Oni ścigali się w Polsce
Pierwszy samochód na naszych ziemiach pojawił się w 1896 roku. Bardzo szybko pierwsi kierowcy zapragnęli sprawdzić, czyj samochód jest szybszy i który szofer jest lepszy.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Próżno tu szukać metalowych barierek czy organizatorów w odblaskowych kamizelkach. Średnie (!) prędkości rzędu 80 km/h, które osiągali najlepsi zawodnicy, przyprawiają o dreszcze.
Na wstępie trzeba uczciwie przyznać, że przez ponad stulecie historii zmagań samochodowych byliśmy w Europie państwem samochodowej drugiej kategorii. Mimo naszych rozmiarów – byliśmy i jesteśmy jednym z największych krajów Europy – do dziś nie mamy profesjonalnego toru wyścigowego. Takowy posiada nawet o wiele mniejsza Belgia, czy od 30 lat Węgry. Nie organizowaliśmy ciekawych imprez. Nie posiadaliśmy zawodników na europejskim poziomie. Nasi kibice niewiele wiedzieli o sporcie samochodowym w Europie. To fakty, ale… Wyjątki potwierdzają regułę. O kilku takich przypadkach chciałbym dziś opowiedzieć.
@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Książę Henryk Hohenzollern, którego imieniem nazwano rajd przez Europę Środkową (w tym Breslau, czyli dzisiejszy Wrocław) rozmawia z Fritzem Erle na postoju w Wiedniu.
W dwudziestoleciu międzywojennym na kilku imprezach sportowych pojawili się zawodnicy z europejskiej czołówki. Podobnie było też przez pewien czas w latach 60. Jeżeli cofniemy się do czasów jeszcze przed I wojną światową, to też znajdziemy kilka ciekawych zdarzeń, np. fakt, że pewien zawodnik ze ścisłej europejskiej czołówki urodził się w Warszawie. 27 grudnia 1900 roku w ówczesnej stolicy Królestwa Polskiego (tzw. Kongresówki) przyszedł na świat Hans Stuck. Ojciec Stucka był handlowcem. W interesach musiał jechać do Warszawy, a nie chciał zostawić w domu żony w zaawansowanej ciąży. Zabrał ją ze sobą, a rozwiązanie nastąpiło w Warszawie.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Hans Nibel za kierownicą Benza 20/35 HP z numerem 703 na starcie 2. Rajdu Księcia Henryka w 1909 roku.
Mowa oczywiście o seniorze rodu. Wspominam o tym, bo junior o tym samym imieniu był gwiazdą wyścigów samochodowych w latach 70. i 80. Hans Stuck to niesamowity kierowca sportowy, który od połowy lat 20. do roku 1960 był aktywnym zawodnikiem.
Kilka lat później na naszych drogach pojawiły się postacie z najwyższej półki historii motoryzacji. Wprawdzie nie była to nasza impreza i jedynie trasa rajdu wiodła przez polskie ziemie, ale może to być powód do dumy.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Przepiękna panorama Tatr z 1931 roku. Na trasie Wyścigu Tatrzańskiego jedzie Węgier László Hartmann, arcyciekawa postać z europejskiej wyczynowej czołówki, który zginął w wyniku obrażeń odniesionych w wypadku na Grand Prix Trypolisu w 1938 roku.
W 1908 roku austriacki Cesarsko-Królewski Klub Automobilowy zorganizował konkurs niezawodności samochodów turystycznych pod nazwą "Prinz-Heinrich-Fahrt" (Jazda księcia Henryka). Jeden z etapów drugiej edycji tej imprezy, która odbyła się w 1909 roku, rozgrywany był na odcinku między Wrocławiem a Tatrzańską Łomnicą. Kierowcy jechali wówczas przez Oświęcim, Kęty, Andrychów, Wadowice, Suchą Beskidzką, Maków Podhalański, Jordanów, Chabówkę, Nowy Targ i Czorsztyn. Wśród kierowców 108 aut, które brały udział w tym konkursie, byli Ferdynand Porsche, Ettore Bugatti, Wilhelm Opel i August Horch.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Imprezy sportowe z udziałem międzynarodowych gwiazd zawsze ściągały tłumy widzów. Liczby prywatnych pojazdów, które naliczano na parkingu zawodów, szły w tysiące.
