Svazarm (Svaz pro spolupráci s armádou) to nazwa organizacji działającej w Czechosłowacji. Jak wspominają nasi południowi sąsiedzi, była to zjednoczona ochotnicza organizacja wojskowo-społeczna. W praktyce: dobrowolnie przymusowa. Svazarm wspierał działalność sportową oraz techniczną – także motoryzacyjną – tworząc coś na kształt automobilklubów w ČSSR. W praskim Svazarmie (031 ZO Svazarm) działała nawet specjalna komisja ds. samochodów elektrycznych. O jej działalności wiemy niewiele poza tym, że w listopadzie 1984 r. jej członkowie testowali elektrycznego... Trabanta.

Wspomniane próby były raczej nieśmiałe, jednak zdarzały się też bardziej ambitne działania. W 1968 r. partia dała zadanie krajowemu przemysłowi motoryzacyjnemu: ma jak najszybciej przygotować w pełni funkcjonalny egzemplarz miejskiego samochodu elektrycznego, uzyskać stosowną homologację i wdrożyć do produkcji. Zadania podjęło się VÚES Brno, budując Elektrický Městský Automobil, w skrócie EMA1. Genialny maluteńki samochód z dwoma silnikami elektrycznymi wbudowanymi w piasty tylnych kół został zaprezentowany na międzynarodowych targach „Člověk a automobil” w 1970 r. Na tych samych targach Anglicy pokazali elektrycznego Forda Comuta, który... wyglądał jak brzydsza i mniej udana kopia EMA1. Prasa wspominała o entuzjastycznym przyjęciu czechosłowackiego prototypu. Na fali sukcesu w 1971 r. zaprezentowano EMA2, czyli skrzyżowanie kabiny Barkasa z budą Škody 1202 z napędem – a jakże! – elektrycznym. Pomimo pozytywnego odbioru żadnego z tych dwóch prototypów nie wdrożono do produkcji. Po planowanej elektrycznej rewolucji pozostał ślad w postaci filmu z 2009 r. pod tytułem „Zašlapáné projekty” oraz prototypowych EMA1 i gnijącej w krzakach resztki EMA2. Czesi do dzisiaj wspominają, że to wszystko kara za Praską Wiosnę. Rzekomo to sprowokowało RWPG do przeniesienia potencjalnej produkcji aut elektrycznych do Bułgarii, czyli kraju, który miał praktycznie zerowe doświadczenie z motoryzacją. Nie tylko elektryczną, ale jakąkolwiek. W efekcie elektryków w Bułgarii nie produkowano. A Czesi po dziś dzień rozpaczają, że mogli stać się potęgą w elektromobilności. Gdyby babcia miała koła, to byłaby rowerem…

Kolejnym podejściem Czechosłowaków do prądu był elektryczny Favorit. Powstał on na fali zachwytu autami elektrycznymi w Szwajcarii – to oficjalna wersja krążąca w internecie. Tak naprawdę Jaromír Vegr, inżynier Škody, wziął udział w konkursie na samochód elektryczny. Tak powstała pierwsza elektryczna Favoritka w 1990 r. Wóz mocno przebudowano – skrócono go, wycinając środkową część nadwozia. Chodziło o obniżenie masy, a także ograniczenie wymiarów auta. To miał być rasowy miejski wszędołaz. Sukces okazał się teoretyczny – pojazd pokazywano na targach, wystawach, wzbudzał zainteresowanie, ale nie przełożyło się to na seryjną produkcję. Elektryczny Favorit dostał przydomek „shortcut” i stał się inspiracją dla kolejnego Szwajcara. Bruno Fridez, który parał się importem różnych dziwnych aut elektrycznych do Szwajcarii, złożył zamówienie na 1000 elektrycznych Favoritek. W ten sposób w 1992 r. rozpoczęto jej produkcję w wersji Eltra, tym razem w całkiem klasycznym nadwoziu. Auto przerabiano w najprostszy możliwy sposób: zamiast silnika spalinowego montowano elektryczny, a baterie upychano wszędzie, gdzie się tylko dało. Kompletny pojazd, pozbawiony jedynie silnika, powstawał w Mladej Boleslav, w fabryce Škody Auto, po czym trafiał do Škody Elcar w Ejpovicach obok Pilzna. To były zupełnie oddzielne zakłady produkcyjne. W ten sposób dwie niezależne fabryki, mające przez przypadek nazwę „Škoda”, wytwarzały wspólnie jeden produkt. Elcar montował silnik własnej produkcji (ale opracowany w zakładach w Brnie), o oznaczeniu „Elis Plzeň DC” i mocy 15,4 kW. Napęd trafiał na przednie koła za pomocą favoritkowej manualnej skrzyni biegów. Ciekawostką jest to, że zablokowano w niej możliwość wrzucenia piątki. Elektryczny napęd był po prostu zbyt słaby, żeby poradzić sobie z masą auta na najwyższym przełożeniu. Zużycie energii określano na poziomie 20–25 kWh/100 km (dzisiejsze auta elektryczne tej klasy zużywają 15–20 kWh). Energię magazynowano w klasycznych akumulatorach kwasowo-ołowiowych. Zgodnie z oczekiwaniami Frideza przygotowano dwie wersje: z 12 bateriami o łącznej pojemności 13,1 kWh oraz z 14 akumulatorami o pojemności 15,4 kWh – zasięg wersji z większym pakietem baterii kształtował się na poziomie 60–80 km.

