Trasa między Warszawą a Katowicami miała być poligonem doświadczalnym do olbrzymiego planu budowy dróg szybkiego ruchu na następne 20 lat. Po co poligon doświadczalny? Ano dlatego, że polskie drogownictwo nadal znajdowało się w epoce łopaty, kilofa i taczki. Średni wiek maszyn wynosił 23 lata, przy czym większość z nich pamiętała czasy wojny. Na potrzeby tej inwestycji rząd sypnął dewizami. Setki fachowców wyjechało na szkolenia za granicę, zakupiono zachodni, nowoczesny sprzęt. Zmieniono organizację pracy. Najważniejszą modernizacją było unowocześnienie zespołów projektowych, skracając czas realizacji inwestycji z 89 do 36 miesięcy i rezygnując z okresu przygotowawczego. Ograniczono do minimum pomiary terenowe, na rzecz fotogrametrii oraz pomiarów i zdjęć lotniczych. W obliczeniach pomagały zachodnie i rodzime komputery, plany zaś drukowano na nowoczesnych ploterach. Skrócenie okresu przygotowawczego doprowadziło do tego, że projektowano i wywłaszczano działki na bieżąco, niemal przed nosem ekip budowlanych. Nie pomagał w tym fakt braku odpowiednich przepisów wywłaszczeniowych i brak ksiąg wieczystych 80% działek. Paradoksalnie później okazało się to ułatwieniem, bowiem problem z udowodnieniem prawa własności przez właściciela drogowcy zaczęli wykorzystywać po prostu wchodząc na teren, a sprawę odszkodowań odsuwano "na kiedyś".

Jak wspomniałem, olbrzymie pieniądze zainwestowano w sprzęt. Specjalnie na budowę Gierkówki polska firma MADRO (MAszyny DROgowe) zbudowała otaczarki (urządzenia do produkcji masy bitumicznej) o wydajności 25t/h. Jednak zakupiona włoska maszyna Marini miała w tym czasie wydajność 4 razy większą. Podobnie było z jakością. Gdy dwa brytyjskie rozściełacze potrafiły ułożyć nawierzchnię z nierównościami do 2-3 mm, polskie i jugosłowiańskie układarki wykonywały nawierzchnię z dopuszczalnymi nierównościami rzędu 9 mm. Taka droga wg zachodnich standardów nadawała się do remontu.

W ramach nowej organizacji pracy tworzono wyspecjalizowane grupy robocze. Materiały sypkie dostarczano luzem i składowano w silosach, co miało ograniczyć marnotrawstwo i kradzieże, np. cementu przywożonego w workach. Powiększono park maszynowy zakupując dodatkowe ciężarówki, koparki, etc.

Wszystko brzmiało świetnie w teorii, jednak praktyka obnażyła typowo socjalistyczną niemoc. Okazało się, że środków transportowych nadal jest za mało i zwłaszcza w woj. warszawskim roboty często stały ze względu na brak kruszyw. Decyzje o zakupach dokonywali bowiem zazwyczaj decydenci a nie fachowcy. I tak: jeszcze jedna otaczarka (150 t/h) nie pracowała ze względu na biurokrację. Nowoczesny rozściełacz Viabau rozpoczął pracę dopiero lata później przy budowie trasy toruńskiej, bowiem ktoś zapomniał sprawdzić, że nie nadawał się do układania asfaltobetonu z jakiego powstała Gierkówka. Kupiona za kilkanaście milionów dolarów układarka do nawierzchni betonowych zbudowała tylko kilkaset metrów drogi dojazdowej do bazy, po czym... zgniła pod płotem, ponieważ ktoś zaoszczędził i nie dokupił dodatkowych podajników betonu. W rezultacie podczas pracy w terenie betoniarki grzęzły, próbując dowieźć do niej beton. W innych rozściełaczach do asfaltu warstwy masy oddzielano siekierami, bo maszyny również zakupiono bez wyposażenia dodatkowego. Kulała organizacja robót, skutkowało to przede wszystkim zakłóceniami na linii otaczarka-rozściełacze. Przerwy w dostawie masy, czy zbyt długi transport powodujący zbytnie jej ostudzenie odbijały się na jakości nawierzchni. Otaczarki umieszczano zbyt daleko od bocznic kolejowych i/lub nie brano pod uwagę ich wydajności, przez co PKP nie wyrabiało z dostawami.

