Na początku transformacji ustrojowej polski rząd stanął przed dylematem: jak otworzyć się na świat, nie doprowadzając jednocześnie do natychmiastowego bankructwa rodzimych fabryk FSO i FSM? Rozwiązaniem było wprowadzenie wysokiego, bo aż 35-procentowego cła na importowane samochody. Aby jednak wypełnić postanowienia układu o stowarzyszeniu z ówczesną Wspólnotą Europejską, wprowadzono tzw. kontyngent bezcłowy. Była to określona pula samochodów (zazwyczaj około 30-35 tysięcy sztuk rocznie), które mogły wjechać do Polski bez dodatkowych opłat celnych. Cały ten proces trwał od 1992 do 2002 roku.

Zasada działania kontyngentu była brutalnie prosta: kto pierwszy, ten lepszy. To sprawiało, że początek każdego roku w salonach samochodowych przypominał gorączkę złota. Dealerzy walczyli o zgłoszenia celne, a klienci ustawiali się w kolejkach jeszcze przed otwarciem placówek. Zdarzało się, że cała roczna pula wyczerpywała się już w połowie stycznia. Auta „z kontyngentu” były o kilkadziesiąt procent tańsze niż te sprowadzane poza nim, co czyniło z nich najbardziej pożądany towar w kraju. Początkowo było to 30 tys aut. Jednak tą liczbę sukcesywnie powiększano. W 1997 roku było to już 42.5 tys sztuk.

W ramach kontyngentu do Polski trafiały przede wszystkim samochody marek europejskich, które idealnie trafiały w gust rodzącej się klasy średniej. Do absolutnych królów tamtego okresu należały miedzy innymi Astra F, Golf III, Fiat Uno i Punto, Renault 19 i Clio czy Ford Escort. Warto pamiętać, że kontyngent nie dotyczył wszystkich marek. Promował on wyłącznie auta wyprodukowane w Europie. To stwarzało ciekawe paradoksy – popularne japońskie modele, jak Toyota Corolla czy Nissan Sunny, mogły korzystać z bezcłowego wjazdu tylko wtedy, gdy pochodziły z fabryk w Wielkiej Brytanii. Samochody sprowadzane bezpośrednio z Japonii czy USA były obłożone pełnym cłem, przez co kosztowały fortunę i pozostawały w sferze marzeń większości kierowców.

Wraz z upływem lat 90. różnice między autami „z kontyngentu” a tymi sprowadzanymi na ogólnych zasadach zaczęły się zacierać. Polska, dążąc do członkostwa w Unii Europejskiej, systematycznie obniżała stawki celne, aż w 2002 roku cło na samochody wyprodukowane w UE spadło do zera. Tym samym kontyngent bezcłowy przeszedł do historii, pozostając unikalnym symbolem tamtych czasów. Niestety, mechanizm ten nie zdołał uratować rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Oferowane wówczas polskie konstrukcje były już skrajnie przestarzałe, a zyskanego czasu nie udało się efektywnie wykorzystać na modernizację gamy modelowej, która mogłaby sprostać wymogom nowej rzeczywistości.