Trudno byłoby dziś pomyśleć o bolidzie Formuły 1 czy hiper aucie z WEC, które miałyby motor gdzie indziej niż pośrodku, prawda? Rzecz jasna, nie od razu MP4/4 zbudowano. Droga wyczynowych wehikułów z centralno silnikową konstrukcją zaczęła się od pierwszych projektów marki Benz w latach 20. ubiegłego wieku, czy odważnych prób inżynierów Auto Union dekadę później (o rekonstrukcji modelu 52 możecie przeczytać na naszej stronie internetowej i w wydaniu numer xxx). Przełomem okazały się lata 60., gdy topowe stajnie, w tym Ferrari, zaimplementowały konstrukcję, która definiuje Królową Motosportu do dziś. I tak właśnie technologia ta została zapożyczona ku wzmocnieniu splendoru klasy najbogatszych. Przecież Miura, Testarossa, ale również dzisiejsze SF-90 lub Reveulto nie były i nie są przeznaczone na tor, choć ta współczesna dwójka z łatwością by sobie na nim poradziła. Takie auta mają cieszyć oko gapiów oraz karmić ego właścicieli. Jednak nie wszystkie modele z silnikiem centralnym są oceniane przez pryzmat liczby głów, które odwróciły na południowym francuskim bulwarze. Jest wiele modeli, w których inżynierowie postanowili wykorzystać to rozwiązanie tylko po to, by pierwszoplanową emocją była radość z jazdy, a nie duma z posiadania.

Jak dodamy sobie centralny silnik, wczesny dorosły wiek i w miarę (podkreślam – w miarę) przystępną cenę, to zazwyczaj z tego działania wyjdzie nam Porsche Boxster pierwszej generacji. Był on zupełną nowością w świecie roadsterów. Niemieckim inżynierom udało się skonwertować sportowe zdolności większej i droższej 911 do mniejszego i tańszego auta. Boxster gros podzespołów dzieli właśnie z 996. Mimo początkowo słabej reputacji swojej starszej siostry model ten został pozytywnie zweryfikowany przez klientów i nawet trudna sytuacja finansowa, z którą producent borykał się na przełomie XX i XXI wieku nie zakończyła jego rynkowego bytu. Boxter generacji 986 był produkowany od 1996 do 2004 r. i w tym czasie sprzedał się w niemal 165 tys. egzemplarzy, co jak na ten segment jest fantastycznym wynikiem. Jeśli dziś chcielibyście go kupić, to macie do wyboru trzy wersje silnikowe. Najsłabszy 2.5 o mocy 204 KM to najgorszy wybór – jest jednostką z kapelą wad, które prowadzą do nieuchronnych usterek, często poważnych i kosztownych w naprawie. Po liftingu pojawiła się wersja 2.7, która była udanym rozwinięciem jednostki 2.5. W tym samym czasie wprowadzono również odmianę S, z całkowicie nowym motorem o pojemności 3,2 l. W tym przypadku będziemy musieli jednak trochę więcej za to auto zapłacić.

Ceny Boxstera 986 zaczynają się od około 40-50 tys. zł, ale za egzemplarze z jednostkami 2.7 i 3.2 trzeba będzie wyłożyć 20-30 tys. więcej. Jeśli jednak chcemy mieć w swoim garażu auto do zabawy, trudno będzie znaleźć coś równie skutecznego.