Panowało wszechobecne pijaństwo, brakowało rąk do pracy. Najmowano do robót okolicznych mieszkańców, którzy jednak zazwyczaj przepadali w ciągu alkoholowym po pierwszej wypłacie. Odcinek Janki-Piotrków Trybunalski, na którym dobudowano drugą nitkę do już istniejącej drogi przechodził zbyt blisko zabudowań, zatem od początku nie było szans na podniesienie Gierkówki do kategorii drogi szybkiego ruchu.

W obliczu organizacyjnej degrengolady do budowania Gierkówki skierowane zostało Ludowe Wojsko Polskie. Początkowo tylko pomagało przedsiębiorstwom wykonującym prace, później otrzymywało do samodzielnego wykonania całe odcinki szosy. Żołnierze byli idealnymi pracownikami: pracowali za nagrody rzeczowe, pochwały czy dodatkowe przepustki. Mogli wykonywać nieplanowane zadania, bo w armii nikt się nie przejmował nadgodzinami. Wojacy bili rekordy, m. in. w prędkości budowy obiektów mostowych. Absolutny rekord budowania 8 metrów wiaduktu na dobę ustanowili w Częstochowie, jednak gdy kończyli, to początek obiektu już zaczynał się rozpadać.

Właśnie na częstochowskim wiadukcie 11 października 1976 r. trasę uroczyście otworzyli Edward Gierek, premier Piotr Jaroszewicz i minister obrony narodowej gen. Wojciech Jaruzelski. Niedługo potem wiadukt zamknięto na remont i prawdę mówiąc trudno znaleźć rok, w którym nie remontowano żadnego odcinka Katowickiej. Zazwyczaj gdy odnawiano jedną nitkę a cały ruch szedł drugą, to później do remontu nadawała się ta przeciążona, pierwsza. I tak w kółko...

Trzeba przyznać, że budowa 276 km trasy w tak krótkim czasie była nie lada wyczynem w Polsce, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że między 1945 a 1970 rokiem w PRL zbudowano jedynie... 50 km dróg dwujezdniowych. Poligon doświadczalny, jakim stała się Gierkówka doskonale pokazał, że nowoczesne technologie to nie wszystko, potrzeba też kultury technicznej wykwalifikowanych ludzi oraz tego, by Władza nie wtrącała się w pracę fachowców. Wyszły na jaw typowo socjalistyczne przypadłości: nieróbstwo, pijaństwo, bylejakość i wszechobecne kombinatorstwo.

Argumenty o bezpieczeństwie spaliły na panewce, bo żeby było taniej i szybciej zamiast autostrady Gierkówkę najpierw obniżono do standardu trasy szybkiego ruchu, a potem, aby było jeszcze taniej i szybciej, stworzono dla niej przedziwny twór: "droga o ruchu przyspieszonym". Mieliśmy zatem szeroką dwupasmówkę, ale bez oddzielonych barierkami kierunków ruchu i ze zwykłymi skrzyżowaniami. Nie dziwne zatem, że dzisiejsza DK 1 długo uchodziła za drogę śmierci.

Wraz z kryzysem końca lat 70. i odejściem ekipy Gierka upadł plan budowy tysięcy kilometrów autostrad w Polsce. Przez lata oddawano niewielkie odcinki, a rozwój sieci dróg szybkiego ruchu ruszył dopiero na początku XXI w. Ta historia to esencja tego, jak działał PRL i warto mieć świadomość, że podobnie funkcjonowały wszystkie gałęzie przemysłu. Nie wystarczyło sypnąć dewizami – nawet wielomilionowe inwestycje potrafiły runąć ze względu na błędy systemu socjalistycznego. Przypuszczano np., że natężenie ruchu w latach 1970-90 wzrośnie o 500%, przy czym od razu zakładano, że przepustowość nowej trasy wyczerpie się już w 1985 r.

Jednak Gierkówka przetrwała kilka dekad. Ułomna, groźna, ale jest! Dopiero kilka lat temu zaczęto ją przebudowywać do kategorii prawdziwej drogi ekspresowej. Do tego czasu pozostawała namiastką zachodniej kultury drogowej. Będąc sztandarową trasą PRL-u nie dorastała nawet do pięt drogom na Zachodzie, a nawet poniemieckiej autostradzie pod Wrocławiem.

Co zostało do dzisiaj z klimatów dawnej Katowickiej?

Artykuł pochodzi z "Classicauto" nr 121/2016