Wyścig tatrzański – Pod górkę
Kolejny "wyjątek" od wspomnianej na początku reguły miał miejsce 19 lat później. Pierwszy górski Wyścig Tatrzański zorganizowano w 1927 roku. Ze względu na dobrą i sprawną organizację oraz ciekawą trasę już w następnym roku stał się on imprezą międzynarodową. Od 1930 roku Wyścig Tatrzański zaliczany był do rozgrywki o Mistrzostwo Europy w Wyścigach Górskich. Malownicza trasa tych zawodów, biegnąca między Zakopanem i Morskim Okiem, liczyła 7,5 km, zaś różnica wzniesień między startem a metą wyniosła ponad 200 metrów.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Hans Stuck i jego wyczynowy Austro-Daimler przed startem do Międzynarodowego Wyścigu Tatrzańskiego w 1930 roku.
Pierwsze zawody wygrał nestor polskiego sportu samochodowego Henryk Liefeldt, jadący samochodem Austro-Daimler. Przez dwa następne lata zwyciężał inny, równie znany Polak, Jan Ripper, za kierownicą Bugatti. Jego rekordowa średnia prędkość przejazdu wyniosła 78 km/h. W 1930 roku na trasie rajdu pojawiła się prawdziwa gwiazda europejskich wyścigów samochodowych – Hans Stuck, który w samochodzie Austro-Daimler Bergmeister był triumfatorem tych zawodów. Ustalił on również nowy rekord średniej prędkości na tej trasie – 83,4 km/h.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Portret Rudolfa Caraccioli podczas Wyścigu Tatrzańskiego w 1932 roku. Jego przybycie do Polski było sensacją, a widzowie mieli unikalną okazję zobaczyć go za kierownicą Alfy Romeo.
Rok 1931 był niezmiernie pomyślny dla Wyścigu Tatrzańskiego, który odbył się po raz piąty (a czwarty jako zawody międzynarodowe). Wśród ponad 30 zawodników na starcie stanął jeden z najlepszych w owym czasie kierowców wyścigowych w Europie, Rudolf Caracciola, prowadzący samochód Mercedes SSK. Przejazd Caraccioli był perfekcyjny, co zagwarantowało mu zwycięstwo. Nie udało mu się jednak pobić rekordu trasy ustalonego rok wcześniej przez Stucka. Podczas swojego przejazdu Caracciola osiągnął przeciętną szybkość 81,8 km/h. Warto to porównać z prędkością drugiego w klasyfikacji generalnej tej imprezy, Arco Zinneberga, która wyniosła "jedynie" 76,7 km/h.
O randze imprezy niech świadczy fakt, że odbywała się ona pod honorowym patronatem Prezydenta Rzeczpospolitej Ignacego Mościckiego.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Jan Ripper (w okularach, po lewej) w fotelu kierowcy swojego Bugatti. Według Hansa Stucka mało kto wówczas potrafił wycisnąć z niedużego Bugatti tyle co Ripper.
Przyjazd Rudolfa Caraccioli na IV Międzynarodowy Wyścig Tatrzański był sensacją. Stał się on prawdziwym świętem polskiego sportu automobilowego. Spowodowało to niespotykaną dotąd frekwencję wśród widzów. Organizatorzy tej imprezy (Krakowski Klub Automobilowy) oszacowali liczbę kibiców na ponad 12 tys. osób, zaś na parkingu usytuowanym przed startem naliczono 1017 bryczek konnych, 1808 samochodów osobowych, 651 motocykli, 253 autobusy i 12 samochodów ciężarowych.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Fragment trasy wyścigu ulicznego we Lwowie. Zawodnicy ścigali się po nieco ponadtrzykilometrowej pętli.
