Auta PRL-u: FSM Beskid
Inżynier Wiesław Wiatrak należał do najwybitniejszych twórców polskiej motoryzacji. Zapamiętaliśmy go przede wszystkim jako współautora i dobrego ducha samochodu o kształcie kropli. Kochał Beskida i jednym z prototypów jeździł prawie do końca życia. Auta pozostały, a ich historia jest niebywale skomplikowana...
FSM Beskid @Archiwum CA
@ARCHIWUM CA
Gdy Beskid był jeszcze w fazie tzw. "rzeźby", w prasie gotowało się z podniecenia. Co ciekawe, gdy na Zachodzie projektowanie auta zazwyczaj objęte było tajemnicą, Beskid został gwiazdą mediów już od pierwszego prototypu.
Prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowego dla Fabryki Samochodów Małolitrażowych w oparciu możliwości krajowego zaplecza, ruszyły w 1977 roku. W przedsięwzięciu główną rolę odgrywał utworzony w 1972 roku Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej. Władze centralne chociaż umożliwiły i finansowały prace, to traktowały pomysł nieco z przymrużeniem oka. Zakładano bowiem, że docelowo i tak zakupiona zostanie kolejna licencja. Ramową umowę pomiędzy Pol-Mot a Fiatem zawarto zresztą już 18 czerwca 1979 roku. Na mocy jej postanowień w FSM miała rozpocząć się m.in. licencyjna produkcja Fiata Pandy. Termin realizacji umowy nie został jednak dokładnie określony. Zabieg ten wynikał z sytuacji, w jakiej u progu lat 80. XX w. znajdowała się krajowa gospodarka. Zawirowania na międzynarodowym rynku surowców spowodowały olbrzymie problemy ze spłatą zobowiązań zaciągniętych na potrzeby wielkich inwestycji lat 70. W tym także na zakup kolejnych licencji. Ogromne straty przyniosła również "zima stulecia" przełomu 1978 i 79 roku. Na domiar złego Związek Radziecki wymusił zwiększenie nakładów na armię. Zaczynały się trudne lata przymusowego zaciskania pasa. Obecność Fiata Pandy w Polsce nie była zatem jeszcze przesądzona.
FSM BESKID @Archiwum CA
Gdy aerodynamika była bogiem. Po ponad roku własnych badań i prac nad optymalizacją kształtu nadwozia, w 1981 roku Krzysztof Meissner naszkicował ostateczną koncepcję samochodu małolitrażowego MePi. Rysunek ten stał się
bazą do opracowania designu Beskida.
FSM BESKID – Stworzyć coś z niczego
Gdy w 1975 roku oddano do użytku nową siedzibę OBRSM przy ul. Sarni Stok w Bielsku-Białej, placówka była jedną z najlepiej wyposażonych tego typu w Europie. Kadrę w zdecydowanej większości stanowili młodzi ludzie, którzy trafili do OBRSM po studiach i nie mieli jeszcze zbyt dużego doświadczenia. Nie pozostawiono ich jednak samym sobie i stanowiska kierownicze obsadzone zostały doświadczonymi inżynierami. W momencie gdy rozpoczynały się prace nad projektem nowego samochodu małolitrażowego, kierownikiem Zakładu Konstrukcji Rozwojowych był inżynier Wiesław Wiatrak, który karierę rozpoczynał jeszcze w latach 50. Na swoim koncie miał już wtedy spory i uznany dorobek z zakresu aerodynamiki, bardzo udane konstrukcje silników motocyklowych i samochodowych, a także wdrożone z powodzeniem do produkcji pojazdy jak np. Syrena 105B Bosto. Kwalifikacje te były kluczowe przy projektowaniu nowego samochodu. Niestety budżet OBRSM stanowił zaledwie ułamek kwot, jakie przeznaczały na badania i rozwój zachodnie koncerny.
FSM BESKID @Archiwum CA
Wiesław Wiatrak przy pełnowymiarowej makiecie FSM 106. Zdjęcie wykonane 28 lutego 1983 roku. Niedługo później pojazd otrzymał nazwę Beskid. Staranne opracowanie aerodynamiczne dotyczyło nie tylko sylwetki, ale i rozwiązań konstrukcyjnych. Zaprojektowano np. płaską podłogę, tworzącą jedną płaszczyznę z tłumikiem i zbiornikiem paliwa. Dopracowany aerodynamicznie przedni zderzak czy aerodynamiczne kołpaki były już wtedy standardem np. w Audi 100 C3.