Czy samochód z centralnie umieszczonym motorem musi być szybki? Włosi z Fiata uznali, że nie. Na przełomie lat 60. i 70. przyszła pora na wprowadzenie następcy wysłużonego i zasłużonego 850 Spider. Przypadło to na czas zmian w motoryzacyjnym imperium Agnellich. W 1969 r. zadebiutował pierwszy przednionapędowy model marki, czyli 128. W tym samym czasie pojawił się spektakularny projekt Autobianchi A112 Runabout autorstwa Marcelo Gandiniego, który stał się inspiracją do stworzenia nowego fun cara bez dachu. Był tylko jeden problem – prototyp miał silnik umieszczony z tyłu, który napędzał tylne koła, czyli nie pasował do nowej linii modelowej. Nie zniechęciło to jednak włoskich inżynierów i w 1972 r. zaprezentowano Fiata X1/9. Jeśli kiedyś zastanawialiście się, skąd ta dziwna nazwa, to właśnie stąd, że Fiat nie chciał ochrzcić tego auta imieniem 128 Spider, ze względu na rzeczone różnice konstrukcyjne. Dlatego zmieniono kod produkcyjny z X1/1 na X1/9, a ten został zaadaptowany jako oficjalna nazwa. Finalnie X1/9 okazał się rynkowym hitem. Sprzedano ponad 160 tys. egzemplarzy, w tym aż 100 tys. w Stanach Zjednoczonych. Nie przeszkodziły w tym nawet trwałe, lecz słabe jednostki konstrukcji Aurelio Lamprediego – 1.3 i 1.5. Pasowały one do tego samochodu, ponieważ ważył on mniej niż duży popcorn w amerykańskim kinie. Cała konstrukcja sprawiała tak dobre wrażenie, że nazywano ją „Baby Ferrari”. Jeśli chcielibyście posiąść takiego Fiata, to nie mamy dobrych wieści.

Na polskich portalach aukcyjnych tych wozów jest bardzo mało, więc musicie szykować się na polowanie. Możecie sprawdzić zagraniczne strony, ale wtedy musicie się nastawić na wyższą cenę – 10 tys. euro wzwyż za egzemplarz w dobrym stanie. Za auto, które tak dobrze odzwierciedla lata 70. i potrafi nieść niezapomniane, choć niebrawurowe doznania.

W latach 80. i 90. Toyota miała dwa naprawdę świetne i rozpoznawalne modele usportowione. Celica zdobyła sławę dzięki sukcesom w WRC. Supra – będąca o stopień wyżej w hierarchii – stała się szeroko rozpoznawalna dzięki występom kinowym i szybko rozwijającej się scenie tuningowej (mówimy tutaj konkretnie o generacji Mk4). Japończycy mieli jednak jeszcze jedną, ukrytą w rękawie kartę. Tutaj akcent stawiamy na słowo „ukrytą”, bo MR2 to auto, które zawsze było w cieniu dwóch wyżej wspomnianych wozów. Trzecie wcielenie japońskiego roadstera z centralnie umieszczonym silnikiem było gwoździem do trumny tego modelu. Spadająca globalnie sprzedaż samochodów sportowych spowodowała, że MR2 3. generacji sprzedawała się gorzej od swoich poprzedniczek. Szkoda, bo to bardzo fajny wóz, zbudowany trochę na przekór trendom. Auto było znacząco mniejsze od poprzedniego wcielenia, co inżynier odpowiedzialny za ten projekt, Takashi Nakagawa nazwał „złamaniem cyklu wzrostu”. Samochody rosły, a Japończycy wysłali MR2 na dietę, by powróciła do kształtów z lat 80. Operacja zakończyła się sukcesem. Pod maską dostępny był tylko jeden silnik – 1.8 VVT-i o mocy 143 KM. Biorąc pod uwagę niewielką masę, czyli 960 kg, to było więcej niż wystarczająco. Ówcześnie przeprowadzane testy motoryzacyjne, chociażby przez uznaną redakcję magazynu Evo, wskazywały, że w kategorii roadsterów to auto nie miało sobie równych. To znaczy miało, ale Boxster był prawie dwa razy droższy, więc to trochę inna klasa i inna klientela. Chyba że mówimy o cenach części w ASO – tutaj MR2 praktycznie niczym nie ustępuje swojemu bogatszemu kuzynowi z Niemiec.

Podaż na polskim rynku jest niska. Podchodząc do kupna MR2, musimy mieć przygotowane co najmniej 30 tys. zł.

