Co tu zrobić? Pomysłów było kilka. Jednym z nich było wybudowanie planowanego mostu Siekierkowskiego, który zarzucono ze względu m.in. na brak infrastruktury w pobliżu. Innym było przyspieszenie realizacji mostu Świętokrzyskiego, zaplanowanego nieznacznie na północ od mostu Poniatowskiego. Ta koncepcja była bardziej życiowa, ponieważ spinałaby ze sobą istniejące drogi, a do tego prowadzono już w jego miejscu badania geologiczne, co znacząco przyspieszyłoby prace. Wspaniale, do dzieła! Ale panie dyrektorze, żyjemy w latach 80. i wszystkiego brakuje! Szlag by to.

Na budowę mostu z prawdziwego zdarzenia nie było szans, postawiono więc na rozwiązanie doraźne. Prowadzone wcześniej badania pod kątem budowy mostu w tej lokalizacji bardzo się przydały, ponieważ za łopaty można było chwycić niemal natychmiast. Pomysł zakładał postawienie mostu saperskiego, który miał przejąć ruch wycofany z mostu Poniatowskiego.

Prace rozpoczęto jesienią roku 1984 od przygotowania dna Wisły i przebudowy tras dojazdowych. Na obu brzegach należało nieco skorygować pobliską infrastrukturę, włącznie z wybudowaniem od zera przedłużenia trasy mostowej po wschodniej stronie. Samym mostem na poważnie zajęto się w roku następnym, kiedy wykonano dokładną jego dokumentację. Tę opracowali inżynierowie z Wojskowej Akademii Technicznej w niewiele ponad dwa miesiące. Jednocześnie zorganizowano ludzi do pracy i kadrę kierowniczą oraz zebrano materiały na budowę. Czynu społecznego dokonać miały drogowe i kolejowe oddziały Ludowego Wojska Polskiego, co później mocno wykorzystywano propagandowo. W międzyczasie wymienianą do tej pory bezimiennie jako „most saperski na Wiśle” przeprawę ochrzczono mostem Syreny.

Pierwszą łopatę pod budowę mostu wbito w ziemię 21 marca 1985 r. Od tego momentu prowadzono prace zarówno na lądzie, jak i na wodzie, stawiając przeprawę przez Wisłę. Na placu budowy aż się kurzyło (chlapało), ponieważ wojsko robiło przez całą dobę. Media podkreślały tę kwestię, jednocześnie umniejszając zasługi pracujących na jedną zmianę firm cywilnych, odpowiedzialnych za pozostałe roboty. Tak zawrotne tempo było podyktowane nadchodzącym świętem 22 lipca, kiedy chciano uczcić 40 lat zwycięstwa nad faszyzmem. Dobra motywacja pozwoliła skończyć prace po 100 dniach budowy, szybciej niż zakładano.

25 czerwca na most Syreny wjechały Kamazy z piachem celem dokonania prób wytrzymałościowych. Po kilku dniach i zakończeniu prób powodzeniem otwarto most dla mieszkańców i pozwolono warszawiakom przespacerować się nim z jednego brzegu na drugi. Oficjalne otwarcie nowego mostu ustalono na 17 lipca.

Tego dnia pod pomnikiem Syreny zebrała się cała urzędnicza śmietanka. Na miejsce przybyli I sekretarz Komitetu Warszawskiego PZPR, przewodniczący Stołecznej Rady Narodowej, prezydent Warszawy oraz wielu ministrów. Podczas uroczystości oczywiście podkreślano, iż powstanie mostu Syreny w tak krótkim czasie jest wspaniałym osiągnięciem. Nagrodzono więc najbardziej wydajnych budowniczych honorowymi odznakami „za zasługi dla miasta stołecznego Warszawy”. O godzinie 16:30 nastąpiło przecięcie wstęgi, po czym cała świta wraz z tłumem mieszkańców przeszła mostem na drugi brzeg, na którym przygrywała wszystkim wojskowa orkiestra. Oprawa wydarzenia była godna wielkich inwestycji, w sam raz na otwarcie tymczasowego mostu saperskiego. Co ciekawe, ten spacer był jednocześnie ostatnim momentem, kiedy na moście Syreny pojawili się piesi. Konstrukcja nie zawierała chodników ani torów tramwajowych, była przystosowana wyłącznie do ruchu kołowego. Następnego dnia na most wjechały samochody.

Zatrzymajmy się na chwilę przy samym moście. Most Syreny składał się z dwóch jednokierunkowych przepraw, o 6 metrach szerokości i 510 metrach długości (wraz z przyczółkiem). W każdym kierunku wyznaczono po dwa pasy ruchu, jednak duże pojazdy, takie jak np. autobusy komunikacji miejskiej, poruszały się „okrakiem”. Konstrukcja była tymczasowa, jednak posiadała elementy stałe, takie jak trwałe podpory, stalowe pale i nawierzchnię asfaltową. Pośrodku mostu znajdowało się prawie 30-metrowe przęsło przystosowane do poprowadzenia pod nim żeglugi rzecznej. Do budowy zużyto 5,5 tony stali, 20 km rur stalowych, 900 ton asfaltu i 1000 m³ drewna.

Zmiany w organizacji ruchu wprowadzono nocą z 2 na 3 sierpnia. Od tego momentu na kilka lat zamknięta została jedna z głównych przepraw przez Wisłę. Wprowadzono w związku z tym szereg korekt na drogach lokalnych, a cały ruch kołowy przekierowano na most Syreny. Niedługo potem zaczęto rwać wiadukt i przęsła mostu Poniatowskiego, jednocześnie ryjąc w ziemi przy remoncie kolejowej linii średnicowej. Prasa nazywała to wydarzenie „remontem Warszawy”, ponieważ nigdy wcześniej w swojej nowożytnej historii, nie licząc powojennej odbudowy, w centralnej część miasta nie prowadzono robót na taką skalę w jednym czasie.

