Polonez w historii, jakiej nie znacie
FSO Polonez Caro pojawił się na rynku ponad 30 lat temu. Do dziś jest jednym z symboli szalonych lat 90. Jeszcze nigdy tak niewielkie zmiany w mocno archaicznym samochodzie nie zmieniły tak wiele. Dzięki znalezionym za rysownicą zdjęciom z Ośrodka Badawczo Rozwojowego w Falenicy możemy prześledzić, jak powstawał.
FSO Polonez Caro @ARCHIWUM FSO
Lata 90. to czas wielkich przemian, choć nie w pełni jeszcze doceniamy ich historyczną rolę. Bo z czym nam się kojarzy epoka wczesnej III RP? Niewątpliwie z koszmarnym obciachem. Okropne ciuchy, Stadion, żenujące reklamy i teleturnieje oraz... Polonez Caro. Dla starszego pokolenia wspominanie o nim i nieśmiała próba zaliczenia go do klasyków polskiej motoryzacji oznacza koniec rozmowy lub wręcz znajomości. Z kolei dla młodszych, którzy często nie do końca wiedzą kiedy był Stan Wojenny, Caro jest już wozem kultowym i "legendą PRL-u". I nie należy z tym walczyć. Minęło już 30 lat – najstarsze egzemplarze przekroczyły już psychologiczną granicę wieku, przy której auto można uznać za zabytkowe.
@ARCHIWUM FSO
Pierwsza makieta z nowymi zderzakami i ze zmodernizowanym przodem (z lewej). Porównanie z makietą prof. Nawrota z ASP. Dalej przeszedł projekt stylistów FSO.
Gdy już skończymy naśmiewać się z jego archaizmu, krowiastej sylwetki, nędznych i śmierdzących plastików czy "legendarnych" foteli Inter-Groclin, to warto zauważyć, że Polonez Caro ma doniosłą rolę w historii. W nowej rzeczywistości wolnego rynku uratował FSO od bankructwa. Dzięki rozsądnym modyfikacjom tego dinozaura motoryzacji, z auta niechcianego stał się na kilka lat najchętniej kupowanym w Polsce nowym samochodem. Gdy w naszym kraju zbyt często słyszymy historie w rodzaju: zaczynało się tak pięknie, ale potem była klęska, miło powiedzieć, że Polonezowi Caro się udało! Może i Polacy marzyli wtedy o Omegach i Passatach, ale kupowali Polonezy.
FSO polonez – Rzućcie tego Warsa!
Do tego artykułu zbieraliśmy się od dłuższego czasu. Postanowiłem, że zupełnie pominę w nim listy dokładnych zmian i daty modyfikacji – zainteresowani znajdą je w internecie w jakieś 6 sekund. Oglądając zdjęcia robione na potrzeby wewnętrzne w Ośrodku Badawczo Rozwojowym FSO w Falenicy, postanowiłem skupić się na tym jak powstawał Polonez Caro.
@wojciech jurecki
Mirosław Kowalczuk nie traktuje Poloneza Caro jako ważnego dzieła, z rozrzewnieniem wspomina natomiast Warsa. Podkreśla jednak, że Caro był o tyle dobrym projektem, iż spełnił swoją funkcję a przy tym był znacząco tańszy w produkcji.
Modyfikacje poczciwego "Borewicza", które zrodziły Poloneza Caro, nie były jednoczesne. Rozciągnęły się w czasie na całych 8 lat. Wprowadzano je stopniowo, w miarę pilnych potrzeb i tego, na co było stać FSO, przyduszone kryzysem lat 80. Z powodu braku pieniędzy w połowie dekady stanął w miejscu potencjalnie obiecujący projekt Warsa. Co to ma wspólnego z Polonezem Caro? Ano ludzi. Poloneza Caro projektowała ta sama dwójka stylistów, co Warsa. "Panowie K", czyli Antoni Kasznicki (niestety nieżyjący już) i Mirosław Kowalczuk. Pan Kowalczuk, pracujący w charakterze stylisty w FSO w latach 1982-96, podzielił się z nami swoimi wspomnieniami o Polonezie Caro.