Głównie ze względów ekonomicznych nowy polski samochód małolitrażowy musiał bazować na włoskiej technologii, gdyż tylko taka była aktualnie dostępna w kraju. Ze względu na dobrą znajomość konstrukcji w pierwszej kolejności przystąpiono więc do gruntownej przebudowy Polskiego Fiata 126p na… samochód z przednim napędem. W latach 1978-80 zbudowano kilka prototypowych pojazdów oznaczonych jako 126NP. Równolegle sporządzono założenia konstrukcyjne dla zupełnie nowego pojazdu o roboczym oznaczeniu "1000". W oparciu o dane dotyczące pomiarów polskiego społeczeństwa, uzyskane z Akademii Medycznych w Krakowie i Wrocławiu, oszacowano, że jego trzydrzwiowe nadwozie przy wymiarach 365x145x131,5 cm powinno pomieścić 4 dorosłe osoby o wzroście 180 cm. Silnik o pojemności do 1000 cm3, przedni napęd, prędkość maksymalna ok. 120 km/h, samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie wszystkich kół czy zużycie paliwa nieprzekraczające 6 l/100 km były typowymi parametrami dla porównywalnych pojazdów zagranicznych z tego okresu. Zadanie opracowania dwóch konkurencyjnych projektów nadwozi otrzymały Akademie Sztuk Pięknych w Warszawie i Krakowie. Stosowne umowy podpisano w czerwcu 1978 roku. Projekt "warszawski" autorstwa Cezarego Nawrota pozostał w formie szkicu. Krakowski, realizowany pod kierunkiem prof. dr hab. Jerzego Ginalskiego oznaczony jako X09 doczekał się pełnowymiarowej, przestrzennej makiety. Od momentu podpisania wstępnej umowy z Fiatem w 1979 roku nakłady na rozwój w FSM stopniowo ograniczano. Wiosną 1980 roku w perspektywie mającej ruszyć wkrótce licencyjnej produkcji Fiata Panda współpraca OBRSM z ASP została zakończona.
FSM BESKID @Archiwum CA
Przestarzała ale skuteczna metoda sprawdzania założeń w skali 1:1. Tak wyglądała słynna "kaplica" – pracownia w warszawskiej ASP, w której szał twórczy uprawiał Krzysztof Meissner.
Narastający kryzys gospodarczy i będące jednym z jego następstw wydarzenia sierpnia 1980 roku postawiły jednak realizację umowy z Fiatem pod bardzo dużym znakiem zapytania. W OBRSM powrócono więc do koncepcji budowy polskiego samochodu małolitrażowego. W grudniu 1980 roku Wiesław Wiatrak zaprezentował kierownictwu FSM własną koncepcję: "Nowe nadwozie samochodu nn 650 z zachowaniem zespołu napędowego PF126p". Projekt uwzględniał ograniczony budżet fabryki i zakładał jak największy stopień unifikacji z Polskim Fiatem 126p. Obejmowała ona zarówno podzespoły obu samochodów, jak i możliwość wykorzystania istniejących linii produkcyjnych. W porównaniu do Malucha, nn 650 pochłaniał jednak znacznie mniej materiałów i roboczogodzin. Najważniejszym elementem opracowania był szkic nadwozia nowego pojazdu, o niespotykanej dotąd w seryjnie produkowanych pojazdach tej klasy jednobryłowej sylwetce. Rozwiązanie to pozwalało wygospodarować bardzo dużą ilość przestrzeni wewnątrz samochodu. Za sprawą niskiego współczynnika oporu aerodynamicznego wpływało także na poprawę osiągów i redukcję zużycia paliwa. W ten sprytny sposób Wiesław Wiatrak rozwiązał problem konieczności użycia do napędu nn 650 słabego silnika, pochodzącego z Polskiego Fiata 126p. Kierownictwo FSM w lutym 1981 roku zaaprobowało jawiący się na papierze w samych superlatywach projekt do realizacji. Tymczasem miesiąc później Andrzej Pietrzak ówczesny dyrektor Pol-Mot, z powodu pogarszającej się sytuacji finansów państwa, zmuszony był poinformować Włochów o wstrzymaniu realizacji postanowień umowy ramowej z 1979 roku. Od tej chwili z nn 650 wiązano zatem duże nadzieje.
