DESIGN
Narysować można wszystko: Kim jest Piotr Krochamalski
Kiedyś to designerzy narzucali styl, dzisiaj samochody są najczęściej dziećmi badań marketingowych – twierdzi w rozmowie z „Classicauto” Piotr Krochmalski. na początku lat 80. ub. wieku pracował on w zespole prof. Cezarego Nawrota nad restylingiem Poloneza i projektem „N” – nowego modelu Sella dla Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu.
Piotr Krochmalski jest absolwentem Divine Mercy College w Henley-on-Thames w Wielkiej Brytanii oraz Wydziału Grafiki warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, w której w 1980 r. uzyskał dyplom w pracowni plakatu prof. Macieja Urbańca. Motoryzacyjną pasją zaraził się jeszcze w dzieciństwie. „Jak mnóstwo chłopaków w latach 60. i 70. w szkolnym brudnopisie robiłem notatki, bazgroliłem, ale głównie rysowałem. U mnie na przemian były to kościotrupy albo samochody – często wręcz ich karykatury. Jednak dopiero wyjazd na kilka lat do Anglii otworzył mi oczy na to, że istnieje trochę inna motoryzacja niż ta, którą widziałem dotąd w Polsce. Dla dziecka PRL Wielka Brytania to był wulkan motoryzacyjny. Dziesiątki, jak nie setki, firm prześcigających się w jakichś niesamowitych cudach. To był dla mnie szok, ale to właśnie w Anglii na dobre zachłysnąłem się benzyną” – wspomina. Po powrocie do kraju samochody cały czas siedziały mu w głowie, jednak w warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych wybrał Wydział Grafiki. Zarówno w pracach studenckich, jak i w samym dyplomie auta lub ich fragmenty były niejako znakiem firmowym Piotra Krochmalskiego. O tym, że trafił do zespołu prof. Nawrota, zadecydował przypadek. „Mój kolega z Akademii, Wojtek Małolepszy, w wojsku, do którego razem trafiliśmy, szybko zorientował się, że mam bzika samochodowego. Jakieś pół roku po wojsku zadzwonił do mnie z informacją, że Nawrot, wtedy dziekan czy prodziekan Wzornictwa Przemysłowego, organizuje grupę takich młodych wariatów samochodowych. Młodych gniewnych, ale nie za bardzo, żeby mu zbytnio nie brykali, a równocześnie takich, co to chcieliby coś przy tym robić i mieć wkład w rozwój polskiej motoryzacji. Powiedział, że nie będą to gigantyczne pieniądze, ale można wiele się nauczyć i uczestniczyć w ciekawych projektach. Nie zastanawiałem się w zasadzie ani chwili. No i w 1981 r. zaczęło się. W zespole słynnego polskiego projektanta znaleźli się jeszcze Michał Skiba oraz Tomasz Klimek. Nawrot dostał wtedy dwa poważne zlecenia z FSO i goniły go terminy, więc pewnie dlatego zmontował tę grupę” – opowiada Krochmalski, podkreślając, że choć wcześniej szkicował, rysował czy malował samochody, często wiernie je odtwarzając, to nie wiedział za wiele o projektowaniu ani modelowaniu. Od razu więc został wrzucony na głęboką wodę.
Obiecujący start
Pierwszym zleceniem, które dostał, było przygotowanie rysunków prezentacyjnych do materiałów reklamowych Geparda – niesamowitego jak na tamte polskie realia projektu inż. Zbysława Szwaja. Samochód z linią retro, nawiązującą do legendarnego Morgana, ze współczesnymi bebechami. Projekt był wtedy na ukończeniu, jednostkowa ręczna produkcja już ruszała i Szwaja potrzebował rysunków. „Dali mi kilkanaście zdjęć plastelinowego modelu (forma w skali 1:10 – przyp. red.). Fascynowało mnie to, lubiłem takie nadwozia, a powiązanie Geparda z Morganem – moim ulubionym brytyjskim samochodem – to było marzenie. No ale cóż, potem musiałem zejść na ziemię, porzucić Wielką Brytanię i działać w realiach tamtych polskich czasów” – uśmiecha się Krochmalski.
Nawrot wierzył, że znajdą się jakieś państwowe pieniądze na sfinansowanie restylingu Poloneza. Jak się okazało, udało się to dopiero kilka lat później.
