Ilość ma znaczenie, czyli subiektywny przegląd najciekawszych silników V16
Nieważne, ile wydałeś na swój wóz, jaką ma moc czy wyposażenie, albo kto jest jego producentem. Ba! Nieważne są osiągi. To znaczy te rzeczy są ważne, ale kluczowe jest, ile cylindrów masz pod maską.
@archiwum
Antoinette VII, czyli silnik V16 po raz pierwszy w praktyce. W tym wypadku służył do napędu samolotu i oferował równe 100 KM. Udało mu się nawet wystartować w pucharze Gordona Benetta w 1910 r.!
W motoryzacyjnym świecie jest jasno ustawiona hierarchia, gdzie o pozycji decyduje liczba cylindrów i ich układ. Nie wchodząc w zbędne dywagacje, im więcej, tym lepiej. Możesz jeździć starym, rozpadającym się rzęchem, ale jak pod maską masz V8 albo V12, to jesteś kimś. Co prawda obecnie próbuje się nam wmówić, że to nie ma znaczenia i równie dobrze można jeździć autem trzy- lub nawet dwucylindrowym. Efektem jest to, że nawet dość plebejskie do tej pory V6 zaczęło ostatnio uchodzić za całkiem prestiżową konfigurację. My jednak wiemy swoje i pamiętamy, że historia surowo osądziła dwu- czy trzycylindrowe silniki, przez co w ostatnich kilkudziesięciu latach praktycznie nie istniały na rynku. To właśnie takie małe jednostki napędzały pierwsze samochody, jednak rozwój motoryzacji wyznaczały kolejne pokolenia o większej pojemności i mocy, a przede wszystkim zwiększonej liczbie cylindrów.
@archiwum
Duży nie znaczy ciężki. Mimo 16 cylindrów silnik wykorzystany w samolocie Antoinette VII można było dosłownie wziąć na ramię.
Wojny cylindrowe
Ustalmy jedno – to w cylindrach powstaje życiodajna energia, zwana też moment obrotowym, która wprawia maszynę w ruch. Aby wóz jeździł sprawnie i nie palił zbyt dużo etyliny, trzeba z głową dobrać liczbę garów i ich pojemność. Teoretycznie im większa pojemność skokowa, tym wyższa wartość momentu obrotowego, jaką ów cylinder wytwarza. Jednak za tym idzie masa tego, co porusza się wewnątrz cylindra (tłoka, korbowodu, etc.). Zanim to wszystko się ruszy i napędzi, minie mnóstwo czasu i zmarnuje się sporo energii, nie mówiąc o paliwie, którym trzeba wypełnić cylinder. Oczywiście możemy pójść w drugą stronę i to wszystko zminiaturyzować, bo taki silnik będzie się szybciej kręcił i łatwiej osiągał wyższe obroty, ale będzie niczym ujadający ratlerek – narobi dużo hałasu, lecz niewiele będzie z tego wynikać. Dlatego też konstruktorzy od dawna poszukują kompromisu, który pozwoliłby pogodzić ze sobą te dwie rzeczy. Patrząc po pojemnościach silników stosowanych w dzisiejszych autach, zdaje się, że znaleziono złoty środek – jest nim cylinder o pojemności około 0,5 litra. Trzeba było zapytać nas, Polaków. My od dawna wiemy, że pół litra to pojemność idealna.
@ARCHIWUM
Devel Sixteen to prawdopodobnie łabędzi śpiew V16 w motoryzacji. Prototyp podobno ma około 5000 koni mechanicznych, "setkę" osiąga w zaledwie 1,8 sekundy i rozpędza się do 350 mil na godzinę! Podobno.
@ARCHIWUM
Polacy nie gęsi i swoje V16 mają. Co prawda bazujące na włoskiej licencji, ale jednak! Lokomotywa SP47 powstała w dwóch egzemplarzach i oba się popsuły. Jedyna zachowana do dzisiaj stoi w skansenie w Kościerzynie.
@ARCHIWUM
Silnik z Cadillaca Sixteen to jeden z nielicznych przykładów współczesnego V16. Powstał ze small blocka V8 z rodziny LS, któremu podwojono liczbę cylindrów.