FSM BESKID @Archiwum CA
Krzysztof Meissner jak rzadko kto, uwielbiał fotografować. Dzięki bogatemu archiwum, które po sobie zostawił, mamy jedyną w swoim rodzaju okazję zobaczyć, jak wyglądał proces tworzenia auta aerodynamicznego. Wczesne warianty pra-Beskida w mieszkaniu profesora na warszawskim Okęciu.
FSM BESKID – OD X09 DO MEPI
Do prac nad "nn 650" powołano skromny, liczący 40 osób zespół pracowników OBRSM. W roli konsultantów zatrudniono specjalistów z zakresu aerodynamiki, wytrzymałości konstrukcji i mechaniki podwozi na co dzień pracujących na politechnikach w Krakowie i Warszawie. Głównym konstruktorem i osobą odpowiedzialną za projekt został Wiesław Wiatrak. To z jego inicjatywy do zespołu dołączył prof. Krzysztof Meissner, bardzo doświadczony projektant, związany z warszawską ASP. Z powodu swoich znakomitych, często wizjonerskich prac z zakresu wzornictwa przemysłowego, znany był nie tylko w Polsce. Do jego najbardziej rozpoznawalnych projektów należą m.in. skuter Osa, aparaty fotograficzne Alfa i Zuch oraz np. kabiny ciężarowych Jelczy serii 300. W lutym 1980 roku (zanim zaprezentowane zostały założenia nn 650) Krzysztof Meissner na prośbę Jerzego Ginalskiego prowadził badania nad alternatywnym projektem nadwozia dla X09. W tym czasie przebywał w Irlandii na uniwersytecie w Limerick, gdzie miał dostęp do tunelu aerodynamicznego. Celem było uzyskanie jak najniższego współczynnika oporu powietrza przy zachowaniu rozmiarów pojazdu i właściwej ergonomii wnętrza. Meissner kontynuował te prace również po zakończeniu współpracy FSM z krakowską ASP, a także po powrocie do Polski. Konsultując się z Januszem Piechną i Tadeuszem Sołtykiem, specjalistami z zakresu aerodynamiki, stosując metodę prób i błędów, zbudował kilkanaście modeli, stopniowo zmieniając kanciastą, dwubryłową formę X09 w jednobryłową, o współczynniku oporu aerodynamicznego Cx około 0,3. W ten sposób powstał projekt pojazdu nazwanego roboczo MePi (od nazwisk Meissnera i Piechny). Znakomicie wpisywał się w wytyczne określone pod koniec 1980 roku przez Wiesława Wiatraka i stał się punktem wyjścia do rozpoczęcia prac nad ostateczną formą nadwozia dla nn 650. Opis konstrukcji samochodu małolitrażowego FSM 107, powstałego z połączenia nn 650 i MePi, był gotowy latem 1981 roku. Rozpoczęto prace nad przygotowaniem dokumentacji dla wykonania prototypów. Pomimo przymusowej, spowodowanej stanem wojennym przerwy w pracach, dokumentacja do budowy prototypów była gotowa jesienią 1982 roku. Było to możliwe m.in. dzięki wykorzystaniu po raz pierwszy w historii polskiego przemysłu motoryzacyjnego na tak dużą skalę komputerów do obliczeń wytrzymałościowych.
FSM BESKID @Archiuwm CA
Po otwarciu drzwi wnętrze Beskida zaskakuje ogromną przestrzenią. Istotnie dla wygody pasażerów w niewielkim nadwoziu udało się wygospodarować więcej miejsca niż... w Polonezie! Ostateczny projekt wnętrza miał dopiero powstać we współpracy z krakowską ASP, zaś to, co zastosowano w prototypach, stanowiło zlepek dostępnych aktualnie części i materiałów.