Dla młodych napalonych chłopaków, którzy chcieli coś robić, propozycja Nawrota – jakakolwiek by była – i tak stanowiła wielką szansę. „On nie powiedział: »chodźcie do mnie, będziecie robić i realizować własne projekty«, lecz jasno zaznaczył, że będą to projekty robione pod jego wodzą. Projekty, które są na pewnym etapie. Nawrot już miał w głowie i Poloneza, i Sellę. To było bardziej takie terminowanie u mistrza, którego zawsze miało się za plecami, który doglądał i mówił: »zrób to bardziej tak, a to bardziej tak«. Dawał też nam jednak trochę swobody w pewnych detalach. Nawrot miał swoją wizję i mocno się jej trzymał. Oczywiście, to też nie tak, że mieliśmy być tylko przedłużeniem jego rąk. To był pewien kompromis. Na początku, kiedy tę naszą grupę stworzył – tak jak to sobie przypominam – absolutnie nie wykluczał, że z biegiem czasu, jeśli się w niej utrzymamy, a będzie więcej zamówień, każdy być może dostanie jakiś projekt do zrealizowania samodzielnie”.
W pracach projektowych grupa Nawrota mogła puścić wodze fantazji i planować różne wersje nadwoziowe samochodu z FSO.
W czasie prac nad restylingiem Poloneza jednym z zadań było doświetlenie „szklarni”, czyli przeszklenia nadwozia. Młodzi styliści działali więc kompleksowo, zaczynając od rysunków, które potem przenosili na plastelinowy model. To pozwalało ocenić perspektywę, bo czasami coś inaczej wygląda w dwóch wymiarach, a inaczej w trzech. Na podstawie wyrzeźbionej formy 3D powstawały rysunki techniczne. Wtedy też po raz pierwszy pojawił się pomysł, by zmodyfikować potężne ślepe tylne słupki i wstawić w nich trójkątne szyby. Kolejnym zadaniem była poprawa praktyczności, zwłaszcza pod względem dostępu do bagażnika, którego krawędź załadunkowa znajdowała się dość wysoko. Należało więc zmienić kształt tylnej klapy. „To była taka otwarta jakby formuła, bo poza Nawrotem pewne rzeczy i tak musieliśmy ustalać z inżynierem z FSO. Nazywaliśmy go panem Gaśnicą. To był przemiły, kulturalny człowiek, ale szczególnie przy okazji restylingu Poloneza potrafił szybko zgasić nasz entuzjazm, mówiąc, że coś pięknie wygląda, ale nie da się tego wprowadzić ze względu na kwestie techniczne albo finansowe. Zalecał też korzystanie z już dostępnych materiałów, co często zmieniało cały projekt. A nam się marzyło, żeby nie tylko dodać te szybki z tyłu, zmodyfikować klapę, dać nowe lampy czy zmienić pas przedni, lecz także zlikwidować te wszechobecne kanty w nadwoziu, by Polonez zyskał bardziej obły, nowocześniejszy styl. Pamiętam, że przynajmniej w fazie projektowej, rysunkowej, Nawrot wybiegał jeszcze dalej i kręciło go to, że mógł sobie pozwolić na projektowanie trzybryłowego sedana, kombi, taksówki, pikapa czy karetki pogotowia. Zachęcał nas do wytężonej pracy, mówiąc, że jej owoce będziemy mogli kiedyś pokazywać na ulicy swoim dziewczynom. Sam przekornie rozpaczał, że on mógłby się jedynie pochwalić Syreną Bosto i Warszawą sedan, bo choć projektów miał na koncie znacznie więcej, to zmaterializowały się tylko te” – przypomina sobie Krochmalski.
Patryk Kościelniak
Na grafikach i rysunkach technicznych wszystkie wyglądają imponująco jak na swoje czasy. Powstawały w końcu w połowie lat 80. Polskim stylistom w tym przypadku zależało na odejściu od kanciastych kształtów.
Wszystkie szkice techniczne projektu „N”, który był podstawą dla Selli, wykonane przez członków zespołu, pochodzą z prywatnego archiwum Piotra Krochmalskiego.