W trakcie Wyścigu Tatrzańskiego w roku 1931 pojawił się również inny bohater, którego nazwisko wybijało się w relacjach prasowych z tej imprezy. Był nim Henryk Liefeldt. Jego rycerski uczynek, będący kwintesencją fair play, odbił się szerokim echem w całej Europie. Otóż identycznym jak inż. Liefeldt samochodem (Austro-Daimler) miał startować Arco Zinneberg, jednak na jednym z ostatnich treningów, na kilka godzin przed startem, jego samochód uległ uszkodzeniu wskutek pęknięcia półosi napędowej, co uniemożliwiało mu wzięcie udziału w wyścigu. Inż. Liefeldt, dowiedziawszy się o ciosie, jaki spotkał jego najgroźniejszego konkurenta, zdecydował się na wcześniejszy start. Po dojechaniu do mety wymontował ze swojego samochodu półośkę i wypożyczył ją rywalowi. Po szybkim montażu półosi w swoim samochodzie Zinneberg wystartował i zwyciężył swojego dobroczyńcę. W klasyfikacji generalnej Liefeldt zajął 6. miejsce, a Zinneberg 2.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Park maszyn podczas Grand Prix Lwowa w 1932 roku. Tłum ciekawskich kibiców dowodzi, że mimo kryzysu gospodarczego automobilowy duch w narodzie nie słabnął.
Grand Prix Lwowa – Leopolis
Kolejnym polskim wyścigiem, na którym pojawili się znani zawodnicy z Europy, był uliczny wyścig we Lwowie, rozgrywany w latach 1930-1933. Wyścigi lwowskie w randze międzynarodowej (1931-1933, pierwszy z 1930 roku był jeszcze "krajowy") nosiły nazwę Grand Prix Lwowa, a w niektórych publikacjach spotkać można nawet określenia Grand Prix Polski.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Jan Ripper w Bugatti Typ 37A na trasie we Lwowie. Doładowany silnik o mocy 90 KM zapewniał osiągi, których nie powstydziłoby się współczesne auto.
W latach 1931-1932 startował w nim Hans Stuck na potężnym, wyścigowym Mercedesie SSK. W 1932 roku dołączył do niego Rudolf Caracciola na Alfie Romeo 8C. W przypadku Caraccioli był to szczególny rok. W historii europejskiego sportu postrzegany jest jako kierowca startujący wyłącznie na Mercedesach. Tak było faktycznie, poza jednym sezonem, gdy przesiadł się na Alfę Romeo. Tym wyjątkiem był właśnie rok 1932.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Hans Stuck w Mercedesie SSK we Lwowie. Urodził się w Warszawie w rodzinie handlowca, który sprowadził tam swoją będącą w zaawansowej ciąży żonę, gdy sam robił interesy.
We Lwowie stawiła się również cała polska czołówka kierowców wyścigowych, m.in. Henryk Liefeldt, Jan Ripper, Stanisław Hołuj, Maurycy Potocki, Maria Koźmianowa. Podczas jednego z wyścigów w Polsce Hans Stuck publicznie wypowiedział się o Ripperze: "Nie znam nikogo, kto potrafiłby wyciągnąć więcej z 1,5-litrowego Bugatti niż Jan". Te słowa uznania podchwyciła europejska sportowa opinia publiczna. Zaowocowały one w przyszłości gestami uznania dla Jana Rippera.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Widok na trasę lwowskiego wyścigu ulicznego. Zwracają uwagę tory tramwajowe. W ówczesnych autach na wąskich, dętkowych oponach to nie mogło być bezpieczne.
W 1932 roku prasa pisała, że wyścigowy spektakl obejrzało około 50 tys. widzów. Ostatnią lwowską imprezę samochodową zorganizowano w czerwcu 1933 roku. Należy dodać, że stało się to wyłącznie dzięki nadludzkiemu wręcz wysiłkowi lwowian. Od trzech lat w Europie panował już światowy kryzys gospodarczy, który zabijał wiele imprez sportowych i kulturalnych. Mimo ciężkiej sytuacji ekonomicznej społeczeństwa zainteresowanie wyścigiem było ogromne. Uruchomiono nawet specjalne pociągi przywożące widzów.
Oprócz polskich kierowców do rywalizacji zgłosiło się piętnastu szoferów zagranicznych, najwięcej (po trzech) z Niemiec i Francji. Przyjechali też zawodnicy z Czechosłowacji, Rumunii, Szwecji, Norwegii, Finlandii, Włoch i Węgier. Nie byli to jednak zawodnicy "z pierwszej ligi", raczej europejscy "średniacy". Wśród marek startujących samochodów dominowały Bugatti, były też trzy Alfy Romeo Monza, dwa Mercedesy SSK oraz jedno Maserati.