W kolejnych latach prasa poświęcała nowej przeprawie stosunkowo niewiele uwagi, skupiając się na postępujących pracach remontowych. To pokazuje, że most Syreny dobrze spełniał swoją rolę, w przeciwnym razie z pewnością dałoby się słyszeć marudzenie. Zwrócono jednak uwagę na pewną istotną kwestię. Otóż kiedy w kilku niezależnych źródłach przedstawiano sylwetkę mostu Syreny, wspominano o jego ważnej roli w przypadku remontu któregoś z warszawskich mostów w przyszłości, a więc plany wobec przeprawy były bardziej długofalowe. Podczas funkcjonowania mostu był on otoczony specjalną opieką, np. każdej zimy z elektrociepłowni na Siekierkach spuszczano ciepłą wodę, aby zapobiec powstawaniu kry na Wiśle. Na wszelki wypadek w pogotowiu zawsze znajdowały się lodołamacze. Sam remont, pomimo wielkich trudności obiektywnych, postępował raczej zgodnie z planem. Skala prac była ogromna, ponieważ most został niemalże wybudowany od nowa. Tym większy szacunek należy się budowniczym, że przy tak ograniczonym polu manewru wyrobili się w czasie. Most został ponownie otwarty w roku 1988, wiadukt z końcem 1989, czyli niemal dokładnie po czterech i pół roku robót. Sytuacja komunikacyjna wróciła do normy.

Most Syreny tymczasem na tyle wrósł w miejską tkankę, że nikt nawet nie zająknął się o jego rozbiórce, zwłaszcza w obliczu stale zwiększającego się ruchu drogowego. W latach 1992-93 most Syreny ponownie przydał się jako wyjście awaryjne za zamknięte połączenie, tym razem udanie zastępując remontowany most Śląsko-Dąbrowski. Po 10 latach istnienia, w połowie lat 90. dokonano drobnej rewizji, wymieniając niektóre najmocniej zmęczone elementy. Dobrze się stało, ponieważ niedługo później most Syreny musiał przyjąć na klatę falę na Wiśle podczas Powodzi Tysiąclecia, twardo ustał jednak na nogach. Tak samo z godnością zniósł pewien incydent z końca lat 90., kiedy staranował go zabłąkany holownik. Konstrukcja jednak wytrzymała i ten cios. Lata mijały, a most Syreny obrósł w piórka i dzielnie służył mieszkańcom Warszawy. W 1996 r. na tapetę trafił temat budowy stałego mostu Świętokrzyskiego. Wszystko szybko nabrało rozpędu i w 1998 r. rozpoczęto prace przy budowie. Było od tej pory wiadome, iż kariera mostu Syreny zbliża się ku końcowi, chociaż obiektywnie była to na pewno zmiana na lepsze. Most Świętokrzyski zawisł nad wodą w 2000 r., zaś budowę można było idealnie podglądać ze stojącego z nim przęsło w przęsło mostu Syreny. Późnym latem nowa budowla była gotowa i rozpoczęto przygotowania do przełączenia ruchu na nową trasę. Ostatnim dniem funkcjonowania tymczasowego mostu był 22 września 2000 r.

Tego dnia mostem Syreny przejechały chyba wszystkie samochody poruszające się po Warszawie, każdy chciał uczynić to ostatni raz. Żegnano go z należnymi mu honorami, pozdrawiały go tłumy. Ostatnim pojazdem, który przeprawił się mostem Syreny na drugi brzeg, był muzealny Ikarus 280, który wjechał nań tuż przed północą. Zaraz po nim rozstawiono barierki, zgaszono światła i opuszczono kurtynę. 6 października oficjalnie otwarto most Świętokrzyski, rozpoczynając przy tym demontaż mostu Syreny. Był w służbie przez 15 lat. Otrzymał godnego następcę, ponieważ most Świętokrzyski został uznany za jeden z najładniejszych w Polsce.

Duch mostu Syreny towarzyszył Warszawie jeszcze wiele lat, gdyż po rozebraniu zachowano go w kawałkach „na później”. Dawny most Syreny dwukrotnie stanął na nogach, podczas remontu Trasy Toruńskiej i wiaduktu nad torami kolejowymi na Włochach. Finalnie części dawnego mostu zostały wykorzystane przy stałej przeprawie nad Bzurą w Kozłowie Szlacheckim.

Most Syreny był dużym sukcesem propagandowym, ale jego prawdziwa historia nie jest tak nieskazitelna. Budowie towarzyszyły ogromne problemy materiałowe i potrzebną stal najzwyczajniej „podbierano” z innych inwestycji. Największym zgrzytem było jednak ujawnienie, iż wojskowy czyn społeczny był wart ponad miliard starych złotych, ponieważ żołnierze dostawali wynagrodzenie za każdy dzień pracy i za każdą wykonaną czynność. W dodatku ich praca stanowiła raptem jedna trzecią wszystkich zadań. Pozostałe dwie trzecie przypadły podmiotom cywilnym.

Czy most Syreny był rozwiązaniem tymczasowym? Tak. Czy most Syreny był rozwiązaniem prowizorycznym? Niezupełnie. Zaiste, była to rasowa „zapchajdziura”, jednak o długofalowych perspektywach, o czym mówiła także ówczesna prasa. Most zastępczy miał wypełnić lukę po moście Poniatowskiego, a w przyszłości zaczekać na swojego następcę z prawdziwego zdarzenia. Dopiero po jego wybudowaniu mógł się udać na spoczynek.