Jaguar D-Type jak nowy
Choć osiągnięcia Jaguara w sportach motorowych trudno by było poprawić, to w tej historii pozostały pewne luki. Niedawno Brytyjczycy postanowili je wypełnić, przywracając do życia jeden z najwspanialszych samochodów wyczynowych lat 50. Oto nowy, perfekcyjnie zrekonstruowany Jaguar D-Type.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Prototyp w specyfikacji z 1955 roku w lakierze Birch Grey zaprezentowano na targach Rétromobile w 2018 roku.
Nowy D-Type to już trzeci samochód "kontynuacyjny" od Jaguar Land Rover Classic, zbudowany od podstaw na nowych częściach. Do niedawna żaden producent poza Jaguarem nie podjął się podobnej operacji i komercyjnej sprzedaży nowo wyprodukowanych klasyków (teraz do grona tego dołączył Aston Martin z DB4 GT). Choć nowy D-Type kosztuje kilkukrotnie więcej niż nawet najwierniejsza, pełnowartościowa replika dostępna na rynku (nieoficjalnie przedstawiciele firmy mówią o ponad milionie funtów za sztukę), to perfekcyjna dbałość o detale i tabliczka znamionowa sygnowana przez Jaguara rekompensują tę drobną niedogodność.
Jaguar D-type @Jaguar
Prezentacja pierwszego prototypu D-Type'a, OVC 501, w kwietniu 1954 r.
Według oryginalnych planów Jaguara miało powstać sto D-Type’ów, lecz po sezonie wyścigowym w 1956 roku kierownictwo firmy zdecydowało się na wycofanie się ze sportu. Sam D-Type – choć odnosił sukcesy na torach jeszcze przez kilka lat – stał się przestarzały przez zmianę regulaminu wyścigów długodystansowych. Z tego powodu jego produkcja zakończyła się na 75 egzemplarzach. Kolejne, nieukończone podwozia miały zostać przebudowane na drogowe XKSS, jednak i tego planu nie wykonano, bowiem z 25 planowanych aut powstało 16 (reszta spłonęła w pożarze fabryki w lutym 1957 roku). Podobnie stało się z ultrarzadkim E-Type Lightweight (nie zbudowano 6 z przewidzianych 18). Historia zostawiła więc kilka luk, które po ponad sześciu dekadach Jaguar postanowił zapełnić.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Specyfikację z 1955 roku najłatwiej poznać po długiej "płetwie" w zagłówku i przedłużonej masce.
JAGUAR D-TYPE – HISTORIA NA NOWO
Rozwijający się w bardzo szybkim tempie rynek i zwiększający się popyt na klasyczne samochody przyczynił się do powstania całego szeregu specjalistycznych firm produkujących wszystkie możliwe komponenty do Jaguarów – od wskaźników, przez zawieszenia po skrzynie biegów. Dzięki temu możliwe stało się stworzenie całego szeregu wiernych replik i rekonstrukcji wyczynowych Jaguarów, nierzadko w pełni zgodnych z wymogami FIA dla historycznych wyścigówek. W 2014 roku Jaguar znalazł się więc w trudnym położeniu – jak można było ożywić najważniejsze wyścigowe auta w swojej historii, jednocześnie idąc dwa kroki dalej niż prywatni specjaliści na rynku?
Rozwiązaniem okazało się zrekonstruowanie każdego modelu od podstaw, począwszy od E-Type’a Lightweight. Całkowicie nowe, aluminiowe karoserie złożono w fabryce w Coventry przy Browns Lane, rzut beretem od miejsca, gdzie w epoce powstawały oryginalne E-Type’y. Nadano im nową-starą tożsamość sześciu wyżej wspomnianych, niezbudowanych egzemplarzy. Oczywiste było, że jako kompletne, nowe auta skonstruowane według standardu lat 60. nie otrzymałyby one współczesnej homologacji drogowej. Sprzedano je więc z przeznaczeniem wyłącznie do sportu. Oczywiście zachowano przy tym pełną zgodność z aktualnymi przepisami FIA.
@JAGUAR
Steve McQueen i jego XKSS, przebudowany z podwozia wyczynowego D-Type’a, pierwotnie biały, następnie zielony.
Później proces ten powtórzono z modelem XKSS, co zbiegło się w czasie z 60 rocznicą jego debiutu. Wyprodukowano 9 egzemplarzy, które otrzymały numery seryjne nieukończonych aut spalonych w pożarze zakładu przy Browns Lane, wieńcząc w ten sposób pierwotnie zaplanowaną serię 25 aut. Tym razem jednak auta powstały w nowych zakładach Jaguara w hrabstwie Warwickshire (fabrykę w Coventry kilka lat temu zburzono). Technologie opanowane (lub odtworzone) w ramach rekonstrukcji XKSS stały się niezbędne do zrekonstruowania jednego z najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów lat 50.