Uchodzący za pierwszy samochód świata Benz Patent-Motorwagen miał jednocylindrowy silnik o mocy 1 KM. Jednak dość prędko zaczęto opracowywać większe jednostki. Wiele czasu nie upłynęło i już w 1915 roku w USA Packard zaoferował klientom model Twin Six, pierwszy seryjnie produkowany wóz z dwunastoma cylindrami pod maską. W ten oto sposób auto, które nazywano amerykańskim Rolls-Royce’em, rozpoczął motoryzacyjny wyścig zbrojeń. Skoro da się dwanaście, to dlaczego nie spróbować więcej? Tym bardziej że w ówczesnych maszynach latających już pojawiała się taka właśnie liczba. Jednak dość prędko okazało się, że samochodowe motory o 16 cylindrach to przerost formy nad treścią. Ich jedyną przewagą nad V12 czy też nawet V8 była liczba cylindrów, co przekładało się wprost na same wady, a nie zalety. Opracowanie tego typu jednostek kosztuje krocie, co z kolei przekłada się na cenę katalogową auta, a ich stopień skomplikowania jest zmorą dla mechaników. O ilość pochłanianego paliwa lepiej nawet nie pytać. Nie wspominając o tym, że tego typu jednostki do ułomków nie należą, zarówno pod względem masy jak i kubatury, więc wymagają odpowiednio dużych nadwozi, aby je pomieścić. Mówiąc krótko, ciężko znaleźć jakiś sensowny argument przemawiający za ich istnieniem. Dość powiedzieć, że taniej, prościej i łatwiej jest zbudować wysilone V8 lub V12, niż zapewnić taką samą moc z 16 cylindrów. O abstrakcyjności tego typu silników niech świadczy fakt, że w motoryzacji pojawiały się tylko dwa razy: w latach 30. oraz w dwóch ostatnich dekadach ubiegłego wieku. Te okresy łączy wspólny mianownik – prosperita, która gwarantowała praktycznie nieprzerwany dopływ gotówki. Zresztą te dywagacje wydają się bez znaczenia, bo nikt nie kupował V16, kierując się jakimikolwiek racjonalnymi przesłankami. I dlatego te silniki są tak wspaniałe. Warto tu wspomnieć, że to, co bezsensowne w motoryzacji, sprawdza się całkiem nieźle w innych dziedzinach życia. Wielocylindrowe silniki skutecznie napędzają statki, pociągi, a swego czasu napędzały także sterowce czy samoloty. Dobrze sobie radzą również jako stacjonarne przemysłowe generatory energii. Jedną z firm, która produkuje tego typu jednostki, jest Fiat Grandi Motori, po różnych przekształceniach znana jako Wärtsilä. Nie na darmo o tym wspominam, bo swego czasu Polska zakupiła od włoskiej spółki licencję na produkcję V16, które posłużyło do napędu lokomotywy SP47. Przed Wami subiektywny przegląd najciekawszych silników V16.
Cizeta V16T
Za pierwszy nowożytny (czytaj: powojenny) 16-cylindrowy wóz, który był produkowany seryjnie, uchodzi Cizeta V16T. Chociaż mówienie o seryjnej produkcji w przypadku auta, które powstało w liczbie dziesięciu sztuk, jest nieco na wyrost, to faktem jest, że Cizetę teoretycznie mógł kupić każdy. Wóz nieprzypadkowo wygląda jak nieco rozdeptane i rozciągnięte Lamborghini Diablo, bo za jego powstanie odpowiadali ludzie, którzy wcześniej pracowali w Sant’Agata Bolognese. Pomysłodawcą stworzenia Cizety był inż. Claudio Zampolli (C=Ci, Z=Zeta), uprzednio pracujący w dziale rozwoju Lambo. Nadwozie narysował Marcello Gandini, w przerwie pomiędzy projektowaniem Countacha i Diablo. Z kolei odpowiedzialny za silnik Olivier Pedrazzi wcześniej pracował przy Urraco. Nic więc dziwnego, że jednostka Cizety wygląda jak połączenie dwóch V8 pochodzących z tego ostatniego. Włosi nie byliby sobą, gdyby nie zrobili technicznie czegoś na opak. Jak się okazuje, sam fakt umieszczenia w aucie 16 cylindrów to było zbyt mało. Dlatego silnik zabudowano w poprzek (stąd w nazwie T – z włoskiego "trasversale"), co zapewniło Cizecie tytuł najszerszego auta świata. Zapytacie pewnie, co ze skrzynią biegów? Oczywiście nie zmieściła się obok silnika, dlatego zabudowano ją wzdłużnie, w osi auta, a przekładnia kątowa znajduje się w połowie silnika. Podobnie jak rozrząd, który przekazywał napęd na wałki umieszczone w… czterech głowicach.
