O marce Singer, jej drodze na szczyt rynku aut luksusowych, debiucie w Polsce i wrażeniach z jazdy Porsche 911 wymarzonym od nowa (jak określają to sami twórcy) według pierwotnej wizji założyciela firmy Roba Dickinsona opowiadałem w Classicauto nr 205. Jeśli podobał się Wam tamten wóz, to mam złą wiadomość: limitowany do 450 renowacji program jest już na ukończeniu; ostatni klienci odbierają swoje zlecenia.

Teraz jego miejsce zajmuje wprowadzona do oferty firmy w 2022 r. usługa renowacji Classic Turbo. Nieprzypadkowo tak precyzyjnie dobieram słowa, bo Singer nie sprzedaje samochodów ani nie jest ich producentem, a tylko warsztatem wykonującym renowacje Porsche 911 na indywidualne zamówienie klientów, którzy pragną nadać swoim samochodom własny charakter. Obecnie mogą oni składać zamówienia na sposób renowacji prezentowany na zdjęciach, który będzie w wykonywany w ciągu następnych lat w odwiedzonym przez Classicauto w 2023 r. zakładzie firmy. Powstanie mniej niż 500 takich renowacji w czterech wariantach nadwozia Turbo: coupe, kabrio, Targa i Slantnose. Ten ostatni jest najfajniejszy, ale takich prac będzie wykonanych tylko 25 i, jak można się spodziewać, wszystkie są już dawno zaklepane.

Nie oznacza to, że prezentowany projekt renowacji jest bardziej masowy czy przystępny. Realnie kosztuje ona od miliona dolarów w górę, przy czym mówimy tutaj o samej usłudze: klient musi najpierw sam znaleźć sobie Porsche 964, które posłuży za bazę do renowacji, i dostarczyć je do Kalifornii, gdzie Singer podda ją testowi jakościowemu i, jeśli przejdzie go pozytywnie, rozbierze do ostatniej śrubki i złoży wedle swojej specyfikacji.

Punkt wyjścia każdej renowacji Singera stanowi generacja 964, która dla kalifornijskiej firmy stanowi idealną bazę dla jej prac: produkowany w latach 1989-1994 wariant zachował jeszcze niewiele zmienione od lat 60., oryginalne proporcje i "twarz" pierwszej 911, ale dysponował już podwoziem i zawieszeniem wykazującym dużo większy potencjał dynamiczny. Nie bez znaczenia był też fakt, że za osią nadal można tu było znaleźć cieszący się wybitną estymą po dziś dzień, chłodzony powietrzem "Mezger-motor".

Przede wszystkim imponującą jakość. Dziś w świecie krzykliwych supersamochodów w ordynarnych kolorach, z unoszonymi do góry drzwiami i skrzydłami, Singer przebija się ponad nimi wszystkimi siłą klasy. Wygląda na wskroś nowocześnie i imponująco, nawet jeśli na pierwszy rzut oka na żywo nie wiadomo za bardzo dlaczego. Odpowiedź przynosi dopiero bliższa analiza poszczególnych detali: kształt błotników, wypełnienie reflektorów, projekt tylnych świateł i proporcje wielkości pomiędzy nimi wszystkimi, idealnie równa wielkość szczelin.

Tylne skrzydło jest bardziej kompaktowe i zgrabniejsze niż w pierwotnym 930 (mi osobiście przypomina to z 911T Ryszarda Kopczyka przedstawiane przez nas w Classicauto nr 204), co jest o tyle zasługą zamiłowania Singera do stylowych rozwiązań, co i kryjących się pod nim nowoczesnych rozwiązań. Za punkt wyjścia nadal brany jest tu stosowany w 964 chłodzony powietrzem bokser, ale o pojemności powiększonej do 3,8 l i uturbiony parą VGT od Borg-Warner pochodzących z bieżącej generacji 911. Wobec zastosowanych tu rozwiązań moc napędu ustalono na nadal rozsądnie brzmiące 450 lub 510 KM (zależnie od życzenia zlecającego), bo ostatecznie to nie o pogoń za liczbami w tym aucie chodzi.

To o co chodzi? Za przykład podam Wam detal, który można poznać tylko podczas spotkania z tym autem, a który mi osobiście rozsadził głowę. Całe nowe nadwozie wykonane jest z włókna węglowego, wliczając w to nawet czarne elementy zderzaków, które w prawdziwym 930 – zgodnie z wymogami bezpieczeństwa w USA – wykonane były z absorbującej uderzenia gumy. Tutaj ich projekt został wygładzony i unowocześniony, i choć pod palcami sprawia wrażenie wykonania z gumy, to pod spodem kryje szczery karbon.

Projekt po renowacji zachowuje jednak ze względów homologacyjnych kluczowe elementy auta sprzed renowacji, w tym na przykład drzwi. Przedstawiciele marki cieszą się z tego, że dzięki temu przez cały czas wydają one przy zamykaniu taki sam dźwięk jak klasyczne 911. Tacy są to ludzie i taka jest to firma.

Ostatecznie najlepszą odpowiedź na pytanie "o co tu chodzi" daje jednak wnętrze, w której doskonale znane, klasyczne motywy 911, jak zestaw pięciu wskaźników z zielonymi cyframi, przyciski, wajchy przy kierownicy czy gałka zmiany biegów, bez kompleksów przeplatane są z materiałami i wyrafinowanymi detalami, które równie dobrze pasowałyby w Bugatti czy Koenigseggu. Na zobaczenie, jak wskazówka turbodoładowania tańczy na jednej tarczy wspólnie z tą wskazującą prędkość, przyjdzie jeszcze czas, a póki co pozostaje mi się napawać zapachem delikatnych, misternie splecionych w psychodeliczny wzór w świecie Porsche znany jako Pasha.

Obiektywny dowód na to ile są rzeczywiście warte twory Singera przynosi ich wielka popularność nie tylko w viralowych filmikach na kanałach społecznościowych, ale również w wynikach sprzedaży wśród kolekcjonerów. Pomimo radykalnie zwiększonych mocy przerobowych firmy w ostatnim czasie (rozbudowanie głównego warsztatu w Kalifornii i utworzenie drugiego od jeszcze bardziej złożonych zamówień specjalnych w Wielkiej Brytanii), kolejka chętnych jest nadal długa. Polska do świata Singera dołączyła stosunkowo późno, ale z mocnym uderzeniem: jak udało mi się dowiedzieć, nasz rynek jest w tej chwili trzecim największym odbiorcą renowacji Singera w Europie! Daje to realną nadzieję, że już wkrótce na krajowych drogach, spotach i zlotach będziemy mogli zobaczyć Porsche ponownie wymarzone według wizji, która bryluje teraz na topowych wydarzeniach motoryzacji klasycznej na świecie.