Potrzebna była bardziej wyrafinowana odpowiedź i wpadł na nią sam Wilhelm Maybach. Już w 1897 r. wspólnie z Gottliebem Daimlerem opracowali urządzenie opisane następującymi słowami: „aparat do chłodzenia wody opływającej cylindry silników spalinowych, składający się z płaskiego zbiornika wypełnionego dużą liczbą rur, przez które nieustannie przepływa strumień powietrza wytwarzany przez odpowiedni przyrząd wentylacyjny i w ten sposób odbiera ciepło z wody chłodzącej”. W komercyjnej wersji rurki wykonano z mosiądzu ze względu na doskonałą przewodność cieplną tego materiału. Nowy układ chłodzenia zastosowano we wrześniu 1898 r. w pierwszym w historii silniku czterocylindrowym do samochodu drogowego. Jednostka o nazwie „Phoenix” z pojemności skokowej 2,1 l osiągała 8 KM, wysuwając się z dużą przewagą na pozycję najbardziej wyrafinowanego motoru spalinowego dostępnego jak dotąd dla regularnych odbiorców.

Był to jednak tylko wstęp do prawdziwego przełomu, który nastąpił trzy lata później. 20 września 1900 r. Maybach złożył wniosek patentowy na chłodnicę w formie znanej nam po dziś dzień, 125 lat temu opisaną jako „aparat do chłodzenia i kondensacji działający na zasadzie przepływu poprzecznego”. Wraz z ruchem pojazdu wymuszany był strumień powietrza, który przechodził przez liczne przewody z wodą, gęsto ułożone obok siebie. Płyn chłodził się i mógł być ponownie wykorzystywany do przepływu wokół cylindrów. Za wspomaganie w chłodzeniu przy niższych prędkościach odpowiadał umieszczony przed silnikiem wentylator. W pierwotnej wersji chłodnicy wynalazca zlutował ją z dokładnie 8070 metalowych profili o kwadratowym przekroju 6×6 mm. Większa objętość przewodów w stosunku do okrągłych odpowiedników w połączeniu z mniejszymi odstępami wyniosła skuteczność chłodzenia na nieosiągalny wcześniej poziom, co z kolei umożliwiło uzyskanie znacznie wyższych osiągów silnika.

Pierwsze praktyczne zastosowanie nowego wynalazku Maybacha nastąpiło już w 1900 r. w Mercedesie 35 HP. Jak sama nazwa modelu wskazywała, na przestrzeni zaledwie trzech lat udało się zwiększyć moc z 8 do 35 KM, przy ograniczeniu zużycia wody o połowę (z 18 do 9 l/100 km). 35 HP określane jest jako pierwszy prawdziwy Mercedes. Chłodnica była tylko jednym z elementów, które tworzyły z niego pierwszy samochód w znanej nam po dziś dzień formie, obok współczesnych proporcji nadwozia z kołami o tej samej średnicy na obu osiach oraz budowy skrzyni biegów i kolumny kierowniczej.

Ten projekt miał epokowy wpływ na dalsze losy nie tylko jednej marki, ale też całej motoryzacji. Jak zauważyła redakcja „Allgemeine Automobil-Zeitung” w relacji z premiery nowego Mercedesa Simplexa na targach samochodowych w Paryżu, zamieszczonej w wydaniu 51/52 z 1902 r., „chłodnica o strukturze plastra miodu, która w pewnym stopniu wpływa też na linię nadwozia, była praktycznie nieznana podczas ostatniej edycji paryskiego salonu, lecz od tego czasu stała się obowiązkową pozycją dla francuskich producentów”. Na przestrzeni następnych lat kolejne ewolucje projektu chłodnicy i jej atrapy zdefiniowały charakter nie tylko Mercedesów, lecz także BMW, Alfy Romeo, Jaguara, Dodge’a czy Volvo. Jednak od 1900 r. element ten nie zmienił już ani swojej zasady działania, ani roli – również tej wizerunkowej.