Citroen GS/GSA – poradnik kupującego
Samochód Roku 1971 – Citroen GS/GSA – nieśmiało wychodzi z cienia 2CV, DS i CX. Zasłużenie! Jest stuprocentowym Citroenem, z najbardziej twórczej technologicznie ery tej marki. Próżno w nim szukać "przyziemnej" peugeotowskiej inżynierii. Żaden wóz tej wielkości nie jeździ równie luksusowo i przyjemnie. Niezależnie od metryki.
Citroen GS @Hagerty
CITROEN GS/GSA – WERSJE
GS debiutował jako czterodrzwiowy fastback-sedan, z niedużą klapą bagażnika. Wyróżniamy 3 serie: z 1970, 1973 i 1976 roku. W 1972 r. doszły wersje uniwersalne: kombi, rzadkie 3-drzwiowe (GS), popularne 5-drzwiowe (GS i GSA) oraz 3-drzwiowy van (GS i GSA), które traktowane przedmiotowo dziś są unikatami. Było kilka poziomów wyposażenia, oferowano też modele specjalne i serie limitowane. Piąte drzwi z tylną szybą pojawiły się w GSA w ramach głębokiego faceliftingu jesienią 1979 r. (restyling kombi wykonano kilkanaście miesięcy później). Zniknęły urokliwe chromy i stylowe krzywizny deski rozdzielczej, ale wóz otrzymał wzmocnioną strukturę klatki pasażerskiej i słynne przełączniki-satelity, wystające z deski rozdzielczej, bardzo praktyczne po przyzwyczajeniu. Następcą GSA został BX. Długo produkowano je "na zakładkę". Hatchback zakończył karierę w czerwcu 1985 r., a wozy użytkowe w lipcu 1986 r. Unikatowy model GS Birotor (1973) z dwuwirnikowym silnikiem Wankla 107 KM zostawmy szaleńcom. Złożono tylko 874 sztuki. Jesienią 1975 r. Citroen podjął bezprecedensową akcję zdjęcia ich z rynku, aby czym prędzej zaprzestać kosztownego dostarczania części. Dilerzy zwracali wiele niesprzedanych sztuk do centrali, która także odkupowała używane, kusząc wysoką ceną. Te "odzyskane" wrastały w ziemię w centrum badawczym Citroëna w La Ferté-Vidame, po czym w 1986 r. poszły na złom. Mimo pokus i przeszkód wielu właścicieli nie chciało się rozstać ze swoimi Birotorami, których do dziś ocalało około 270. SILNIKI: 1015 cm³, 55,5 KM (1970-1977) 1129 cm³, 58,5 KM (1977-1983) 1222 cm³, 60-65 KM (1972-1980) 1299 cm³, 65 KM (1980-1986) 1990 cm³ (Wankel), 107 KM (1973)
CITROEN GS/GSA – CENY
W Polsce podaż i popyt są znikome. Tanie sztuki, sprowadzone w latach 90., już zniknęły. Pozostaje import. Za te same pieniądze można trafić na polakierowaną "minę korozyjno-hydrauliczną", jak i na spatynowany, ale zadbany egzemplarz. Zależy, na jakiego sprzedawcę trafimy. W Europie ich wartość systematycznie wzrasta, choć daleko do cen i tempa, w jakim drożeją DS. Ceny jeżdżących, do poważnych napraw, startują w przeliczeniu od 4 tys. zł, dobrze rokujących po doinwestowaniu od 10-12 tys. zł, świetnie zachowanych od 30-35 tys. zł. Egzemplarze perfekcyjne lub odrestaurowane przez specjalistów kosztują od 60 tys. zł. GS z reguły są nieco droższe niż GSA. Najlepiej szukać w południowej Francji, Hiszpanii (montowano je w latach 1978-1986), Portugalii (montaż 1978-1981), krajach byłej Jugosławii (montaż 1978-1981). W drugiej kolejności są Niemcy, Skandynawia, kraje Beneluksu i Szwajcaria, ale pod warunkiem, że pierwszy właściciel dopłacił za zabezpieczenie Tectylem w salonie, a kolejni o nie dbali.