Wiosną 1982 roku w tunelu aerodynamicznym Instytutu Lotnictwa w Warszawie przeprowadzono ostateczne testy sprawdzające aerodynamikę samochodu. Model nadwozia FSM 107 w skali 1:5 uzyskał Cx=0,23. Kolejną makietę, tym razem w skali 1:1, poddano próbie 5 czerwca 1982 roku. Model wykonany przez Krzysztofa Biesa uwzględniał wszystkie detale nadwozia i podwozia. Pomimo tego osiągnął rewelacyjny wynik Cx = 0,268. W tej formie pojazd pod oznaczeniem FSM 106 trafił do dalszych prac. Wiosną 1983 roku otrzymał pochodzącą od znajdującego się na pograniczu polsko-czechosłowackim szczytu Beskid Bednarów, nazwę własną Beskid. W późniejszych latach Wiesław Wiatrak i Krzysztof Meissner mieli się jeszcze wielokrotnie spierać o to, kto faktycznie jest autorem zarówno nazwy, jak i ostatecznego projektu nadwozia Beskida.
FSM BESKID @Archiwum CA
Po zaprzestaniu dalszych prac w 1986 roku wszystkie Beskidy miały zostać zniszczone. Ocalały dzięki staraniom i krnąbrności pracowników OBRSM. Pierwszy egzemplarz trafił do Muzeum Techniki i Przemysłu NOT, po dwa za cenę jednego koła odkupiły Politechnika Krakowska i Opolska, ostatni trafił do muzeum zakładowego OBRSM. Na zdjęciu: w krakowskim MIM pierwszy raz od 1986 roku wszystkie Beskidy zaparkowały obok siebie.
Pierwszy z ośmiu prototypów o numerze nadwozia 106.01.83 został ukończony 11 lipca 1983 roku. Kolejne egzemplarze nieznacznie różniły się od siebie. Pierwsze trzy miały tylne klapy otwierane na bok. Rożne były kolory tapicerek, a także rodzaje tworzyw użytych we wnętrzach. Największe różnice dotyczyły jednak silników Ostatnim bardzo ważnym sprawdzianem dla nadwozia nowego samochodu był próba zderzeniowa. Przeprowadzono ją na prototypie nr 106.02.83 11 października 1983 roku w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie. Beskid spełnił wszystkie założenia w zakresie bezpieczeństwa, w tym europejskie normy ECE 12, 32 i 33. Poprawnie zadziałały strefy kontrolowanego zgniotu, a silnik opadł pod podłogę przedziału pasażerskiego.
FSM BESKID @Archiwum CA
Sylwetka nn 650 narysowana przez Wiesława Wiatraka na początku 1981 roku. Inżynier zakładał, że samochód uzyska Cx zbliżony do 0,35. W lutym Rada Naukowo-Techniczna OBRSM zaakceptowała projekt do realizacji jako FSM 107.
FSM BESKID – Marzenia a rzeczywistość
W październiku 1983 roku zrodziła się koncepcja, która zakładała w przyszłości produkcję Beskidów zarówno w FSM, jak i w FSO. Skończyło się jednak tylko na pomyśle i wstępnych deklaracjach. W kolejnych latach nad Beskidem zaczęły zbierać się ciemne chmury. Kierownictwo FSM stopniowo zaczęło ograniczać środki na dalszy rozwój programu. Priorytetem stało się uruchomienie produkcji 126p FL oraz BIS. Dziennikarze i przedstawiciele zagranicznych koncernów odwiedzający OBRSM byli pod wielkim wrażeniem polskiego samochodu. Chwalenie się Beskidem na lewo i prawo zamiast oczekiwanych propozycji współpracy przyczyniło się jednak do uszczuplenia zespołu konstrukcyjnego. Wiele osób zaangażowanych w projekt w zasadzie z miejsca znalazło bowiem pracę za granicą. Skromną pomoc finansową zaoferowały jedynie Chiny, które w tajemnicy przez około 2 lata współfinansowały dalsze prace nad Beskidem. Projekt funkcjonował wtedy pod nazwą „KOYOKO”, a miejsce znaku FSM na atrapach zajęły „dziwne” znaczki. Tymczasem