@archiwum
Cizety V16T miały powstawać po jednej tygodniowo. Finalnie wyprodukowano 10 sztuk (a według niektórych źródeł nawet dwa razy tyle). Przez 4 lata. Nie pomógł kryzys na początku lat 90. ani cena grubo przekraczająca pół miliona dolarów.
@archiwum
Cizeta ma silnik zamocowany w poprzek, ale skrzynię biegów wzdłuż. Do tego cztery głowice i rozrząd, który jest dokładnie w połowie silnika. Tylko Włosi tak potrafią!
Cizeta v16t @archiwum
Cadillac 452
Przedwojenna amerykańska motoryzacja swój szczytowy punkt osiągnęła 4 stycznia 1930 r. Rzecz działa się – jakżeby inaczej! – w hotelu Waldorf Astoria podczas corocznego New York Automobile Show. To wtedy GM zaprezentował światu Cadillaca 452 z blisko 7,5-litrowym V16. Pikanterii dodawał fakt, że silnik został opracowany przez Owena Nackera, którego GM podkupił od firmy Marmon. Howard Marmon wspólnie z Nackerem jako pierwsi opracowali projekt 16-cylindrowego silnika automobilowego. Jednostka napędowa Cadillaca była łudząco podobno do oryginalnej konstrukcji Marmona. Ten ostatni po odejściu Owena udoskonalił swój projekt, który okazał się lepszy od konstrukcji GM. Pomimo większej pojemności był lżejszy i miał większą moc, ale pojawił się na rynku rok później. Przez ten czas Cadillac wyrobił sobie tak dobrą opinię, że nikt nie chciał już kupować aut Marmona. W 2003 r. General Motors pokazało koncept Cadillac Sixteen. Współczesna interpretacja miała 1000 KM i system wyłączania cylindrów w czasie jazdy. Podczas międzystanowej jazdy próbnej okazało się, że tylko 5% drogi samochód przejechał na wszystkich 16 cylindrach. Co ciekawe, wóz miał rozrząd górnozaworowy i wałek w bloku.
@archiwum
Cadillac jako jedyny produkował auta z silnikami V16 wielkoseryjnie, sprzedając blisko 4000 sztuk. Po czym… opracował nowy silnik, który nie sprzedawał się tak dobrze. Pomimo tego ponad pół tysiąca sprzedanych egzemplarzy drugiej generacji V16 to więcej, niż wyprodukowali wszyscy inny producenci silników tego typu razem wzięci.
@archiwum
@ARCHIWUM
Marmon Sixteen produkowany był przez trzy lata, a jego 16-cylindrowy silnik o pojemności 8 litrów generował 200 KM.