CITROEN GS/GSA – Części zamienne
Nie licz na łaskę koncernu PSA, który programowo zapomina o swoich dziełach już po 10-15 latach od zakończenia produkcji. Sytuację ratują liczne sklepy internetowe wyspecjalizowane w zabytkowych Citroenach. Wybór części do GS/GSA jest jednak skromniejszy niż do DS. Wóz potrafi nieprzyjemnie zaskoczyć przy ich dobieraniu. Wersje z silnikiem 1015 cm³ występowały z czterema typami przednich hamulców.
CITROEN GS/GSA – DANE
LATA PRODUKCJI
GS: 1970-1980, GSA: 1979-1986
MASA WŁASNA
880-920 kg
ROZSTAW OSI / DŁUGOŚĆ
2550 / 4120-4155 mm
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
148-160 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
7-10 l/100 km
GS: 1970-1980, GSA: 1979-1986
MASA WŁASNA
880-920 kg
ROZSTAW OSI / DŁUGOŚĆ
2550 / 4120-4155 mm
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA
148-160 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
7-10 l/100 km
CITROEN GS/GSA – JEŚLI NIE GS/GSA, TO...
1. Alfa Romeo Alfasud Naturalny wybór, jeżeli lubisz pojechać szybciej. Mimo zadziorności oferuje bardzo dobry komfort jazdy. Chętniej rdzewieje. Większy niedobór części. 2. Austin Allegro Lepszy niż go opisują. Zawieszenie Hydrolastic to dużo prostszy i udany ersatz hydropneumatyki. Niestety, jak na "brytyjczyka", słabo zaopatrzony w części. No i te calowe gwinty... 3. Subaru Leone Wybór z rozsądku. Większy i w 90% dorzeczny. Silnik bokser dodaje mu pierwiastka wyjątkowości. Z USA sprowadzisz części zamienne. Zdobędziesz praktyczną wiedzę na tamtejszych forach.
CITROEN GS/GSA – STRONY INTERNETOWE
Wyróżniają się: francuska klubowa strona gsaventure.com (ale bez znajomości technicznego francuskiego nie pogadasz na forum!), holenderska gs-gsavereniging.nl i niemiecka gs-gsa-ig.de. Wybrane sklepy z dużym wyborem części: franzoesische-klassiker-shop.de, citroën-andre-shop.com, chevronics.co.uk.
@Citroen
CITROEN GS/GSA – NADWOZIE
Koroduje zawsze i chętnie. To uboczny skutek pospiesznego procesu projektowania, licznych profili zamkniętych kondensujących wilgoć, zakamarków dla błota i takiej sobie jakości stali. Newralgiczne miejsca to progi (zwłaszcza u zbiegu ze słupkami A), pas przedni (za zderzakiem), rama przedniej szyby (w kącikach), dolne partie drzwi, blacha wokół wsporników zderzaków, nadkola, krawędzie tylnych błotników, podłoga z przodu kabiny, podłoga bagażnika, wspornik akumulatora, punkty mocowania obu ram pomocniczych i tylna rama pomocnicza. Przód jest zwykle w lepszym stanie, gdyż "konserwują" go wycieki oleju i płynu LHM. Chętnie rdzewieje przednia krawędź klapy silnika i pokrywa bagażnika (w GSA i kombi). Naprawa skorodowanych blach, tu i ówdzie fabrycznie łączących się w jednym miejscu w profilach zamkniętych, może doprowadzić blacharza do "odrzucenia przeszczepu". Tapicerka i plastiki nie grzeszą trwałością i nie lubią słońca.
CITROEN GS/GSA – Napęd
Dbałość o silnik łatwo ocenić, zdejmując pokrywę zaworów po przeciwnej stronie filtra oleju. Jeśli zobaczysz czyste elementy, bokser będzie działał długo. Centusiowanie lub przedmuchy skutkują dużą ilością czarnej mazi. Olejowe zapocenia na silniku i skrzyni biegów są normą. Intensywne wycieki zdarzają się rzadko. "Litrówka" nie jest polecana ze względu na niewystarczający moment obrotowy i problemy w pierwszych latach produkcji (gaźnik, rozrząd). Wersje 1,1-1,3 litra gładko tolerują benzynę bezołowiową, są nieco oszczędniejsze i osiągają 200-300 tys. km do remontu. W połowie żywota wymagają wymiany uszczelek i simmeringów wału korbowego. Zapobiegliwi wymieniają paski rozrządu co 30-40 tys. km. Nie warto zwlekać, rozrząd jest kolizyjny. Metaliczne terkotanie oznacza zbyt duże luzy zaworów albo zużyte wałki rozrządu. Wymiana świec zapłonowych jest utrudniona. Chochliki gnębią instalację elektryczną, głównie z powodu słabej masy, ale rzadko dochodzi do nagłej przerwy w jeździe. Niezbyt trwałe są przeguby napędowe.