@ARCHIWUM FSO
Prototyp Poloneza Caro z funkcjonalnymi lampami, jeszcze "w kancik".
Ale najpierw instrukcja dla początkujących. Specjaliści potrafią wydatować Poloneza na podstawie różnych szczegółów, od trzeciego bocznego okienka po rodzaj przełączników na desce rozdzielczej. Mniej zorientowani w ogóle tego nie rozumieją, bo niezależnie od rocznika, silnika i wersji, zawsze mamy do czynienia z tym samym, starym Polonezem. Zatem "modelowe" Caro w największym "wypasie", to Polonez z opływowym przodem, długą klapą tylną i lampami typu "trapez", z trzecim bocznym oknem, wlotem do wentylacji w podszybiu, zmodernizowaną deską rozdzielczą i okrągłymi zegarami. Takie auto, dodatkowo z możliwością wyboru silnika 1.6 z wtryskiem albo 1.4 Rovera bądź 1.9 diesel (nie wspominając o opcji fabrycznej instalacji LPG czy pakietu ospojlerowania Orciari), można było kupić pod koniec 1993 r. Wcześniej te modyfikacje przybywały stopniowo.
@ARCHIWUM FSO
@ARCHIWUM FSO
Ewolucja przodu. Pierwsza makieta, dwa warianty atrapy.
FSO Polonez – W KANCIK CZESANY
Kroki ku zdecydowanemu unowocześnieniu Poloneza zaczęły się w 1985 r. Jak wyjaśnia p. Kowalczuk, proces miał cztery cele. Pierwszy, to poprawienie podstawowych wad funkcjonalnych Poloneza, w tym niewygodnej tylnej klapy sprawiającej, że ładunek wkładany do bagażnika trzeba było podnieść prawie na metr. Drugi, to unowocześnienie wyglądu, aby dzieci nie śmiały się, że ojciec jeździ muzealnym samochodem. Trzeci, to zaoferowanie opcji i udogodnień, które miały zachodnie auta (w tym silnika Diesla). Czwarty, to przy okazji unowocześnienia zracjonalizować konstrukcję, by była tańsza w produkcji oraz nadążała za rozmaitymi normami, jakie musiało spełniać nowo produkowane auto. Oczywiście restyling miał kosztować jak najmniej i wymagać minimum zmiany oblachowania, co dla fabryki jest najbardziej kosztowne.
@ARCHIWUM FSO
Zderzaki z jasnego tworzywa i, co najważniejsze – już zaokrąglona maska nowego typu i nowe błotniki.
@ARCHIWUM FSO
Polonez profesora Cezarego Nawrota.
Panowie Kasznicki i Kowalczuk w pierwszej kolejności zaprojektowali zmieniony, opływowy przód. W początkowych założeniach oczywiście miało się obyć bez zmiany wytłoczek, ale okazało się to niemożliwe. Błotniki, maska, pas przedni – te elementy nadwozia musiały być nowe, oczywiście także reflektory, atrapa i zderzak.
@ARCHIWUM FSO
Tę makietę zatwierdzono do realizacji jako MR88. Uwagę zwracają klamki od Fiata Uno.
@ARCHIWUM FSO
"Koreańczyk" Prototyp Poloneza Caro Plus, rok 1996. Tym razem projekt i wykonanie były już koreańskie.
Styliści dostali wolną rękę. Jak wspomina p. Kowalczuk działali razem, jedne rzeczy pospołu, uzupełniali się i poprawiali, inne miały jednego autora. Kowalczuk zaprojektował nowe, pełne zderzaki z jednolitego plastiku razem z listwami bocznymi i wykończeniem nadkoli – właściwie to one były pierwszym elementem późniejszego Caro. Przy pomocy modelarzy z Falenicy makieta białego auta z nowymi zderzakami zyskała opływowy, pochylony pas przedni z prostokątnymi reflektorami i kierunkowskazami, które kancikami zachodziły na boki. Już w tej pierwszej makiecie udało się zrealizować pierwszy cel fabryki: wyeliminowanie tych cholernych elementów gumowo-metalowych: nosków, listew, zderzaków (z tej makiety wyleciała także listwa nad tylnymi światłami). Były one kosztownym przeżytkiem lat 70. Do końca produkcji tradycyjnego Poloneza kupowano je we Włoszech, co stanowiło ogromny wydatek. Przy okazji samochód schudł o ładnych parę kilogramów. Przednie światła zostały potem przeprojektowane przez Kasznickiego – jak mówi Kowalczuk, Antoś poprawił je kiedy ja gdzieś wyjechałem.