JAGUAR D-TYPE – SAMOLOT NA KOŁACH
W latach 50. w Jaguarze maksymę "wygrywaj w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek" traktowano bardzo poważnie. Zaprezentowany ledwie trzy lata po wojnie model XK120 wywołał sensację na londyńskich targach motoryzacyjnych, a wkrótce stał się najszybszym seryjnym samochodem na świecie. W 1951 roku na pierwsze strony gazet wszedł wyczynowy C-Type, który z XK pożyczył układ napędowy. Wygrana w Le Mans przy pierwszym podejściu była początkiem pasma sukcesów firmy w sporcie wyczynowym. Niezwykły sukces C-Type’a stał się jednak problemem dla konstruktorów Jaguara – jak można było zastąpić czołową wyścigówkę u szczytu swej formy? Odpowiedzią była aerodynamika.
W 1952 roku na okoliczność maratonu w Le Mans aluminiową konstrukcję C-Type’a odziano w nowe nadwozie nazwane "droop snoot" (ang. "opuszczony nos"). Świeżo przebudowana wyścigówka nie została jednak przetestowana tak gruntownie jak być powinna, toteż wszystkie trzy Jaguary nie ukończyły wyścigu z powodu przegrzewających się silników. Wysoka prędkość nowego C-Type’a nie pozostawiała jednak wątpliwości – na tak szybkim torze jak Circuit de la Sarthe aerodynamika miała kluczowe znaczenie dla wygranej. Wobec tego dział sportu zaczął od zera.
Karoserię nowej wyścigówki zaprojektowali inżynier William Heynes i aerodynamik Malcolm Sayer. Zasadniczą zmianą w stosunku do C-Type’a stanowiła podwozie. W miejsce ramy kratownicowej zastosowano nitowany i spawany układ samonośny. Jego rdzeniem stała się centralna, aluminiowa wanna mieszcząca kierowcę, a teoretycznie także pasażera. Przednią cześć karoserii utrzymywała spawana konstrukcja z rurek o przekroju kwadratu. To na nich opierał się krągły front karoserii, przywodzący na myśl lotnicze metody konstrukcyjne. Choć nie była to pierwsza w historii próba stworzenia nadwozia pozbawionego ramy, to dzięki D-Type’owi technologia ta wkrótce została ustandaryzowana na całym świecie.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Zwycięski D-Type z 1955 roku załogi Hawthorn/Bueb, numer nadwozia XKD505, jeździ do dziś.
D-Type był krótszy i niższy niż poprzednik. Zmniejszono także rozstaw osi oraz kół z przodu i z tyłu. Większa była jedynie szerokość nadwozia, ale tylko o włos. Co najważniejsze, zdecydowanie zmniejszyła się powierzchnia czołowa, a według obliczeń inżynierów D-Type potrzebował o 28 procent mniej mocy do utrzymania stałej prędkości 100 mil na godzinę (ok. 160 km/h) niż standardowy C-Type. Dzięki temu w 1954 roku prędkość maksymalna na prostej Mulsanne (z francuska zwanej Hanaudières) wzrosła o 14 procent w stosunku do aerodynamicznego C-Type’a z 1952 roku. W skali 24 godzin był to ogromny postęp.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Ten sam samochód przed Ferrari 121LM i Mercedesem 300SLR w pierwszych godzinach wyścigu.
Nie bez znaczenia był też fakt, że lżejsze auto lepiej się prowadziło. Piszący w 1955 roku dla magazynu Autosport John Bolster zauważył, że mimo czystej wyścigowej krwi silnik D-Type’a pracował niezwykle płynnie do tego stopnia, że auto bez przeszkód można było zabrać na wycieczkę poza tor. Mimo zwiększonej mocy poprawiła się trakcja tylnych kół, a skrzynia biegów i układ kierowniczy pracowały z dużą precyzją i lekkością. Nawet przy wysokich prędkościach wyścigówka wymagała niewielkiego wysiłku w porównaniu do poprzednika, dzięki czemu na dłuższych prostych kierowca mógł odpocząć. Zwalnianie z wysokich prędkości także nie stanowiło problemu, bo rewolucyjne wówczas tarczowe hamulce Dunlopa okazały się znacznie skuteczniejsze niż bębny, a także prostsze w serwisowaniu. Z punktu widzenia wyścigów długodystansowych była to więc konstrukcja idealna, bo zapewniała maksimum efektów przy minimum wysiłku.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Widok fabrycznie nowego D-Type’a był do niedawna zarezerwowany tylko dla osób dobrze pamiętających lata 50.
