Wrodzona lekkość Alpine A110
Zawsze się boję, gdy producenci samochodów zabierają się za wskrzeszanie swoich najbardziej legendarnych modeli. Najczęściej kończy się to sztucznym pompowaniem balonika oczekiwań, a potem wielkim rozczarowaniem z efektu końcowego, jednak w przypadku Alpine A110 zaskoczenie było wyłącznie pozytywne.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nie ukrywam, że gdy dowiedziałem się o planach przywrócenia do życia marki Alpine i wprowadzenia na rynek modelu inspirowanego najsłynniejszym dziełem Jeana Rédélé, pierwszą radość stłumił właśnie strach o finalny efekt. Powiedzmy sobie szczerze, nie każdy powrót motoryzacyjnej legendy w ostatnich dwóch dekadach okazał się sukcesem. Zamysł ten udał się ostatnio Fordowi z modelem GT i Fiatowi z pięćsetką, lecz w skali całej marki sukces taki odniosło tylko MINI. Większość podobnych projektów niestety skończyła się jękiem zawodu, zarówno wśród użytkowników, jak i księgowych. Dlatego najbardziej interesowało mnie to, jak jeździ nowe A110, bo po zobaczeniu pierwszych egzemplarzy o prezencję auta się nie martwiłem.
Alpine A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Tył nowego Alpine najbardziej różni się od pierwowzoru, ale pasuje do całego projektu auta. Tylny dyfuzor to dziś w autach sportowych obowiązkowy element.
Alpine A110 – Niebiańska istota
Dłuższe spotkanie tylko utwierdziło mnie, że styliści Alpine przejęli z pierwowzoru wszystko co najpiękniejsze i najbardziej charakterystyczne. Linia nadwozia, kształt lamp, przetłoczenia na masce i drzwiach, czy chociażby przetłoczenia w miejscach, gdzie znajdowały się wloty powietrza w tylnej części auta, robią odpowiednie wrażenie. Trzeba przy tym podkreślić, że Alpine nie jest przerysowana i zbyt napompowana. Nie sprawia wrażenia ociężałego supersamochodu, co obecnie dotyka już nawet Porsche 911 Turbo, i zachowała lekkość i naturalność oryginału. Jest oczywiście większa od wyjątkowo kompaktowego przodka, ale nie w takim stopniu jak inne tego typu auta, a postawiona obok nie góruje nad pierwowzorem jak Wieża Eiffla nad Paryżem. Chyba nawet Włosi tak by tego nie narysowali.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Za tak małą różnicę w wielkości stylistom nowego Alpine należy się szacunek.
Lekkość nadwozia jest nie tylko optyczna, ma również swoje odzwierciedlenie w specyfikacji. Gotowe do jazdy auto waży jedynie 1103 kg, a rozkład masy pomiędzy osiami wynosi 44:56. W połączeniu z centralnie umieszczonym silnikiem (to największa koncepcyjna różnica względem pierwowzoru) jest po prostu stworzona do jazdy po zakrętach. Niska masa to w dużej mierze zasługa aluminiowego nadwozia i specjalnej metody łączenia blach. Jak wiadomo, redukcja masy jest jak generowanie dodatkowych koni mechanicznych, a tych Alpine i tak ma 252. Dzięki temu współczynnik mocy do masy wynosi imponujące 228 KM na tonę! Ponadto do dyspozycji kierowcy jest jeszcze 320 Nm momentu obrotowego – więcej niż wystarczająco w tak lekkim aucie.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Lakierowane panele drzwi nawiązują do wykończenia auta z lat 60.
Doładowany silnik o pojemności 1,8-litra w połączeniu z 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią sprawia, że niezależnie od prędkości Alpine przyspiesza bez jakiejkolwiek zadyszki. 0-100 km/h osiąga w 4,5 sekundy i bez problemu dochodzi do 250 km/h. Nie ma mowy o żadnej "turbodziurze" ani oczekiwaniu na przyrost mocy. Są tylko równomiernie zmieniające się obroty silnika i prędkość. Oprogramowanie znanej z palety Renault Sport skrzyni Getrag dopracowano do perfekcji, bo w trakcie dynamicznej jazdy nie miałem ani jednego momentu, w którym poczułbym, że zwleka ona ze zmianą przełożenia zbyt długo lub gubi się w jego doborze. Kolejny plus.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Opcjonalne hamulce z zaciskami Brembo nie tylko dobrze wyglądają, ale zapewniają wręcz wybitną skuteczność.
Czy Alpine sprawia dużo radości z jazdy? To mało powiedziane, a najlepsze zaczyna się dopiero, gdy wjedziemy w sekcję ciasnych zakrętów. Wtedy na pewno warto już włączyć, za pomocą przycisku na kierownicy, tryb Sport. Wówczas układ kierowniczy się usztywni, a kierowca zacznie otrzymywać nieco więcej informacji z przedniej osi. W zwykłym trybie układ pracuje za lekko, za co winić można elektryczny układ wspomagania. To tylko podkreśla, że mimo sportowego charakteru Alpine spokojnie można jeździć na co dzień, bez obawy, że wypadną nam plomby i ruszą się kamienie nerkowe. Auto nie jest ani za twarde, ani niewygodne. W tej klasie to chlubny wyjątek.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Prawie pół wieku dzieli nowe A110 od klasycznego egzemplarza. W trybie Sport zegary pokazują, z ilu KM i Nm momentu obr. korzystamy.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
ALPINE A110 – Drżyj, Caymanie!