Nadzieja w Selli
Równolegle z pracami nad face liftingiem Poloneza prowadzono drugi projekt, o kryptonimie „N”, który Nawrot mógł stworzyć zgodnie ze swoim widzimisię, według swojego gustu, własnej koncepcji. Częściowo nawiązywał on do Warsa, który doczekał się jeżdżącego prototypu i miał nawet pierwotnie nazywać się Warsellą, ale ostatecznie została Sella. Stylista wiązał z tym modelem duże nadzieje i liczył na to, że ostatecznie uda się go wdrożyć do produkcji. Jego zespół stworzył kilka wariantów nadwoziowych, w tym hatchbacka, sedana, minivana i kombi, ale jedynie kombi doczekało się makiety „dziesiątki”. „To były już lata przełomu, wciąż jeszcze dominowały kanciaste formy, ale już zaczynało się mydło, jak ja to nazywam. Zresztą nie tylko ja. Miało nie być wystających elementów, żeby wszystko się zamykało w takim obrysowaniu – powiedzmy – łagodnym, łukowatym. Wydaje mi się, że gdzieś z tyłu głowy wszystkim trochę siedział Opel Kadett (generacja E, zaprezentowana w 1984 r. – przyp. red.). Inspiracje są w końcu często podprogowe” – objaśnia nasz rozmówca. I dodaje: „Przy minivanie Nawrot wymyślił, że będzie miał dodatkowe okienko w drzwiach, poprawiające widoczność i ułatwiające parkowanie. Oczywiście, dziś by to nie przeszło ze względów bezpieczeństwa, ale narysować można wszystko. Naszą inicjatywą było wnętrze wykończone pikowaną tapicerką i ergonomiczny kokpit z konsolą ustawioną delikatnie pod kątem w stronę kierowcy. Z takimi rozwiązaniami eksperymentowały już Porsche i BMW. Alfa Romeo i Saab też miały deski rozdzielcze w tym stylu”. Makieta jednego z takich kokpitów stała się bohaterką dramatu. Piotr Krochmalski jako właściciel największego mieszkania spośród wszystkich członków zespołu dostał na przechowanie niemal gotową plastelinową makietę deski rozdzielczej, która po dopracowaniu miała trafić na zdjęcia do FSO. Pech chciał, że gdy wyjechał na kilka dni, wykonana z plasteliny deska poddała się fali upałów i dosłownie spłynęła na podłogę. Zdesperowany, wezwał na pomoc kolegę – Tomka Klimka – i w ciągu kilku dni i nocy, pijąc hektolitry kawy, udało im się przywrócić „rzeźbę” do pierwotnej formy. Katastrofa została zażegnana, miejsce Krochmalskiego w zespole uratowane, a prof. Nawrotowi zaoszczędzono nerwów.
Projektanci Selli nie wiedzieli do końca, z jakich podzespołów i jakiej platformy auto będzie korzystać. Spośród wszystkich projektowanych wariantów nadwoziowych tylko kombi doczekało się makiety, tzw. dziesiątki.
„Mieliśmy dobre chęci, ale wyszło jak zawsze. Projekt ostatecznie upadł i nie doczekał się realizacji. Szkoda, bo te koncepty pokazywały, że w tej biednej, siermiężnej Polsce można zrobić coś, co nie tylko będzie rozwojem Syrenki. Niestety, takie były czasy, które determinowały nasze możliwości” – podsumowuje Krochmalski.
A jak wspomina współpracę z Nawrotem? „To była jedna z najwspanialszych przygód zawodowych w moim życiu. Dużo się nauczyłem, a Nawrot był absolutnie kimś. Nie lubię używać tego porównania, ale myślę, że kimś pokroju Giugiara czy Pininfariny. Wiadomo, tamci zrealizowali setki samochodowych projektów, a Nawrot kilka, ale oni dysponowali innym zapleczem i budżetami. Jako spektakularny oceniam debiut Syreny Sport, który mogę porównać do Cisitalii Pininfariny. To, że udało się Nawrotowi przekonać komunistyczne władze do stworzenia i pokazania tego modelu, było nie lada sukcesem, a zachodni dziennikarze okrzyknęli Syrenę Sport najpiękniejszym sportowym samochodem zza żelaznej kurtyny. Cała działalność Nawrota i zdolność odnajdywania się w socjalistycznej rzeczywistości oraz jego wpływ na rozwój designu motoryzacyjnego w Polsce zasługują na ogromny szacunek”.