Jazda elektryczną Favoritką przypomina poruszanie się tramwajem. Škoda wyje w specyficzny sposób, niczym sunący po szynach pojazd. Wóz domyślnie po ujęciu gazu wchodzi w tryb żeglowania. Przyciskiem po lewej stronie deski można aktywować rekuperację. Pedał gazu połączony jest z potencjometrem klasyczną linką, co przekłada się na pewne opóźnienie po jego wciśnięciu. We wnętrzu zamiast obrotomierza zastosowano ekonomizer, czyli amperomierz informujący o obciążeniu silnika dużymi kolorowymi kropkami. Waga spalinowej Favoritki to niespełna 900 kg. Elektryczna przekraczała półtorej tony, z tego powodu nie ma więc co mówić o osiągach. Ot, wóz przemieszcza się i nie warto wnikać w szczegóły. Również seryjne zawieszenie i hamulce średnio radziły sobie z ciężkim elektrykiem – ze względów bezpieczeństwa prędkość maksymalną ograniczono do 80 km/h. Dodatkowo w instrukcji auta znalazł się zapis o konieczności kontroli ciśnienia w ogumieniu przed każdą podróżą.

Elektryczna Favoritka powstawała w dwóch wersjach nadwoziowych: jako 5-drzwiowy hatchback (151L) oraz 2-drzwiowy pikap (151 Pick-up). Tak naprawdę nie wiadomo, ile Eltr dokładnie zbudowano. W zależności od źródła można znaleźć informacje, że wyprodukowano ich od kilkuset do ponad 1100. Oficjalnie Škoda podaje, że aut powstało 210, z czego sprzedano 147 i tylko 20 miało osobowe nadwozie. W praktyce trudno to zweryfikować, ponieważ dystrybucją i sprzedażą samochodów zajmował się Bruno Fridez. Bezpośrednio z fabryki auta transportowano do Szwajcarii, a stamtąd sprzedawano je dalej. Eltry eksportowano do wielu krajów na całym świecie (trafiały między innymi do Kanady). Po rozpadzie Czechosłowacji auta nadal produkowano w Czechach. Ciekawostką jest, że w wersji dostawczej chętnie wykorzystywała je tamtejsza poczta – łącznie do listonoszy trafiło 40 elektrycznych Favoritek. Do dzisiaj zachowało się niewiele egzemplarzy tej wersji modelu Favorit, głównie z powodu szybko degradujących się baterii, które potrafiły wymagać wymiany już po roku–dwóch latach użytkowania.

Los dalszej produkcji, a może nawet rozwoju elektrycznej Favoritki przypieczętował zakup Škody przez Volkswagena. Decyzja o zakończeniu produkcji wynikała z dwóch powodów: VW kupił zakłady Škody w Mladej Boleslav, więc dalsza współpraca z pilzneńską Škodą nie wchodziła w grę, a to w tych zakładach pojazd stawał się elektrykiem. Z drugiej strony Volkswagen miał własny pomysł na miejskie auto elektryczne – Golfa Citystromera (patrz CA 224). Wewnętrzna konkurencja pod tym względem nie była potrzebna, tym bardziej że Škoda miała mieć status taniego producenta, który oferuje proste i sprawdzone rozwiązania, a nie awangardowe i drogie. Pilzneńska fabryka nie chciała kończyć przygody z autami elektrycznymi, zwłaszcza że dzięki doświadczeniom zdobytym w ramach konwersji Favorita na napęd elektryczny rozwijano projekt małego elektrycznego dostawczaka. Auto wykreowano do spółki z Liazem i Tatrą. Tak powstała prototypowa elektryczna Tatra Beta, która w produkcyjnej wersji otrzymała jednak silnik spalinowy.

Elektryczna Škoda została wycofana nie dlatego, że była złym pojazdem. Wydaje się, że gdyby nie przejęcie czeskiej marki przez Volkswagena, produkcja trwałaby nadal i byłaby rozwijana. Pomimo obiektywnych wad ten elektryk znajdował nabywców – największym problemem okazały się akumulatory ulegające szybkiej degradacji, ale wiemy, że dzięki ówcześnie zachodzącemu postępowi były już dostępne baterie wykonane w nowszej (czyt. lepszej) technologii. Poza tym pamiętajcie o tym, że mówimy jednak o czasach, kiedy telefon komórkowy był futurystyczną zabawką dla najbogatszych, a listonosze rozwozili listy po czeskich wsiach elektrycznymi Škodami. Co ciekawe, Favoritka na baterie nie była pierwszym elektrycznym autem czeskiej firmy. Przed wojną elektryczne ciężarówki ze skrzydlatą strzałą woziły piwo z pilzneńskiego browaru. Miały zasięg 50 km, co podobno w zupełności wystarczało na potrzeby transportu trunku do lokalnych barów.