Jaguar XK8/XKR – poradnik kupującego
Zakup Jaguara XK8 pierwszej generacji to najtańszy sposób, żeby stać się właścicielem... Aston Martina. Przynajmniej częściowo, bo to auto dzieli platformę z modelem DB7. Ceny tego modelu są jeszcze atrakcyjne, co oznacza, że warto się nim zainteresować. Oczywiście trzeba przygotować się na typowo angielskie kaprysy.
JAGUAR XK8 @JAGUAR
Jaguar XK8/XKR – WERSJE, SILNIKI
Jak już wspomnieliśmy, XK został zbudowany na wspólnej platformie z Aston Martinem DB7, wykorzystując zarazem tylne zawieszenie z sedana XJ40. Z przodu zastosowano aluminiową ramę pomocniczą. Każdy egzemplarz ma silnik V8 napędzający tylne koła przez przekładnię automatyczną, jednak w trakcie produkcji stosowano różne skrzynie biegów, 5- lub 6-przełożeniowe, produkcji ZF-a lub Daimler-Benz. Wszystkie silniki są już konstrukcją własną Jaguara. Do wyboru były dwie wersje nadwozia: coupe i cabrio, obie 2-drzwiowe i 4-miejscowe. Klienci woleli głównie wariant otwarty. W XK zadebiutowało sporo innowacyjnych dla Jaguara rozwiązań. Po pierwsze – nowy silnik AJ-V8 Quad Cam (DOHC). Po drugie – nowe zawieszenie adaptacyjne CATS: Computer Active Technology Suspension. Po trzecie – szyna CAN zamiast tradycyjnego okablowania. Można było także dopłacić za aktywny tempomat. Na początku dostępna była tylko wersja XK8 4.0 V8, z CATS-em za dopłatą. Rzadkie egzemplarze bez systemu CATS mają często felgi o rozmiarze "tylko" 17 cali, te z CATS – osiemnastki. W 1998 r. dodano wariant XKR z kompresorem mechanicznym Eaton, rozwijający moc 375 KM, a odmianę standardową wyposażono w zmienne fazy rozrządu. Od 1999 r. wśród opcji były hamulce Brembo i 20-calowe felgi BBS. Rok 2000 oznaczał mały lifting i dodanie bocznych poduszek powietrznych, w 2004 r. auto zmodernizowano ponownie, tym razem wprowadzając głęboko tłoczony grill i nakładki na progi. Najważniejszą datą jest jednak październik 2003: wtedy pojawił się nowy silnik 4,2-litrowy w wersji wolnossącej i doładowanej. Silniki: 4.0 V8, 3996 cc, 290 KM 4.0 V8 Supercharged, 3996 cc, 375 KM 4.2 V8, 4196 cc, 294-300 KM 4.2 V8 Supercharged, 4196 cc, 390-400 KM
JAGUAR XK8/XKR – w internecie
jaguarclubpoland.net/forum – to jedyne duże polskie forum Jaguara, mające przy tym wydzielony dział tylko o XK8/XKR. Warte odwiedzenia, ponieważ zawiera dużo praktycznych informacji na temat zwalczania typowych usterek. Gdy znamy dobrze angielski, a poszukujemy jeszcze bardziej szczegółowych informacji, warto odwiedzić następujące strony: thexcek.co.uk, jec.org.uk jaguardriver.co.uk.
JAGUAR XK8/XKR – CZęści ZAMIENNE
Sprawa jest o tyle prosta, że w razie jakiejś palącej konieczności, można po prostu udać się do ASO, gdzie części są nadal dostępne. Można także kupić zamienniki, nawet w Polsce – na przykład w wyspecjalizowanej w autach angielskich firmie Landserwis (sklep.lr.pl), a nawet w typowych hurtowniach wielomarkowych, jak iParts. Poziom cen – raczej wysoki, ale mocno uzależniony od wersji, np. jeśli ktoś ma XK8 bez zawieszenia CATS to może liczyć na komplet amortyzatorów na jedną oś za 1300 zł. Elementy typowo eksploatacyjne jak hamulce czy filtry mają zupełnie normalne ceny.