Z plasteliny wykonano także jedną z proponowanych nowoczesnych desek rozdzielczych, która zresztą zaliczyła nietypową przygodę w mieszkaniu Krochmalskiego (szczegóły w tekście).
Patryk Kościelniak
Proza życia, czyli w przypadku Krochmalskiego potrzeby finansowe i zbyt mała samodzielność w wykonywanych projektach, spowodowała, że po 2,5 roku odszedł w zgodzie z zespołu Nawrota. Jednak samochody – choć już nie w sensie projektowania – pozostały. Trafił do dużej agencji reklamowej i często tematami tworzonych przez niego kampanii były auta (m.in. kampania promująca Daewoo Espero) lub to, co z motoryzacją związane – oleje Castrol czy opony Stomil Olsztyn. Lecz – co najważniejsze – samochody do dziś przewijają się w jego działalności artystycznej, będąc często współbohaterami wielkoformatowych rysunków.
Zważywszy na niewielki, niespełna 2,5-metrowy rozstaw osi i maksymalną długość do 4 m, zaskakiwać może pomysł stworzenia 7-osobowego wariantu. Z nim wiąże się zresztą pewna anegdota: na uwagę jednego z kolegów, który miał prawie 2 m wzrostu, że wnętrze takiego auta będzie strasznie ciasne, Nawrot, który dryblasem nie był, miał stwierdzić, że robi samochody „dla normalnych ludzi”.
Ewolucja designu
Krochmalski ubolewa, że w Polsce nie udało się zbudować silnej firmy motoryzacyjnej. I nie chodzi tylko o czasy PRL, lecz przede wszystkim o to, co wydarzyło się już po przemianach ustrojowych. Być może dlatego marzy mu się otwarcie własnej szkoły projektowania samochodów, a nawet niewielkiej manufaktury, w której mógłby materializować swoje nadwoziowe wizje. „Nie mam patentu na wiedzę o wszystkim, ale kiedyś to designerzy narzucali styl i ludzie mieli do nich większe zaufanie” – mówi z wyraźnym rozrzewnieniem. „Oczywiście, były odrzucane nadwozia, nieakceptowane projekty, ale też było przekonanie, że mimo wszystko styliści wiedzą, co robią. Dzisiaj – jak zresztą z wieloma rzeczami – to się odwróciło. Samochody są najczęściej dziećmi badań marketingowych, podczas których marketingowcy, specjaliści od rynku, od gustów, zbierają pakiet informacji, co ludziom pasuje i co chcieliby mieć, i pod tym kątem to robią. To społeczeństwo, konsumenci narzucają formę. Można powiedzieć, że z jednej strony to dobrze, bo przecież samochody nie są dla projektantów, tylko dla konsumentów, tyle że to jest taka urawniłowka i każda firma boi się poza nią wyskoczyć z obawy, że konsumentom to się nie spodoba. Przez dziesiątki lat była Coca-Cola pod nazwą »Coca-Cola«. Teraz, jeśli konsumenci chcą wiśniową, robimy wiśniową. Gdyby gdzieś z badań wyszło, że chcą śledziową, to byśmy pewnie zrobili śledziową. Wszystko dla zysków, ale czy z korzyścią dla pierwotnego produktu? Moim zdaniem to jednak projektanci powinni narzucać style. Często mówi się o nadwoziach, że pojawiły się za wcześnie. Latami wspominano o tym przy okazji kultowego Citroëna DS. Była to „bogini”, która za wcześnie z niebios zstąpiła, a dziś doceniamy ten model i inaczej na niego patrzymy. Mówię o pewnym zjawisku. Dzisiaj wszystko jest bardzo podobne i tu nie odkrywam Ameryki. Nie trzeba być ani projektantem, ani geniuszem, żeby stwierdzić, że to jest przemielona papka, dostosowana do życzeń konsumenta”
– podsumowuje.
– podsumowuje.
Patryk Kościelniak
Fascynację motoryzacją, zwłaszcza jej brytyjskimi wpływami, widać w obecnej twórczości Piotra Krochmalskiego.