Auto Union typ c
Jesienią 1931 r. Wanderer zlecił Ferdynandowi Porsche opracowanie auta wyścigowego. Po niespełna roku firma dołączyła do zjednoczenia czterech niemieckich producentów pod nazwą Auto Union. O ile w ramach nowo powstałej spółki każda z marek zachowała swoją odrębność, to projekt rozpoczęty przez Wanderera kontynuowano pod nazwą Auto Union. Porsche zaproponował koncepcję centralnie umieszczonego silnika napędzającego tylne koła. Ówczesne wymagania Association Internationale des Automobile Club Reconnus (poprzednik FIA) wskazywały jedynie, że gotowy do jazdy wóz ma ważyć nie więcej niż 750 kg, nie wprowadzając żadnych innych ograniczeń. Opracowano 16-cylindrowy silnik wspomagany sprężarką typu Roots, który początkowo miał pojemność 4,4 litra (Typ A), aby z czasem wzrosnąć do 5,0 l (Typ B), a finalnie osiągnąć 6,0 l i moc 520 KM (Typ C). Typ C był najbardziej utytułowanym samochodem wyścigowym sezonu 1936. Wygrał trzy z czterech Grand Prix liczących się do Mistrzostw Europy, jednocześnie ustanawiając ponad trzydzieści rekordów świata. Był też powodem, dla którego wprowadzono ograniczenia pojemności – potwornie mocne auta spowodowały serię śmiertelnych wypadków, dlatego kolejna generacja (Typ D) miała już 12-cylindrowy silnik o pojemności trzech litrów.
@archiwum
@archiwum
"Srebrne Strzały" to w dużej mierze dzieło Ferdynanda Porsche. Tutaj V16 zabudowano centralnie, a napęd trafiał na tylne koła. Ta nietypowa (jak na tamte czasy) koncepcja napędu stała się później podstawą sukcesu jego własnej firmy.
BRM TYPE 15
Pierwsze powojenne przepisy dotyczące tworzącej się Formuły A (vel Formuły 1) miały dać równe szanse wszystkim zawodnikom. Ustalono, że w zawodach mogły brać udział wyścigówki, które miały silniki nie większe niż 4,5 litra. Jeżeli jednak ktoś decydował się wykorzystać doładowanie, wtedy pojemność była ograniczona do skromnego 1,5 litra. W 1947 r. w celu stworzenia stosownego bolidu Brytyjczycy zawiązali konsorcjum pod nazwą British Racing Motors. Flagowym projektem był BRM Typ 15 z silnikiem V16. Małolitrażowy silnik kręcił się do zwariowanych 12 tys. obrotów (a czasem i wyżej) i dzięki sprężarce miał moc około 600 KM. Uczciwie trzeba przyznać, że stopień miniaturyzacji i skomplikowania był wprost proporcjonalny do awaryjności nowego silnika – BRM potrafił w ogóle nie ruszyć z linii startu, a jak już się udało, to zazwyczaj nie dojeżdżał do mety. Za to jazgot 16 garów kręcących się z prędkością ponad 10 tys. obrotów był tak niesamowity, że kibice ustawiali się tłumnie na trasie przejazdu brytyjskiej wyścigówki. Juan Manuel Fangio wspominał: "To był najbardziej fantastyczny samochód, jaki kiedykolwiek prowadziłem".
@archiwum
Łączna pojemność półtora litra oznacza, że każdy z 16 cylindrów silnika BRM miał pojemność niespełna dwóch kieliszków wódki. Do remontu silnika trzeba było zatrudnić zegarmistrza, a nie mechanika!
@archiwum
Maserati V4
Gdyby próbować wskazać naród, którego specjalnością są 16-cylindrowe silniki, to będą to Włosi. W 1929 r. (rok przed Cadillakiem) podczas Grand Prix Monzy, zespół Alfieri Maserati wystawił 13-cylindrowe Maserati V4, zwane też "Sedici Cilindri". Za napęd służyły dwie 8-cylindrowe rzędówki Alfy Romeo. Maserati połączyło je w nietypowy sposób, montując równolegle i pochylając o 25 stopni, tworząc motor o kształcie litery "U". Silniki zachowały swoje wały korbowe, które zblokowano we wspólnej skrzyni korbowej. Oba rzędy cylindrów posiadały własne sprężarki typu Roots, co pozwoliło na przełamanie granicy 300 KM. Ogromny potencjał jednostki przekreśliła jej masa, która wykańczała opony i hamulce – na Monzy V4 ustanowiło rekord średniej prędkości na okrążeniu (200 km/h), nic jednak nie wygrywając. Rok później, w Grand Prix Trypolisu, wóz dał pierwsze zwycięstwo Maserati w GP. Z relacji w "Automobil-Revue" wynika, że udało się to tylko dlatego, że surowe przepisy zmusiły komisję wyścigową do zdyskwalifikowania faworytów do wygranej. Oprócz osiągnięcia z Monzy (które udało się pobić dopiero w 1954 r.!) Sedici Cilindri ustanowiło rekord prędkości na publicznej drodze – na trasie w okolicy Cremony wóz osiągnął średnią prędkość 246 km/h na dystansie 10 km.