JAGUAR D-TYPE – WIELKI POWRÓT
Nowy D-Type perfekcyjnie odtwarza oryginał, a różni się jedynie w szczegółach (zmieniono materiał i średnicę przewodów hamulcowych oraz zmodyfikowano zbiornik paliwa, by dostosować go do współczesnej benzyny). Karoserię wykonano z tego samego stopu aluminium co oryginał, a łączy ją około 2000 nitów. Silnik jest całkowicie nowy, z prawidłowym blokiem i głowicą (różne dla wariantów 3,4 i 3,8 litra), przechylony o 8,5 stopnia w lewo i wyposażony w suchą miskę olejową (zastosowaną, by obniżyć środek ciężkości auta) oraz czterobiegową przekładnię. Zawieszenia pozostawiono w oryginalnej formie z drążkami skrętnymi, nie ze sprężynami śrubowymi jak w przypadku większości współczesnych replik. Nawet takie drobne elementy jak wskaźniki, przewody paliwowe i naklejki inspekcyjne wykonano według oryginalnej formy. Laik zapoznający się z nowym D-Typem z bliska nie rozpoznałby żadnej różnicy w stosunku do perfekcyjnie odrestaurowanego, historycznego auta.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Jak w kokpicie samolotu – w kabinie D-Type’a nie ma nic co mogłoby przeszkadzać kierowcy.
Oferta Jaguara obejmuje dwie możliwe specyfikacje – odpowiednik rocznika 1955 (tzw. krótki nos) oraz 1956 (długi nos, z charakterystyczną płetwą za głową kierowcy). Rekonstrukcja karoserii stała się źródłem problemów, bo choć JLR Classic dysponuje skanerem 3D zdolnym do perfekcyjnego cyfrowego odwzorowania sylwetki każdego auta, to wszystkie D-Type’y różnią się szczegółami, a także są... asymetryczne. Choć na premierze na targach Rétromobile nie podano dokładnej ceny auta (po cichu wspominano, że będzie to "ponad milion funtów"), to z pewnością będzie ono kosztować dużo mniej niż oryginalne D-Type, zwłaszcza te z udokumentowaną wyczynową historią, za które można zapłacić ośmiocyfrowe kwoty w funtach.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Karoserię łączy około 2000 nitów, każdy z nich wykonany według dokumentacji z epoki.
Konsekwentne budowanie możliwości technicznych i wizerunku zbliża Jaguara do takich gigantów jak Mercedes-Benz, który wyznacza światowy standard w tej branży. Nie ulega wątpliwości, że w ciągu kilku najbliższych lat powstaną kolejne kontynuacje. Być może kolejnym projektem będzie wspaniały XJ13 – powstała w jednym egzemplarzu wyścigówka do Le Mans, której nigdy nie było dane wystartować w wielkim maratonie.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Silnik jest przekręcony o 8,5 stopnia w lewo, ma też unikalną dla D-Type’a głowicę typu 35/40.
JAGUAR D-TYPE LONG-NOSE 3,4 LITRE – DANE
PRODUKCJA
1954-57, 2018
SILNIK
Jaguar XK, 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, DOHC, dwa zawory na cylinder, smarowanie systemem suchej miski olejowej, zasilany trzema dwugardzielowymi gaźnikami Weber DCO3, umieszczony za przednią osią
Pojemność skokowa: 3442 cc
Maks. moment obr.:
328 Nm/4000 obr. min.
Moc maks.:
250 KM/6000 obr. min.
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa, dyferencjał ze szperą
ZAWIESZENIE
Przednie: Niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: Sztywny most z trzema drążkami prowadzącymi, amortyzatory teleskopowe, drążki skrętne
HAMULCE
Tarczowe, sześciotłoczkowe zaciski z przodu i czterotłoczkowe z tyłu
OPONY
7.00x16
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 391/167/104 cm
Masa własna: 864 kg
OSIĄGI
Przyspieszenie:
ok. 5 sek./ 100 km/h
Prędkość maksymalna:
257 km/h
1954-57, 2018
SILNIK
Jaguar XK, 6-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, DOHC, dwa zawory na cylinder, smarowanie systemem suchej miski olejowej, zasilany trzema dwugardzielowymi gaźnikami Weber DCO3, umieszczony za przednią osią
Pojemność skokowa: 3442 cc
Maks. moment obr.:
328 Nm/4000 obr. min.
Moc maks.:
250 KM/6000 obr. min.
NAPĘD
Na tylne koła, skrzynia ręczna, 4-biegowa, dyferencjał ze szperą
ZAWIESZENIE
Przednie: Niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, drążki skrętne, stabilizator
Tylne: Sztywny most z trzema drążkami prowadzącymi, amortyzatory teleskopowe, drążki skrętne
HAMULCE
Tarczowe, sześciotłoczkowe zaciski z przodu i czterotłoczkowe z tyłu
OPONY
7.00x16
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 391/167/104 cm
Masa własna: 864 kg
OSIĄGI
Przyspieszenie:
ok. 5 sek./ 100 km/h
Prędkość maksymalna:
257 km/h
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Zbiornik oryginalnego D-Type’a pochodził z... samolotu. Nowe auta dostosowano do benzyny bezołowiowej.
JAGUAR D-TYPE @JAGUAR
Zgodnie z ówczesnym regulaminem w kokpicie jest miejsce dla pasażera, ale jego użyteczność jest czysto teoretyczna.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 139/2018