żaden ze zbudowanych prototypów nie miał jeszcze nawet cech egzemplarza przedprodukcyjnego. Dotychczasowe działania koncentrowały się wokół nadwozia. Z tego powodu np. nadal nie było gotowego projektu wnętrza. Wiele detali i rozwiązań, jak np. konstrukcja ramek szyb bocznych, czy elementów zawieszenia miało charakter tymczasowy i wymagało dopracowania lub opracowania na nowo. Seryjne wykonanie niektórych elementów samochodu przerastało również możliwości polskiego przemysłu. Przykładowo przednia szyba Beskida była największą i posiadającą największy kąt nachylenia spośród wszystkich aut osobowych wytwarzanych na terenie RWPG. Na potrzeby prototypów wytwarzano je ręcznie. Seryjna produkcja oznaczałaby więc konieczność poniesienia bardzo dużych nakładów na opracowanie lub zakup odpowiedniej technologii. Otwarta pozostawała również kwestia silników. Pod maski Beskidów trafiło w sumie ok. 10 różnych polskich, włoskich japońskich i jugosłowiańskich jednostek napędowych, o pojemnościach od 600 do 1116 cc i mocy od 27 do 55 KM. Wśród nich najciekawsze były te opracowane w OBRSM jako gruntowna przebudowa silnika PF 126p. Posiadały chłodzenie cieczą i pojemności odpowiednio 594 (27 KM), 652 (42 KM), 736 (28 do 36 KM) i 800 cc (ok. 50 KM). Eksperymentowano również z dieslem firmy Kubota o pojemności 800 cc.
FSM BESKID @Archiwum CA
Inżynier Wiatrak kupił w latach 90. z Politechniki Krakowskiej dwa Beskidy. Używał ich na co dzień. Tutaj: Wojciech Jurecki przypadkiem sfotografował inż. Wiatraka w Beskidzie, na ulicy w Bielsku-Białej w 1993 roku. Ten egzemplarz odsprzedał w prywatne ręce na początku XXI w., skąd następnie pojazd trafił do Muzeum Zajezdnia Sztuki w Szczecinie. Drugi prototyp w 2010 roku kupiło Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Ostatni prototyp z numerem 106.08.85 został zbudowany na początku 1985 roku. W lipcu tego samego roku Ryszarda Kłapkowskiego, który od 1983 roku pełnił funkcję dyrektora OBRSM, zastąpił Roman Podolak. Jedną z jego pierwszych decyzji było skasowanie całego oprzyrządowania niezbędnego do budowy kolejnych Beskidów. Wszystko wydarzyło się pod nieobecność przebywającego na urlopie Wiesława Wiatraka. Uniemożliwiło to właściwie dalszy rozwój projektu. Prace zakończyły się ostatecznie późną jesienią 1986 roku. Za przyczynę podawano negatywny wynik drugiej próby zderzeniowej prototypu 106.03.83, z 3 listopada 1986 roku.
FSM BESKID @Archiwum CA
Dwa burzliwe charaktery. Meissner (z lewej) z Wiatrakiem stworzyli coś wielkiego, ale gdy się kłócili, lepiej było nie znaleźć się w pobliżu.
Wiosną następnego roku I sekretarz KC PZPR Wojciech Jaruzelski spotkał się z prezesem koncernu Fiat Giovannim Agnellim. Skutkiem tych rozmów było podpisanie 9 września przez Pol-Mot i Fiata umowy licencyjnej na produkcję samochodu małolitrażowego o oznaczeniu X1/79 (późniejsze Cinquecento). Włosi udzielili Polsce również bardzo atrakcyjnej pożyczki, umożliwiającej zarówno modernizację FSM, jak i zakup licencji.
FSM BESKID @Krzysztof Meissner
Jeden z pierwszychmodeli wykonanych w 1981 roku w modelarni OBRSM i prezentujących ostateczny projekt nadwozia samochodu FSM 106 w skali 1:10. Autorem modeli był Krzysztof Bies, a w roli konsultanta częstym gościem pracowni był Krzysztof Meissner. On wykonał to zdjęcie.