Zawodnicy z zagranicy pojawiali się licznie na Międzynarodowych Rajdach Automobilklubu Polski (w latach 1921-1939 odbyło się 12 rajdów, przy czym pierwsze bez miana "międzynarodowy").
Rywalizacja w PRL-u – Perły w szarzyźnie
Ubogi i siermiężny powojenny czas w socjalistycznym państwie nie sprzyjał ani rozwojowi sportów samochodowych, ani kontaktom z Europą Zachodnią. Wschód i zachód Starego Kontynentu rozdzieliła szczelna wówczas żelazna kurtyna. W latach 60. zaczęły jednak pojawiać sie w niej pęknięcia, co wyraźnie dało się zauważyć w sporcie.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Pat Moss-Carlsson (odwrócona, w białym kombinezonie), najszybsza Brytyjka swoich czasów, a prywatnie żona Erika Carlssona i siostra Stirlinga Mossa, na Rajdzie Polski w 1964 roku.
W dojmującej PRL-owskiej rzeczywistości pojawiały się nieliczne "święta", podczas których miłośnicy automobilizmu mogli zobaczyć, a nawet musnąć ręką, auta znane u nas przeważnie tylko z fotografii. Takimi okazjami były zawody sportowe o randze międzynarodowej.
Od początku lat 60. na samochodowych Rajdach Polski zaczęło pojawiać się coraz więcej wysoko notowanych zawodników z Europy Zachodniej oraz co pewien czas prawdziwa gwiazda, jak chociażby Pat Moss-Carlsson, kobieta-legenda. Jako ciekawostkę warto dodać, że była młodszą siostrą Stirlinga Mossa i żoną Erika Carlssona, który też startował w Rajdzie Polski. Panią Moss można było podziwiać w Polsce trzy razy, w 1962, 1964 i 1965 roku. Za pierwszym razem jechała Austinem-Healeyem 3000. Podczas wyścigu na lotnisku Czyżyny zdublowała wszystkich poza Eugenem Böhringerem.
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Trabant 600 na Punkcie Kontroli Czasu, Rajd Polski w 1962 roku. W PRL lat 60. nie brakowało imprez, gdzie mieszali się kierowcy i samochody z obu stron żelaznej kurtyny.
W XXIV Rajdzie Polski (rok 1964) na starcie stanęły auta marek: Alfa Romeo, Saab, Lancia, Volvo, Mercedes, BMW, Steyr, Renault, Fiat, Volkswagen, Ford, Triumph, Austin Cooper i Morris Mini Cooper. Saabem o numerze rejestracyjnym P44302 startowała Pat Moss-Carlsson. Na 120 załóg startujących w tym rajdzie autami zachodnimi jechało 46. Pozostali startowali samochodami produkcji Krajów Demokracji Ludowej: Škodami, Wartburgami, Trabantami, Syrenami, Moskwiczami i Wołgami.
Do rywalizacji w tych zawodach polscy zawodnicy stanęli najliczniej za kierownicami Wartburgów, Syren 103, Trabantów. Kilku zawodników wystawiło auta produkcji zachodniej, m.in.: Andrzej Jaroszewicz (Mercedes-Benz 220), Ksawery Frank (Mercedes 220S), Jerzy Dobrzański (BMW 700), Sobiesław Zasada (Steyr-Puch 650 TR) i Franciszek Postawka (Volvo PV 544).
W kilku kolejnych edycjach Rajdu Polski można było zobaczyć dość wysoko notowane gwiazdy z Europy Zachodniej. W ścisłej europejskiej czołówce pojawił się również Sobiesław Zasada.
W ostatnich latach europejska czołówka najczęściej gościła u nas na Rajdzie Polski. Niestety pod względem wyścigowym jest u nas dość biednie – choć torów wyścigowych przybywa, to wciąż nie posiadamy obiektu światowej klasy, na którym mogliby się ścigać najlepsi ze Starego Kontynentu i nie tylko (tory w Poznaniu i Kielcach najlepsze lata mają za sobą). Miłośników sportów motorowych w Polsce nie brakuje. Może warto więc sięgnąć po wzorce z przeszłości?
@@NARODOWE ARCHIWUM CYFROWE
Rudolf Caracciola ze swoją wyścigową Alfą Romeo. Niemiecki mistrz o włoskich korzeniach ścigał się autem z kraju swoich przodków tylko przez jeden sezon.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 149/2019