Produkty British Leyland i pokrewnych fabryk – eufemistycznie mówiąc – nie były dobrej jakości. Roadstery wyjątkiem w tej materii nie były, jednak MG F, czyli ostatnia próba wskrzeszenia brytyjskiej potęgi w tej kategorii, dawała nadzieję na zmianę tego stanu rzeczy. Faza projektowania była interesująca i obiecująca. Rover podszedł do procesu tworzenia tego auta z pełną pieczołowitością. Zbudowano nawet 3 prototypy, by rozstrzygnąć który układ motoru i napędu będzie najlepszy. Zdecydowano, że nowe MG będzie miało napęd na tył i silnik umieszczony centralnie, gdyż jednostki Rovera były do tego dobrze przystosowane. Prace nabrały rozpędu, gdy na rynek przebojem weszła Mazda MX-5. I tak w 1995 roku z dumą zaprezentowano zupełnie nowy, brytyjski roadster, który został przyjęty entuzjastycznie. Dynamiczne silniki z serii K (nie mylić z motorami Hondy) i innowacyjne zawieszenie Hydragas dały wspaniały efekt. Recenzenci chwalili to za świetne prowadzenie, ale również większy komfort jazdy niż w MX-5. To, co się stało, że się… zepsuło? Cóż, gdy w 2005 r. zakończono produkcję z powodu bankructwa Rovera, to przejmujący markę Chińczycy stwierdzili, że dobrym pomysłem będzie odgrzanie nastoletniego kotleta. W ten sposób ponownie wprowadzono model TF (zmiana nazwy nastąpiła w 2002 r.) do produkcji, ale nie zakończyło się to sukcesem. A czemu dziś niewiele osób marzy o tym samochodzie? Słaba reputacja, niska trwałość jednostek napędowych i słaba dostępność części – to wszystko składa się na to, że dziś te auta kosztują naprawdę niewiele.

MG F nabędziemy dziś za kilkanaście tysięcy złotych, choć oczywiście zdarzają się idealne sztuki, zwłaszcza w topowych wariantach 160-konnych, za które sprzedający żądają ponad 10 tys. euro.

Kiedy w 1998 r. na świat przyszedł pierwszy Smart, było wiadomo, że to tylko część większego planu. Nie da się przecież oprzeć nowego brandu na ultrakompaktowym miejskim jeździdełku z wątpliwej jakości skrzynią biegów. I tak w późniejszym okresie powstały dwa nowe modele: 4-drzwiowy hatchback, bazujący na Mitsubishi Colcie oraz – co ważniejsze w kontekście tego zestawienia – Smart Roadster z silnikiem umieszczonym centralnie. Na papierze wyglądało to bardzo interesująco. Niecałe 800 kg (w wersji Coupé nieco ponad 800), silnik turbo o mocy 82 KM (w słabszych wersjach 61 KM), napęd na tył – przepis wzięty rodem z lat 60. i 70. Czy wyszedł on na tyle godnie, by smakować klientom na początku 1. dekady XXI wieku? Otóż nie. Z tym samochodem były trzy główne problemy. Po pierwsze, półautomatyczna skrzynia biegów, mimo dołożenia łopatek do samodzielnej zmiany, zabija przyjemność z jazdy. Po drugie, prowadzenie. Konstrukcyjnie wszystko było w porządku – długi rozstaw osi (dłuższy niż w ówczesnej Maździe MX-5, która była sporo większa od Smarta) zapewniał znakomitą stabilność, a szeroki rozstaw kół – imponującą zwinność. Wszystko jednak było popsute niezbyt responsywnym układem kierowniczym, przez co to auto nie dawało tyle frajdy co konkurenci. Po trzecie, jakość. Środek to jeden wielki festiwal plastiku, trochę jakby robić samochód dla Kena.

Jeśli jednak komuś nie przeszkadzają te wszystkie niedogodności, to może nabyć takiego Smarta już od 15-20 tys. zł. Dostanie za to niepowtarzalną zabawkę, której wady można bezboleśnie usunąć, bo czy słyszeliście, żeby swap skrzyni biegów kogoś bolał?