BESKID A SPRAWA FRANCUSKA
Po 30 latach zaprojektowane przez Meissnera nadwozie nadal wygląda nowocześnie. Być może dlatego wokół jego historii powstało wiele mitów. Najczęściej można usłyszeć historię o Renault Twingo, które rzekomo powstało na bazie skradzionego Polakom projektu. Niestety w tym miejscu wszystkich miłośników teorii spiskowych rozczaruję. Początki Twingo sięgają bowiem przełomu lat 70. i 80. i finansowanego przez francuski rząd programu ECO2000. Jego celem było opracowanie małolitrażowego samochodu przyszłości, o niskim współczynniku oporu aerodynamicznego, zużywającego jak najmniej paliwa. Wnioski wyciągnięte z badań eksperymentalnych pojazdów już w 1986 przybrały formę prototypu W06. Zaprojektowany przez Marcello Gandiniego jednobryłowy samochód, chociaż nadawał się do produkcji, został jednak odrzucony. Więcej szczęścia miał X06 z 1988 roku, autorstwa Patricka Le Quement, kierującego liczącym 350 osób zespołem stylistów Renault. Również ten pojazd był już gotowy do produkcji. Zarząd koncernu zalecił wprowadzenie drobnych poprawek stylistycznych, po czym... czekał z premierą Twingo aż do 1992 roku. Wbrew obiegowej "prawdzie" nie musieli czekać z prezentacją, aż skończy się ochrona patentowa. Faktycznie obawiano się po prostu, że jednobryłowe nadwozie okaże się zbyt szokujące dla dość konserwatywnych europejskich klientów. Ochrona patentowa nadwozia Beskida oczywiście istniała. Nie dotyczyła ona jednak samego kształtu nadwozia, gdyż jednobryłowe pojazdy powstawały już przed II wojną światową. Francuski patent o numerze 211.553 zgłoszony już 7 października 1983 roku dotyczył projektu stylistycznego nadwozia dalece odmiennego od tego, jak wyglądało Twingo. Co więcej, ochrona wygasła dopiero w październiku 2003 roku, a więc 3 lata… po zakończeniu produkcji Twingo I.
@ARCHIVE RENAULT
Z formą małego auta o jednobryłowym nadwoziu eksperymentowano już w latach 70. Pierwszym odważnym, który zaoferował taki pojazd klientom, była Honda z modelem Today (1985) czy widoczne na zdjęciu Renault 14 Coupé Ligier (1975).
@Archiwum
Podobne? Nie bardzo... Bezpośrednie porównanie pokazuje, że oprócz jednobryłowej formy Beskida i Twingo różni niemal wszystko. Beskid miał być niedrogim, prostym samochodem popularnym. Twingo otrzymało rolę młodzieżowej, zabawnej alternatywy dla konserwatywnego Clio.
FSM beskid – Czy mogło się udać?
Wiesław Wiatrak projektował swój samochód z myślą o przyszłości i trendach, które miały się dopiero pojawić. Z tego względu Beskida można uznać za najbardziej dojrzały spośród wszystkich samochodów osobowych skonstruowanych w Polsce w okresie PRL. Dla porównania, opracowywany w tym samym czasie Wars już na wstępie był o krok za współczesnością. Czy zatem dysponując 40-osobowym zespołem w latach 80. można było myśleć o uruchomieniu produkcji nowego samochodu? Niestety, w starciu z realiami same kwalifikacje i ambicje załogi OBRSM okazały się niewystarczające. Krajowy przemysł motoryzacyjny nie był po prostu w stanie podjąć się produkcji tak nowoczesnego samochodu. Największą przeszkodą, która zamknęła Beskidowi drzwi, okazała się jednak krótkowzroczność polskich władz, które wolały mieć "święty spokój" i po raz kolejny kupić zagraniczną myśl techniczną.
FSM BESKID @Archiwum CA
MePi Meissnera. Jeden z drewnianych modeli w mieszkaniu profesora.
FSM BESKID @ARCHIWUM CA
W lecie 2016 roku krakowskie Muzeum Inżynierii Miejskiej z okazji 33. urodzin pierwszego prototypu zorganizowało wystawę "Beskidy Razem". Spotkali się przy nich wszyscy zaangażowani w ich powstanie.
Autorzy zdjęć: Iwo Wachowicz, Archiwum Classic Auto, Archiwum Muzeum Inżynierii Miejskiej, Rafał Andrzejewski, Wojciech Jurecki, Archive Renault
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 136/2018