Wróćmy jednak do tego, co A110 jest w stanie robić w zakrętach. Nawet w trybie Sport nadal mamy założony kaganiec w postaci systemu kontroli trakcji, więc bez obaw można trochę przycisnąć nawet na pustych publicznych drogach za miastem. Zwinność Alpine powala. Dzięki wspomnianej niskiej masie ma się wrażenie, że prawa fizyki działające na nadwozie zostały w jakiś magiczny sposób ograniczone. Do momentu wyłączenia ESP trzeba bardziej uważać na podsterowność lekkiego przodu niż uślizg tylnej osi, ale odłączając system, szybko się to zmienia. W trakcie przyspieszania w zakręcie czuć, jak Alpine zachęca do dalszego przełamywania psychicznych barier kierowcy. Oczywiście nie jest to zabawa bez granic. Wodze fantazji można popuścić na torze. Do tego celu przygotowano tryb Track, który dodatkowo wyostrza zmysły auta, a skrzynia zaczyna agresywnie poszarpywać. Jeżeli rzeczywiście będziecie chcieli regularnie odwiedzać tor, to warto dokupić opcjonalne hamulce z tarczami o średnicy 320 mm i zaciskami Brembo. To, że zdadzą egzamin, nie ulega niczyjej wątpliwości. Jazda A110 szokuje. Wsiadając do auta po raz pierwszy, absolutnie nie spodziewasz się, że zaskoczy cię pozytywnie pod tyloma względami. Dawkę emocji zwiększa jeszcze rasowy, choć nowocześnie brzmiący układ wydechowy z charakterystycznymi "strzałami".
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wnętrze Alpine nie ma wiele wspólnego z innymi samochodami Renault, co także trzeba traktować jako zaletę. Seryjnie montowane, kubełkowe fotele Sabelt wykończono skórzaną tapicerką z charakterystycznym dla pierwowzoru pikowaniem. Ustawianie kąta oparcia i siedziska odbywa się poprzez klasyczną regulację mocowaniami na śruby (wygodniejsze fotele z elektryczną regulacją są dostępne za dopłatą). Nieco rajdowego stylu wprowadza także aluminiowa podstopnica dla pasażera oraz pięknie wkomponowane panele drzwi w kolorze nadwozia, którymi nawiązują do klasycznego modelu. Najbardziej nowocześnie wygląda tunel środkowy, na którym znajduje się sterowanie skrzynią biegów. System ten jest niemal identyczny jak np. w Ferrari, a opiera się na trzech przyciskach wyboru trybu pracy (D, N i R). Przy niewielkiej, ale za to świetnie leżącej w rękach kierownicy znajdują się oczywiście łopatki do ręcznej zmiany przełożeń.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Klapka wlewu paliwa to mało oczywiste miejsce na umieszczenie emblematu marki.
Caymanowi urosła poważna konkurencja. Lekkie, zwinne, pięknie nawiązujące do klasyki Alpine wygląda i prowadzi się bardzo dobrze, oferując też wyjątkowe połączenie wrażeń i komfortu. Do tego jest dość rozsądne cenowo (od 279 900 zł) i zapewne będzie również stosunkowo niedrogie w eksploatacji. Panie i Panowie z Boulogne-Billancourt i fabryki z Dieppe – chapeau bas! Udało się wam wyprodukować nowoczesne auto z charakterem, którego dzisiaj brakuje nawet najlepszym.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Przednie światła w technologii LED to standard. Nawiązanie do pary halogenów jest przepiękne.
ALPINE A110 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
O powrocie marki Alpine przypominają nawet logotypy na nawiewach.
ALPINE A110 PREMIERE EDITION – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA od 2018 r., 1955 szt. SILNIK 4-cylindrowy, turbodoładowany, chłodzony wodą, umieszczony centralnie, 4 zawory na cylinder, bezpośredni wtrysk paliwa. Pojemność skokowa: 1798 cm³ Moc maksymalna: 252 KM/6000 obr/min Maks. moment obr.: 320 Nm/2000 obr/min NAPĘD Na koła tylne, skrzynia biegów Getrag, dwusprzęgłowa, 7-biegowa, mokre sprzęgło ZAWIESZENIE Przednie i tylne: niezależne, podwójne wahacze, aktywne HAMULCE Tarczowe, 4-tłoczkowe zaciski na przedniej osi, 1-tłoczkowe na tylnej osi OPONY PRZÓD/TYŁ 205/40 R18 / 235/40 R18 WYMIARY I MASY Dł./szer./wys.: 418/180/125 cm Rozstaw osi: 242 cm Masa własna: 1103 kg OSIĄGI Prędkość maksymalna: 250 km/h Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,5 sek. Średnie zużycie paliwa: 6,1 l/100 km
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 143/2018