@ARCHIWUM FSO
@ARCHIWUM FSO
Polonez MR88. Wersja z wywietrznikami w słupku C i bez.
O zaprojektowanie swojej wersji unowocześnionego Poloneza poproszono też prof. Cezarego Nawrota z ASP. Jego propozycja, mimo że na pierwszy rzut oka kuriozalna, wydawała się rozwojowa. Zwłaszcza dobre wrażenie robił tył w dwóch wersjach (asymetryczny) – tu pierwszy raz pojawił się choćby zarys klapy tylnej wpuszczonej między światła. Aczkolwiek obie wersje tylnych świateł trącały wozami z lat 70. – elegancko, ale chyba nie na czasie. Po zestawieniu z makietą Kasznickiego i Kowalczuka, makieta Nawrota została odrzucona.
fso polonez – Trapez
Największe wady funkcjonalne Polonez miał z tyłu. Otwierana tylko z środka wozu klapa kończyła się nad światłami. Do kompletnej wymiany zakwalifikowano zatem tył Poloneza. Jak wspomina Kowalczuk, "Antek szedł od góry" – zaprojektował ładnie pociągniętą klapę sięgającą zderzaka, zawierającą spojler i już nie podcięty pod ujemnym kątem pas tylny. Kowalczuk odpowiedzialny był za tylny zderzak i lampy. Pierwsza wizualizacja polegała na namalowaniu lamp na makiecie z dorobionym z gipsu tyłem. Wszystko pięknie ulepili i wykończyli modelarze z Falenicy. Makieta, w której po raz pierwszy możemy zobaczyć zarys łagodnego tyłu Caro, datowana jest na kwiecień 1987 r. Jest to ten sam egzemplarz, w którym testowano wcześniej nowy przód pojazdu. Dlatego Polonez nie ma tutaj jeszcze trzeciego bocznego okienka, które Polonezy już wtedy miały. Jeśli pominiemy widoczne zawieszenie niczym z wozu drabiniastego i żałosne, wąsko rozstawione kółeczka, całość wyglądała schludnie i całkiem elegancko, zwłaszcza "robotę" robiły zderzaki razem z listwą wzdłuż nadwozia – nadawały Polonezowi sznytu.
@ARCHIWUM FSO
Ewolucja tyłu. W pierwszej makiecie z 1985 r. wyeliminowano gumowo-metalowe listwy i zderzaki.
@ARCHIWUM FSO
Potem lampy pochylono pod łagodniejszym kątem.
@ARCHIWUM FSO
Profesor Nawrot zaproponował dwie wersje tyłu. Tu po raz pierwszy "na żywo" pojawiła się dłuższa klapa bagażnika.
@ARCHIWUM FSO
Makieta z 1987 r. i pierwsza wersja lamp pod klapę schodzącą aż do zderzaka.
@ARCHIWUM FSO
Powiększona lampa tylna, wersja z gipsu.
@ARCHIWUM FSO
Słynny "trapez" Kowalczuka.
@ARCHIWUM FSO
Lampy od Caro początkowo przypasowano do prototypu Poloneza Atu, ale to nie działało.
Tylne lampy w pierwotnej formie miały jednak za małą, niezgodną z normami powierzchnię i Kowalczuk zaprojektował większe, w formie trapezu. To dzięki nim potem mówiło się o nowszych Polonezach "jeżdżę Trapezem".
Kolejne makiety miały różnie poprowadzone trzecie boczne okno i różne wersje przetłoczenia pod linia okien. Wóz zatwierdzony do wdrożenia do produkcji miał klamki od 5-drzwiowego Fiata Uno.
fso polonez – zmiany po kolei
Wprowadzanie tych ulepszeń do produkcji odbyło się według odwrotnej sekwencji. Najpierw w Polonezach pojawił się nowy tył. "Trapeza", ale jeszcze ze starymi zderzakami i przodem typu "nosek", pamiętającym lata 70., zaprezentowano w 1988 r., w wozach rocznika 1989.