CITROEN GS/GSA – ZAWIESZENIE I HAMULCE
W GS/GSA są powiązane wysokociśnieniową instalacją hydrauliczną wypełnioną mineralnym płynem LHM. Przy jej naprawach trzeba mieć sporą wiedzę, co i jak działa, wspartą dobrą instrukcją obsługi. Warto mieć umiejętność projektowania i budowy własnych ściągaczy i kluczy, które okazują się niezbędne przy niektórych pracach. Najlepsze kluby właścicieli GS/GSA odpłatnie wypożyczają takie unikalne narzędzia. Przy usuwaniu usterek hydrauliki warto być kreatywnym i nie załamywać rąk od razu. Rozsądne korzystanie z uniwersalnych części do wysokociśnieniowych urządzeń hydraulicznych niekiedy czyni cuda w sytuacjach, zdawałoby się, beznadziejnych. Alternatywą są spore pieniądze i znajomości z fachowcami, którzy rozumieją i zechcą naprawić stare hydro.
Soczyście zielony płyn LHM żółknie i ciemnieje w miarę starzenia i zanieczyszczania. Przeżegnać się trzeba, widząc próbkę płynu w kolorze brązowym (zapomniano o wymianie przez dekady), lub czerwonym (przez niewiedzę wlano ATF). Po uruchomieniu silnika "klęczący" GS powinien podnieść się sprawnie i płynnie, bez dodawania gazu, a po wyłączeniu silnika utrzymać wysokość przez pół minuty. Im dłużej, tym lepiej. Nie należy bać się aut z niesprawnymi sferami resorująco-amortyzującymi, które wymagają kontroli ciśnienia azotu co parę lat. Spadek ciśnienia azotu do zera dotkliwie obniża komfort jazdy, poza tym przeciera się elastyczna membrana. Wymiana sfer należy jednak do najłatwiejszych i niezbyt drogich prac. LHM świetnie zabezpiecza przed korozją, zapiekaniem gwintów i tłoczków hamulcowych. Tyle że płynąc wewnątrz stalowych przewodów zasilających zawieszenie i hamulce, nie chroni ich przed solą. Korodują aż do pęknięcia lub wycieku. Tylne zaciski hamulcowe blokują się wskutek długotrwałego "bezrobocia". Łączniki stabilizatora grzechocą. Opony 145 SR 15 trzeba zamawiać z wyprzedzeniem kilku tygodni. Kosztują od 350 zł (Firestone F560) do 600 zł (Michelin XZX) za sztukę!
CITROEN GS/GSA – CO KUPIĆ?
Najsłabszym punktem Citroëna GS/GSA był i jest jego... właściciel. Jeżeli ma orientację i dbał, to nie trzeba bać się nawet dużych przebiegów. Ten wóz jest przeznaczony do długich tras, a nie spacerów po bułki! Późne GSA (1984-1986) uchodzą za gorsze jakościowo niż wczesne (1979-1983).
Należy trzymać się uniwersalnej zasady, by szukać kompletnego egzemplarza w jak najlepszym stanie blacharskim. Mechanikę, elektrykę i hydraulikę da się naprawić, nawet klnąc "merde!" na niektóre rozwiązania powstałe w głowach inżynierów najpewniej po przejedzeniu się śmierdzącymi serami i przepiciu beaujolais nouveau. Lepsze to niż karoseria-durszlak z niespodziankami.
Odradzamy kupowanie GS/GSA jako pierwszego zabytku. Chyba że jesteś fanem magicznej hydrauliki, teorię jej działania masz w małym paluszku i chcesz zmierzyć się z nią w praktyce. Rzeczywiście nie jest taka straszna, jak ją malują.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 155/2019