JAGUAR XK8/XKR – Ceny w Polsce i za granicą
Najsłabsze egzemplarze w polskich ogłoszeniach zaczynają się od 25 900 zł. Średnia cena to ok. 60-70 tys. zł i za te pieniądze da się już kupić naprawdę rozsądny egzemplarz, często z mocniejszym silnikiem 4.2. Do wielkiej rzadkości należą pojazdy ocierające się lub przekraczające granicę 100 000 zł. Dotyczy to raczej modelu XKR albo "superidealnych" sztuk ściągniętych z Japonii. Pamiętajmy, że japoński certyfikat eksportowy to dokument pozbawiony wiarygodności. słaby: 26 000 zł przeciętny: 55 000 zł konkursowy: 100 000 zł
JAGUAR XK8/XKR – JEŚLI NIE TO, TO...
JAGUAR TO...
JAGUAR TO...
1. Mercedes SL R129 (1989-2001) 2. Aston Martin DB7 (1994-2004) 3. Maserati 3200 GT (1998-2002) Wszystkie trzy powyższe samochody to typowe Grand Tourery. Mercedes wydaje się dość oklepany, ale przynajmniej niezawodny i łatwy do kupienia. Ma też wspaniały silnik 5.0 V8. Aston Martin DB7 wprawdzie dzieli platformę z Jaguarem, ale silniki już nie – stosowano w nim rzędową "szóstkę" z kompresorem albo wyjątkową jednostkę V12. Powstało tylko 7000 sztuk, więc choć to jeden z najtańszych Astonów, to i tak kosztuje 3 razy więcej niż XK (ok. 35 000 euro). Maserati ze swoim silnikiem 3.2 V8 brzmi wspaniale, ceny są na poziomie ładnego XK8, ale problemy sprawia skrzynia biegów z automatycznym sprzęgłem.
JAGUAR XK8/XKR – DANE TECHNICZNE
LATA PRODUKCJI 1996-2006 WYPRODUKOWANO 90 tys. szt., w tym 23 tys. XKR MASA WŁASNA 1615 kg (XK8) ROZSTAW OSI/DŁUGOŚĆ 259/476 cm PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 250 km/h PRZYSPIESZENIE 0-100 KM/H 6,4 sek. ZUŻYCIE PALIWA 11,4 l/100 km
JAGUAR XK8/XKR – Nadwozie
Czy XK rdzewieje? A czy słońce wschodzi na wschodzie? No właśnie. W końcu to angielski wóz. Pierwsze miejsce, które należy sprawdzić, to wewnętrzne nadkola z przodu. Rdzewieją także tylne, a w kabrioletach dodatkowo końcówki progów z tyłu, ponieważ tamtędy poprowadzono odpływy z dachu, które z czasem się zatykają. Niestety, korozja nie oszczędza także podłogi: dziury pojawiają się w panelach pod dywanikami z przodu. Trudno znaleźć wczesne auto, które w tym miejscu nie miałoby już zaczątków rdzy.
Dach w kabrioletach porusza hydrauliczny siłownik. Zbiornik jego płynu znajduje się w bagażniku. Z czasem płyn gęstnieje i zbiera wodę, co powoduje, że dach porusza się z wielkim oporem. Jeszcze gorzej, gdy pojawi się wyciek płynu – poszukiwanie jego źródła może zająć sporo czasu i wymagać rozmontowania mechanizmu. Angielscy właściciele XK8 polecają rozbudowany poradnik dotyczący funkcjonowania dachu i jego typowych problemów na stronie www.jagrepair.com. Wiele wskazuje na to, że fabrycznie montowano zbyt słabe węże, niedostosowane do ciśnienia wytwarzanego przez pompę. Jako poradę podaje się montaż zaworu zmniejszającego ciśnienie w układzie. Dach będzie chodził wolniej, ale zmniejszy się ryzyko wycieku.
JAGUAR XK8/XKR – Silniki i napęd
Najwcześniejsza seria z lat 1996-1999, oznaczona kodem AJ26 (do numeru VIN kończącego się na 042775) miała pokrycie tulei cylindrowych stopem Nikasil, fatalnie reagującym na związki siarki w paliwie. Problemy mieli głównie amerykańscy właściciele XK8, ale i w Europie nie brakowało przypadków gwarancyjnej wymiany silników, które pożerały olej. W 1999 r. przekonstruowano tuleje, wykonując je ze stali.