@ARCHIWUM FSO
Frontem do klienta! Testowany w OBR FSO Caro z pakietem Orciari (wersja nielakierowana) i instalacją LPG.
Opływowy przód i zderzaki Kasznickiego, weszły dopiero w modelu na rok 1991 (MR91). Polonez Caro zyskał także wiele innych usprawnień, np. tylna szyba wreszcie zyskała porządną wycieraczkę. Kowalczuk we współpracy z zakładami Mera Błonie zaprojektował też nowe zegary, które wprowadzono dopiero w Polonezie MR93. Wtedy udało się przenieść kratkę wentylacyjną z maski na podszybie (ten rocznik miał nową maskę) i co najważniejsze – poszerzony rozstaw kół. Prowadzenie klocowatego Poloneza poprawiło się radykalnie.
Jakkolwiek absurdalnie by to nie brzmiało, czasem rzeczywistość nie nadążała nawet za banalnymi "wizjami" inżynierów. Caro MR93 miało nowe wycieraczki przednie. Jak opowiadają użytkownicy, przez około dwa lata nigdzie nie można było dostać wycieraczek na wymianę – przypominały się wtedy czasy PRL...
Z czasem dostępny był silnik Diesla, do Polonezów montowano tez silniki 1.4 Rovera, dzięki którym można było poczuć demona prędkości. W fazie jazd próbnych był nawet egzemplarz z motorem 1.6 i 1.8 – te auta miał okazję testować w latach 90. nasz redakcyjny kolega Marcin Miziak. Polonez zyskał wspomaganie kierownicy, pod koniec nawet klimatyzację, a także masę drobnych usprawnień, którymi polski przemysł rozpaczliwie starał się nadążyć za zachodnimi autami.
FSO polonez – Caro mio, czyli ostatni włoski romans
Polonez Caro nie był nowym samochodem, ale z uwagi na to jak wiele zmienił, traktujemy go jak oddzielny model. Wyjątkowo i pierwszy raz od lat, nie maczali w nim palców Włosi. Mało tego, wyeliminowano z niego ostatnie części kupowane we Włoszech. Ale za to, jakby na przekór, nadano mu włoską nazwę. I to bardzo trafioną. Nie jakieś Palazzo, Principessa czy Rimini, lecz Caro. Wprawdzie dosłownie "caro" znaczy po włosku drogi, ale nie "kosztowny" lecz jako zwrot grzecznościowy, uczuciowy – "caro mio" znaczy "mój drogi". Jednocześnie ta nazwa była "osłuchana", bo kojarzyła się z popularną marką papierosów. Polonez Caro przybrał obiegową nazwę "trapez", a w gwarze warszawskiej Karoszczak – stał się tym samym czymś swojskim, naszym. Jak schaboszczak.
@borewicze.pl
Restyling za przysłowiowe 5 zł? Nie da się, a jeśli już, to musi wyglądać mniej więcej tak. Ostatni włoski akcent w historii Poloneza.
O dziwo dobrze znanego napisu w formie naklejki na słupku C nie zaprojektowali styliści FSO lecz, jak ujął to Kowalczuk, "zlecono to na mieście".
Za czasów PRL Polacy kochali samochody jak nic innego. Były kawalątkiem własności i własnego idealnego świata w całej tej komunie. Po 1989 r. wyrazili wolność w jeden podstawowy sposób: masowo ruszyli na Zachód, kupować auta. Parkingi zapełniły porzucone Syreny, a góry Maluchów na złomowiskach i szrotach szybko zaczęły być widoczne z kosmosu.