@archiwum
@archiwum
Opisz po włosku najbardziej prozaiczną rzecz w aucie i masz rewelacyjnie brzmiącą nazwę modelu samochodu. Quattroporte to dobry przykład. Sedici Cilindri to jeszcze lepszy. Dodając ten bolid, trochę Was oszukaliśmy, bo jego silnik ma układ konstrukcyjny przypominający literę "U", a nie "V".
BMW serii 7 "Goldfisch"
W połowie lat 80. ludzie nie do końca rozumieli, czym jest ekologia i czy pieniądze mogą się skończyć. Wszystko wydawało się możliwe, pal sześć opłacalność. Koniunktura spowodowała, że w odwiecznej rywalizacji Mercedes kontra BMW producent z Monachium sięgnął po argument, którego Niemcy nie używali od czasów II wojny światowej – silnik V12, który zamontowano w E32. W Stuttgarcie zapanował popłoch, bo W140, któremu nadawano ostatnie szlify, miało mieć co prawda większą moc, ale osiąganą z zaledwie ośmiu cylindrów. Sytuacja była na tyle poważna, że premierę nowej S-klasy, planowaną na 1989 r., przesunięto o dwa lata. Ten czas wykorzystano na opracowanie 12-cylindrowego silnika. Jednak BMW nie powiedziało ostatniego słowa. W ogromnej tajemnicy, nie informując nawet zarządu własnej firmy, BMW Motorsport GmbH wzięło na warsztat dopiero co zaprezentowane 750i i… dodało do niego cztery cylindry. Nowy motor był tak wielki, że ledwo mieścił się pod maską E32. Układ chłodzenia powędrował do bagażnika, zajmując całą jego przestrzeń. To prawdopodobnie jedyny powód, dla którego V16 nie weszło do produkcji, bo silnik był po prostu zbyt duży do "siódemki". Wieść gminna niesie, że gdy w Mercedesie usłyszano, że BMW pracuje nad jeszcze większym, 16-cylindrowym silnikiem, Werner Niefer, szef działu samochodów osobowych w Daimler-Benz AG, najpierw siarczyście zaklął na myśl o dalszych opóźnieniach w prezentacji W140, a następnego dnia rozpoczął prace nad odpowiedzią na monachijską woltę – modelem 800 SEL. Według plotek w celach testowych Mercedes zbudował kilkanaście (kilkadziesiąt?) sztuk osiemnastocylindrowych (!) S-klas, które miały osiągać blisko 500 KM! Nie wiadomo, jak by się to skończyło, gdyby nie kryzys, który z początkiem lat 90. dał o sobie znać. Wiele lat później, po przejęciu Rolls-Royce’a przez BMW, Anglicy dopisali do tej historii własny rozdział, wkładając poprawione V16 z E32 do RR 100EX. Nikt by się pewnie o tym nie dowiedział, gdyby nie Rowan Atkinson, zwany Jasiem Fasolą vel Johnnym Englishem. Fajtłapowaty agent 001 poruszał się Rollsem wyposażonym w 16-cylindrowy silnik. James Bond nigdy nie doczekał się samochodu z V16. Biorąc pod uwagę ekologiczne trendy i czekającą nas elektromobilność, chyba się już nie doczeka.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
Nie wiadomo, czy ten projekt BMW otrzymał nazwę "Goldfisch" ze względu na charakterystyczną barwę lakieru czy skrzela, którymi niczym ryba łapczywie łapał powietrze do umieszczonych w bagażniku chłodnic (dodajmy dla wyjaśnienia, że te ostatnie nie zmieściły się pod maską). A może to dlatego, że E32 z silnikiem V16 miało spełniać trzy życzenia?
