Również w Polsce o tym wiedziano. W dwudziestoleciu międzywojennym, po budowie w Warszawie tunelu i mostu średnicowego, który wreszcie połączył dwa brzegi stolicy linią kolejową, zdecydowano o budowie centralnego dworca. U zbiegu Al. Jerozolimskich i ul. Marszałkowskiej wybudowano przepiękny, modernistyczny gmach. Choć nigdy go nie dokończono, a wycofujący się Niemcy zostawili po nim kupkę gruzu, na trwałe wbił się w świadomość mieszkańców stolicy. Po wojnie do obsługi linii dalekobieżnych przystosowano najmniej zniszczony dawny dworzec towarowy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, znany pod nazwą Warszawa Główna Osobowa, znajdujący się u zbiegu Al. Jerozolimskich i ul. Towarowej. W wykopie linii średnicowej ustawiono z kolei drewniane baraki, będące niegdyś kasami na wyścigach konnych. Pełniły one funkcję stacji kolei podmiejskiej aż do czasu oddania dworca Warszawa Śródmieście, zbudowanego na ocalałej płycie stropowej przedwojennego Dworca Głównego. W międzyczasie rozbudowywano linię średnicową i planowano budowę międzynarodowego dworca z prawdziwego zdarzenia. Na jego lokalizację wybrano działkę u zbiegu Al. Jerozolimskich i ul. Marchlewskiego (dziś al. Jana Pawła II). Planowanie przeciągało się, a po ukończeniu dwóch nowych torów linii średnicowej do łask powróciły pawilony z wyścigów, stając się na jakiś czas oficjalnie dworcem Warszawa Centralna, obsługującym pociągi dalekobieżne przecinające stolicę.

Po latach powinniśmy dziękować, że pierwsze konkursy i wyłonione w nich projekty nie weszły do realizacji. Gdyby tak się stało, mielibyśmy zwaliste, socrealistyczne gmaszysko na kształt Domu Partii. Owszem, korespondowałoby doskonale z pobliskim Pałacem Kultury i Nauki, jednak byłoby kolejnym krokiem do zalania Warszawy masywną, niezgrabną architekturą. Na szczęście przyszły lata 60., pożegnano na stałe socrealizm, a architekci zachwycili się neomodernizmem. Zaczęli czerpać pełnymi garściami z przedwojennych wzorów, doprawiając je powojennymi technologiami. Kolejne projekty Dworca Centralnego były coraz lżejsze, nowocześniejsze i śmielsze, tyle że brakowało na nie pieniędzy. Jednak jak pokazał czas, nie tylko ich brak był problemem. Fundusze pojawiły się po dojściu do władzy ekipy Edwarda Gierka. Otworzyły się również wtedy, jak w wielu branżach, drzwi do zachodnich technologii. Niestety, podobnie jak w przypadku opisywanej przeze mnie historii Trasy Katowickiej (CA nr 121) do głosu doszły peerelowski tumiwisizm, bylejakość i kompletny brak kultury technicznej. Budynek, który jest z nami do dziś, był siódmą koncepcją dworca, licząc od pierwszego konkursu w 1946 roku, wygranego przez znanego projektanta Arseniusza Romanowicza. Dzięki odwilży jego pierwszy, socrealistyczny projekt przerodził się w zwiewny budynek w kształcie wiaty, z modnymi powierzchniami przeszklonymi o sporej powierzchni i dachem mocno wychodzącym poza główny obrys budynku.

Megalomania towarzysza Edwarda spowodowała błyskawiczną budowę olbrzymiego jak na polskie standardy dworca. Pierwszy sekretarz chełpił się tym, że Centralny ma być najnowocześniejszym dworcem Europy. Oczywiście chciał się tym pochwalić Leonidowi Breżniewowi, który koleją miał przyjechać jako gość na VII Zjazd PZPR. Problem polegał na tym, że dworzec należało ukończyć w około trzy lata (przy początkowo planowanych dziesięciu). Aby to osiągnąć, Partia zdecydowała o nieograniczonym finansowaniu projektu. Niestety, jak się szybko okazało, kasa to nie wszystko. W dekadzie Gierka budowano wszystko i wszędzie, a że gospodarka nadal była planowana centralnie, to brakowało... wszystkiego. Na początku okazało się, że nie ma wykwalifikowanych robotników – cieśli, zbrojarzy, murarzy etc. Kłopoty były choćby z piaskiem wiślanym, którego wydobycie było ograniczone, a przy ogromnej liczbie prac budowlanych w Warszawie obowiązywały na niego zapisy. Problemów za to nie było z materiałami z zagranicy, a za ciężkie dewizy kupiono niemało: marmurowe płyty na posadzki i ściany, drzwi automatyczne, schody i chodniki ruchome, windy czy nawet system klimatyzacji, dzięki któremu Centralny był pierwszym klimatyzowanym dworcem w Polsce. Na przekór wszystkiemu jednak się udało. 5 grudnia nastąpiło oficjalne otwarcie, a właściwie kilka godzin później wjechał na niego pociąg z Breżniewem, który zapewne był tak pijany, że i tak wiele z powitania na Centralnym nie pamiętał.

Jak w większości przypadków inwestycji z tamtych lat, mimo swej nowoczesności Centralny okazał się bublem. Sporo robót kończono jeszcze po oficjalnym otwarciu, jednak dosyć szybko wychodziły na wierzch niedoróbki. Dach przeciekał, kanalizacja szwankowała, a wentylacja nie wyrabiała, gdy na stacji pojawił się z rzadka parowóz. Do tego delikatne, zachodnie wyposażenie psuło się, a co najgorsze, w kraju brakowało specjalistów zdolnych do jego naprawy. Za ten pośpiech przyszło nam płacić przez kolejne lata. Prosperity lat 70. skończyło się stanem wojennym i recesją, brakowało pieniędzy, a budynek dworca non stop pochłaniał miliony. Niestety było to tylko doraźne łatanie, aby w ogóle dało się funkcjonować. Ileż to razy biegało się na peron z ciężką walizą po nieczynnych schodach czy wdychało smród zbierający się na najniżej położonych peronach. Potem, w latach 90., na dworzec wdarł się kapitalizm – setki bud, kanciap i stoisk handlowych, bary z jedzeniem wątpliwego pochodzenia i dziesiątki szmat reklamowych. Z miejsca reprezentacyjnego Centralny stał się punktem wstydu, przez który trzeba było jak najszybciej przemknąć w drodze z i na pociąg.

Kilka-kilkanaście lat temu wydawało się, że jego dni są policzone. PKP chciało się pozbyć kłopotliwego molocha i skorzystać na rosnących cenach działek w Śródmieściu. Nowy dworzec miał wybudować inwestor prywatny, wykorzystując 28 kondygnacji nad nim do celów biurowych. Na szczęście dzięki olbrzymiej dyskusji w mediach odstąpiono od tego pomysłu i dworzec poddano pierwszemu dużemu remontowi. Przez półtora roku przed Euro 2012 okazało się, że gruntowne czyszczenie i wymiana uszkodzonych elementów potrafi przywrócić blask temu budynkowi. Nagle spod warstw brudu i syfu wyjrzał całkiem zgrabny, modernistyczny gmach, który może być ozdobą Warszawy. PKP poszło za ciosem i w 2015 r. odnowiło również halę główną. Trwa wpisywanie dworca do rejestru zabytków. Miejmy nadzieję, że się uda. W czasach wszechobecnego niszczenia zabytków powojennego modernizmu powinniśmy o Centralny dbać jeszcze bardziej.