Drugi problem to napinacze łańcuchów rozrządu. Łącznie modernizowano je trzy razy: w 1998 r., w 2002 r., dopiero w 2005 r. pozbywając się problemu rozciągania się łańcucha i klekotania na wolnych obrotach. W sumie każdy XK8 ma cztery napinacze łańcuchów rozrządu – dwa na górze i na dwa na dole. Jeśli coś klekocze na zimno, trzeba będzie rozebrać silnik, żeby to sprawdzić. Można więc "na dzień dobry" przyjąć koszt na poziomie kilku tys. zł. Wina leży zapewne w źle zaprojektowanych plastikowych ślizgaczach, które wycierają się i łańcuch nie jest prawidłowo naciągnięty mimo zupełnego wysunięcia napinacza. Jednak uwaga: jest wiele aut, w których usterka nigdy się nie ujawniła. Stosowanie dobrego oleju znacząco odsunie ją w czasie.
Po zakupie radzimy skontrolować pompę wody. Jej wirnik ulega uszkodzeniom (pękają łopatki), a precyzja wskazań miernika w kabinie jest mizerna; jeśli zatem miernik pokazuje wysoką wartość, to jest już bardzo źle. Wieczność wytrzyma wykonany z nierdzewnej stali układ wydechowy.
Wczesne XK8/XKR miały 5-biegowy "automat" ZF-a, gdy XKR korzystał ze skrzyni od Daimlera, także 5-biegowej. Wraz z wprowadzeniem silnika 4.2, obie wersje przeszły na sześciobiegową skrzynię automatyczną ZF. Ma ona tylko jedną znaną wadę – zaczyna szarpać przy ok. 1600 obr./min, czasem pomaga ponowna adaptacja, czasem trzeba regenerować konwerter. Jednak takie rzeczy zdarzają się tylko przy bardzo dużych przebiegach. Również wtedy pojawią się wycieki i wycie z dyferencjału.
JAGUAR XK8/XKR – Zawieszenie, hamulce
Żadna z opisanych powyżej usterek nie jest tak powszechna jak zużyte tuleje w zawieszeniu. Tuleje mają rozsądne ceny (można je kupić np. na englishcars.pl), ale wymiana będzie pracochłonna. Ponadto przeważnie warto też wymienić poduszki pod ramą pomocniczą silnika. Tylne zawieszenie przejęte z XJ40 lepiej znosi wyboje. Jeśli chodzi o resztę układu jezdnego, to najwięcej kosztów będzie generować wersja z hamulcami Brembo, zawieszeniem CATS i 20-calowymi felgami BBS. Tu wszystko może kosztować po parę tysięcy złotych, nie wyłączając ogumienia, a przednie tarcze do pakietu sportowego Brembo znaleźliśmy tylko w ASO po 2490 zł za parę.
JAGUAR XK8/XKR – Elektryka
Złe wiadomości: XK8 to jeden z pierwszych samochodów z szyną CAN i układ był jeszcze... w fazie późnych testów. Całością wyposażenia elektronicznego steruje aż 18 modułów. Niektórych już po prostu nie da się dokupić, chyba że akurat ktoś wystawi używany. Poszukiwanie problemów w instalacji elektrycznej psuje przyjemność z użytkowania XK8. Bardzo przydaje się prosty skaner OBD, może być nawet taki w postaci aplikacji na smartfona łączącej się przez Bluetooth z wpinanym w złącze diagnostyczne urządzeniem. XK8 ma oczywiście własny system diagnostyki – podstawowe informacje o błędach pojawiają się na wyświetlaczu.
JAGUAR XK8/XKR – Co kupić?
Naszym zdaniem sensowne opcje są dwie: albo najstarszy egzemplarz w standardowej wersji, który ma nieodparty urok połowy lat 90., albo późny XKR, którym można pojechać naprawdę szybko, a wszelkie wady zostały w nim usunięte. Lepiej poszukać coupe. Jest rzadsze i mniej koroduje.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 123/2016