Wielu kierowców pozostawało wiernych Dużym Fiatom i Polonezom, ale nowych już prawie nikt nie chciał kupować. W ciągu dwóch lat po przełomie, produkcja FSO zmniejszyła się mniej więcej do poziomu z lat 50. W 1991 r. stanowisko dyrektora naczelnego objął Andrzej Tyszkiewicz. Znany był ze zdecydowanego działania i trafnych decyzji. Jedną z pierwszych tego typu, było zatrzymanie produkcji Dużego Fiata. Drugą było zintensyfikowanie prac nad wdrożeniem zmodernizowanego Poloneza. Jak wspomina Paweł Tyszkiewicz, syn nieżyjącego już dyrektora, wówczas najgorszym i najmniej intratnym zawodem na świecie była posada sprzedawcy w salonie FSO. Dyrektora sprzedaży i dyrektora naczelnego cechował czarny humor. Zwykli prowadzić rozmowy takie jak ta: – wczoraj sprzedałem jednego Poloneza. Ale dzisiaj dwa! – No to zwiększyłeś sprzedaż o 100%!
Polonez Caro, zaprezentowany na Targach Poznańskich w czerwcu 1991 r., uratował sytuację. Dzięki kontrolowanym przeciekom do prasy, wcześniej udało się nieco podgrzać atmosferę. Być może wielu klientom, przyzwyczajonym do aut z FSO, nie ufającym używanym samochodom z Zachodu i nie chcącym ryzykować ich sprowadzania albo bycia oszukanym, dało to impuls aby poczekać na nowego Poloneza i zainteresować się zakupem. Nowemu samochodowi towarzyszyła odświeżona strategia marketingowa – FSO naprawdę poszło wtedy z duchem czasu, ale to temat na inną opowieść... Polonez Caro już na koniec 1991 r. stał się jednym z najchętniej kupowanych nowych aut , w następnych latach było jeszcze lepiej. W 1993 r. skoczył na I miejsce sprzedaży nowych aut w Polsce z prawie 20-procentowym udziałem w rynku. W drodze były wersje Atu, Cargo, znacznie później dołączyło jeszcze kombi. Kolejne, udane zmiany jak np. hydrauliczne popychacze w antycznym polonezowskim silniku 1.6 litra, wprowadzali już Koreańczycy. Logo Daewoo, które pod koniec zastąpiło znaczek FSO, zwane pogardliwie kapustą, nie zabiło ducha Poloneza. W końcu musiał odejść, ale dzielnie walczył!
Polonez Caro sprawdził się jako swojski, tani, duży i dający poczucie bezpieczeństwa wóz okresu transformacji. Stanowił też symboliczne zakończenie epoki Polskiego Fiata 125p i długoletniego związku FSO z włoskim Fiatem.
@ARCHIWUM FSO
Roverovskie 1.4 na stole w OBR w Falenicy.
@ARCHIWUM FSO
I pojawił się komputer! Symulacja obciążeń nadwozia Poloneza Caro.
@ARCHIWUM FSO
Dla wyższych sfer Makieta Poloneza Ambasador, która istnieje do dziś.
@ARCHIWUM FSO
Badanie homologacyjne tylnej lampy od Caro. Testowana jest m.in. intensywność światła i kąty, z których jest widoczne.
@ARCHIWUM FSO
W modelarni OBR FSO powstaje pierwsza makieta przyszłego Poloneza Caro – kwiecień 1987 r. Na gipsowym tyle pojazdu namalowano tylne lampy. Z lewej modelarz Pogorzała.
@Archiwum fso
Styliści FSO przy pracy, połowa lat 80. Z lewej Antoni Kasznicki, z prawej Zbigniew Kowalczuk. Pracownia mieściła się na piętrze nieistniejącej dziś hali nr 5 (Narzędziowni) na terenie FSO, na prace ręczne jeździli do Falenicy. Na ścianie widnieją projekty wersji rozwojowych Warsa oraz... rysunki przyszłego Poloneza Caro, nie wspominając o obowiązkowym czynniku kobiecym. Panom w charakterze maskotki towarzyszy model Warszawy Ghia.
@ARCHIWUM FSO
Przykład szukania oszczędności. Oznaczenia modelu początkowo produkowane przez 3M, za czasów Caro Plus zlecono tańszej firmie Plasto z Francji. Na zdjęciu Mirosław Kowalczuk (pierwszy z lewej) z Francuzami.
Artykuł pochodzi z "Classicauto" nr 120/2016
