eksperymentu ekonomicznego. Dotyczy to nie tylko nieustannie zmieniających się reguł podziału kontyngentu, lecz również kolejnych zmian przepisów fiskalnych” – skonstatował publicysta Adam Grzeszak w tygodniku "Auto-Motor-Sport" w styczniu 1994 r.

Wiele decyzji urzędników wydawało się na bakier ze zdrowym rozsądkiem. Przykłady? Numer 1 – w Polsce, inaczej niż w cywilizowanej Europie, benzyna bezołowiowa przez długi czas kosztowała więcej niż etylina. Przecież tylko burżujów było wtedy stać na wóz z katalizatorem. Wyciągnijmy bardziej szczegółowy przykład numer 2 – od początku 1993 r. fiskus zaczął traktować mieszalnie lakierów nie jak warsztaty usługowe tylko… firmy produkcyjne, naliczając im za swoje „nagłe olśnienie” kary wstecz od maja 1992 r. To trochę tak, jakby mieszającego drinki barmana nazwać producentem alkoholu, prawda? Przykład numer 3 – z niuansów w przepisach celno-skarbowych wynikało, że Peugeoty 405 montowane w Lublinie od stycznia 1993 r. powinny być o 10-15%… droższe od tych importowanych z Francji.

We wczesnych latach transformacji nastąpił wysyp różnej jakości prywatnych importerów sprowadzających nowe samochody. Klienci-pechowcy nieraz boleśnie przekonywali się, jak wygląda realizacja drogich napraw gwarancyjnych. Okazywało się, że faktycznym gwarantem dla Škody Favorit kupionej w domu handlowym w Warszawie teoretycznie jest firma z Wiednia, która pomimo prób nawiązania kontaktu przez telefon Tulipan lub pismami via Poczta Polska milczy jak grób. Niestety przepisy nie nadążały za rewolucją w gospodarce. Obowiązek udzielania rocznej gwarancji dotyczył przedsiębiorstw z tzw. sektora uspołecznionego, ale nie firm prywatnych, z którymi można było zmagać się, używając Kodeksu cywilnego.

Przy skromnych zarobkach większość klientów kupowała niedrogie auta używane, zupełnie jak dzisiaj. Na początku lat 90. giełdy samochodowe przeżywały renesans. Na półdzikich placach największej polskiej giełdy w Słomczynie (w niedziele 5-8 tys. aut na sprzedaż!) można było wymienić walutę, zajrzeć na pięć minut do autobusu, gdzie tańczyła goła panienka, przelecieć się parę minut samolotem sportowym nad okolicą, łatwo zgubić dziecko w tłumie i kupić dosłownie wszystko: części zamienne do wyuzdanych modeli, amerykański fotoradar, lekarski stetoskop, turecki dywan, zlew z nierdzewki, cement, tapczan, psy w dużym wyborze ras, jeszcze żywą świnkę morską, budę dla psa czy antenę szerokopasmową, kończącą chroniczne problemy z jakością sygnału telewizyjnego (hit jesieni 1992 r.). Długa i prosta ulica Poświętne z Grójca do Słomczyna stała się kolebką wielu przedsiębiorstw. Tutejsi rezygnowali z hodowli, uprawy słabej ziemi i zamieniali obejścia na płatne parkingi. Jak grzyby ciepłą jesienią pączkowały firmy z częściami zamiennymi, oponami i budki typu fast food. Zmierzch giełd przyszedł z rozwojem autokomisów. W 1995 r. na giełdzie we Wrocławiu oferowano średnio 2500 pojazdów, a 3 lata później – zaledwie 1000.

Posiadacz auta, niezależnie od jego wartości, nie mógł spać spokojnie. Plagą stały się kradzieże samochodów i wszystkiego, co dało się od nich odkręcić, oderwać lub wyjąć z wnętrza. W 1988 r. w Polsce skradziono 4173 samochodów, a w 1991 r. już 30 780 (i dalej rosło!), z czego 1/3 zakwalifikowano jako „krótkotrwałe użycie mienia”. Początkujący, ale subtelny złodziejaszek włamywał się do Fiata 126p, wydłubując śrubokrętem uszczelkę bocznej tylnej szyby. Włamywacz-chamidło otwierał bagażnik metodą „na motyla”, siłą wyginając połowę pokrywy, która po tej akcji przypominała... skrzydło motyla. Rynek dał ludziom do obrony alarmy, syreny, blokady, laby, laski, odcięcia zapłonu, radia wyjmowane z kieszeni lub z odejmowanymi panelami i… komputerowe banki znakowania pojazdów. Nieodżałowany Adam Słodowy miał w swoim Nissanie Sunny cały pakiet autorskich patentów antywłamaniowych, włącznie z diabolicznie przemyślanym autoalarmem i ze sztabami wsuwającymi się w drzwi ze słupków B. Skutki tego, co działo się wtedy, odczuwaliśmy pośrednio jeszcze kilkanaście lat później, kiedy kupując ubezpieczenie AC trzeba było mieć na pokładzie pojazdu dwa-trzy urządzenia przeciwkradzieżowe. Pojawił się też problem estetyczny i ekologiczny. Na ulicach większych miast zaroiło się od porzuconych wraków. Pierwszym impulsem do tego zjawiska były galopujące podwyżki ubezpieczeń, podatku drogowego i paliwa spowodowane szalejącą od lipca 1989 r. hiperinflacją. W 1988 r. średnia pensja wystarczała na zakup 1475 litrów etyliny, w 1990 r. już tylko na 565 litrów. Do wydziałów komunikacji ruszyły tabuny właścicieli chcących wyrejestrować rzadko używane lub niesprawne pojazdy (oj, jakże dziś zazdrościmy im takiej możliwości!). Tylko w styczniu 1990 r. w całej Polsce doliczono się około 100 tysięcy wyrejestrowań. Porzucaniu stetryczałych wehikułów sprzyjała niska wartość złomu oraz import tanich używanych aut, zanim państwo nie wprowadziło dla nich limitu wieku (do 10 lat), wylewając dziecko z kąpielą i dotkliwie uderzając w kolekcjonerów pojazdów zabytkowych. Gminy nie kwapiły się z usuwaniem wraków, bo przepisy narzucały im obowiązek dwuletniego składowania przed złomowaniem.

Doświadczeni sprzedawcy salonowi z wielkim rozrzewnieniem wspominają drugą połowę lat 90. Każdy kolejny rok wyznaczał nowy rekord. Fachowe prognozy z 1994 r. mówiły, że w 2000 r. Polacy kupią 360-455 tys. nowych samochodów osobowych. Pomylili się nawet najwięksi optymiści. W 1997 r. było to blisko 478 tys. sztuk, w 1998 – 518 tys., a w 1999 r. niepobite do dziś 640 tys. sztuk. Niedługo później nasz rynek z wielkim hukiem spadł z tego wysokiego konia, osiągając historyczne dno (251 tys. sztuk) w 2005 r.

Na koniec miła informacja. W 1998 r., po paru latach przymiarek, zniesiono ryczałtowy podatek od środków transportu (dawniej podatek drogowy) dla właścicieli jednośladów, samochodów osobowych i dostawczych. Był szczególnie znienawidzony przez tych, którzy jeździli rzadko i niewiele, a mieli auta o pojemności powyżej 2,5 litra. W niektórych latach płacili stawkę jak za 20 Fiatów 126p! Z wyjątkową atencją podatek traktował samochody marki… Warszawa, którym naliczano taką samą stawkę jak dla aut o pojemności skokowej 1301-1500 cm³.