Dłuższe spotkanie tylko utwierdziło mnie, że styliści Alpine przejęli z pierwowzoru wszystko co najpiękniejsze i najbardziej charakterystyczne. Linia nadwozia, kształt lamp, przetłoczenia na masce i drzwiach, czy chociażby przetłoczenia w miejscach, gdzie znajdowały się wloty powietrza w tylnej części auta, robią odpowiednie wrażenie. Trzeba przy tym podkreślić, że Alpine nie jest przerysowana i zbyt napompowana. Nie sprawia wrażenia ociężałego supersamochodu, co obecnie dotyka już nawet Porsche 911 Turbo, i zachowała lekkość i naturalność oryginału. Jest oczywiście większa od wyjątkowo kompaktowego przodka, ale nie w takim stopniu jak inne tego typu auta, a postawiona obok nie góruje nad pierwowzorem jak Wieża Eiffla nad Paryżem. Chyba nawet Włosi tak by tego nie narysowali.

Lekkość nadwozia jest nie tylko optyczna, ma również swoje odzwierciedlenie w specyfikacji. Gotowe do jazdy auto waży jedynie 1103 kg, a rozkład masy pomiędzy osiami wynosi 44:56. W połączeniu z centralnie umieszczonym silnikiem (to największa koncepcyjna różnica względem pierwowzoru) jest po prostu stworzona do jazdy po zakrętach. Niska masa to w dużej mierze zasługa aluminiowego nadwozia i specjalnej metody łączenia blach. Jak wiadomo, redukcja masy jest jak generowanie dodatkowych koni mechanicznych, a tych Alpine i tak ma 252. Dzięki temu współczynnik mocy do masy wynosi imponujące 228 KM na tonę! Ponadto do dyspozycji kierowcy jest jeszcze 320 Nm momentu obrotowego – więcej niż wystarczająco w tak lekkim aucie.

Doładowany silnik o pojemności 1,8-litra w połączeniu z 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią sprawia, że niezależnie od prędkości Alpine przyspiesza bez jakiejkolwiek zadyszki. 0-100 km/h osiąga w 4,5 sekundy i bez problemu dochodzi do 250 km/h. Nie ma mowy o żadnej "turbodziurze" ani oczekiwaniu na przyrost mocy. Są tylko równomiernie zmieniające się obroty silnika i prędkość. Oprogramowanie znanej z palety Renault Sport skrzyni Getrag dopracowano do perfekcji, bo w trakcie dynamicznej jazdy nie miałem ani jednego momentu, w którym poczułbym, że zwleka ona ze zmianą przełożenia zbyt długo lub gubi się w jego doborze. Kolejny plus.

Czy Alpine sprawia dużo radości z jazdy? To mało powiedziane, a najlepsze zaczyna się dopiero, gdy wjedziemy w sekcję ciasnych zakrętów. Wtedy na pewno warto już włączyć, za pomocą przycisku na kierownicy, tryb Sport. Wówczas układ kierowniczy się usztywni, a kierowca zacznie otrzymywać nieco więcej informacji z przedniej osi. W zwykłym trybie układ pracuje za lekko, za co winić można elektryczny układ wspomagania. To tylko podkreśla, że mimo sportowego charakteru Alpine spokojnie można jeździć na co dzień, bez obawy, że wypadną nam plomby i ruszą się kamienie nerkowe. Auto nie jest ani za twarde, ani niewygodne. W tej klasie to chlubny wyjątek.

Wróćmy jednak do tego, co A110 jest w stanie robić w zakrętach. Nawet w trybie Sport nadal mamy założony kaganiec w postaci systemu kontroli trakcji, więc bez obaw można trochę przycisnąć nawet na pustych publicznych drogach za miastem. Zwinność Alpine powala. Dzięki wspomnianej niskiej masie ma się wrażenie, że prawa fizyki działające na nadwozie zostały w jakiś magiczny sposób ograniczone. Do momentu wyłączenia ESP trzeba bardziej uważać na podsterowność lekkiego przodu niż uślizg tylnej osi, ale odłączając system, szybko się to zmienia. W trakcie przyspieszania w zakręcie czuć, jak Alpine zachęca do dalszego przełamywania psychicznych barier kierowcy. Oczywiście nie jest to zabawa bez granic. Wodze fantazji można popuścić na torze. Do tego celu przygotowano tryb Track, który dodatkowo wyostrza zmysły auta, a skrzynia zaczyna agresywnie poszarpywać. Jeżeli rzeczywiście będziecie chcieli regularnie odwiedzać tor, to warto dokupić opcjonalne hamulce z tarczami o średnicy 320 mm i zaciskami Brembo. To, że zdadzą egzamin, nie ulega niczyjej wątpliwości. Jazda A110 szokuje. Wsiadając do auta po raz pierwszy, absolutnie nie spodziewasz się, że zaskoczy cię pozytywnie pod tyloma względami. Dawkę emocji zwiększa jeszcze rasowy, choć nowocześnie brzmiący układ wydechowy z charakterystycznymi "strzałami".

Wnętrze Alpine nie ma wiele wspólnego z innymi samochodami Renault, co także trzeba traktować jako zaletę. Seryjnie montowane, kubełkowe fotele Sabelt wykończono skórzaną tapicerką z charakterystycznym dla pierwowzoru pikowaniem. Ustawianie kąta oparcia i siedziska odbywa się poprzez klasyczną regulację mocowaniami na śruby (wygodniejsze fotele z elektryczną regulacją są dostępne za dopłatą). Nieco rajdowego stylu wprowadza także aluminiowa podstopnica dla pasażera oraz pięknie wkomponowane panele drzwi w kolorze nadwozia, którymi nawiązują do klasycznego modelu. Najbardziej nowocześnie wygląda tunel środkowy, na którym znajduje się sterowanie skrzynią biegów. System ten jest niemal identyczny jak np. w Ferrari, a opiera się na trzech przyciskach wyboru trybu pracy (D, N i R). Przy niewielkiej, ale za to świetnie leżącej w rękach kierownicy znajdują się oczywiście łopatki do ręcznej zmiany przełożeń.

Caymanowi urosła poważna konkurencja. Lekkie, zwinne, pięknie nawiązujące do klasyki Alpine wygląda i prowadzi się bardzo dobrze, oferując też wyjątkowe połączenie wrażeń i komfortu. Do tego jest dość rozsądne cenowo (od 279 900 zł) i zapewne będzie również stosunkowo niedrogie w eksploatacji. Panie i Panowie z Boulogne-Billancourt i fabryki z Dieppe – chapeau bas! Udało się wam wyprodukować nowoczesne auto z charakterem, którego dzisiaj brakuje nawet najlepszym.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 143/2018