Volkswagen Golf GTD
Gra w Golfa
Mocny silnik diesla w usportowionym kompakcie nikogo dziś nie dziwi. Inaczej było na początku lat 80., gdy auta z jednostkami wysokoprężnymi były głośne, ślamazarne i okupowały prawe pasy autostrad. W 1982 r. Volkswagen Golf GTD włączył lewy kierunkowskaz, by je wyprzedzić.
VW Golf GTD @Rafał Andrzejewski
Choć biały Golf ma 35 lat na karku, to wciąż dobrze czuje się na autostradzie.
Wyprzedzanie trwa krócej, gdy mamy do dyspozycji szybki wóz. W 1982 roku Volkswagen miał w swojej ofercie Golfa GTI. Jego 110-konny silnik 1.6 na wtrysku umożliwiał rozpędzenie tego kompakta do 100 km/h w 8,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosząca 182 km/h pozwalała mu brylować na lewym pasie niemieckich autostrad. Mimo sportowych osiągów GTI nie satysfakcjonował osób, które decydując się na hot hatcha, nie chciały rezygnować z niskiego zużycia paliwa. Na początku lat 80. światowa gospodarka wciąż odczuwała skutki kryzysu naftowego, dlatego w Wolfsburgu postanowiono wypracować rozwiązanie będące kompromisem między osiągami GTI a ekonomią zwykłego Golfa z wolnossącym silnikiem wysokoprężnym.
VW GOLF GTD @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Przez ostatnie trzy dekady Golfem jeździły trzy pokolenia jednej rodziny. Dzięki ich dbałości samochód cieszy dziś oko.
W tym celu inżynierowie wzięli na warsztat silnik diesla o pojemności 1,6 litra i zaczęli prace nad zwiększeniem mocy owej jednostki. Pierwszą modyfikacją było dodanie turbosprężarki Garrett. Aby trwałość silnika pozostała niezmieniona, wprowadzono do niego ok. 30 zmian względem bazowej konstrukcji. Zamontowano wydajniejszą pompę oleju, wprowadzono natrysk oleju na denka tłoków oraz dodatkową chłodnicę oleju we flanszy filtra. Silnik po zmianach otrzymał fabryczny kod CY. W GTD łączony był wyłącznie z 5-biegową, manualną skrzynią. Moc wzrosła z 54 do 70 KM, moment obrotowy ze 100 do 133 Nm, zaś masa układu napędowego wzrosła o niecałe 20 kg w stosunku do wolnossącego diesla.
VW GOLF GTD @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Golf GTD nigdy nie miał obrotomierza. Kontrolki oparte na diodach LED były powiewem nowoczesności.
Siłą rzeczy poprawiły się osiągi. Według danych fabrycznych prędkość maksymalna wynosiła 155 km/h, a przyspieszenie 0-100 km/h – 13,6 sekundy. Testy dziennikarskie pokazały jednak, że Golf GTD był szybszy, bo sprawny kierowca mógł w sprincie do "setki" zyskać sekundę, a w sprzyjających warunkach przekroczenie 160 km/h nie stanowiło problemu. Mimo zastosowania turbosprężarki zachowano niskie zużycie paliwa wersji wolnossącej. Samochód średnio spalał ok. 6 litrów na 100 km, a zatem znacznie mniej niż GTI, który zużywał średnio ok. 9 l/100 km.
VW GOLF GTD @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
To nie jest zwykły diesel. Producent podkreślał to z dumą w wielu miejscach auta.
Aby wysokoprężnemu hot hatchowi nadać nieco więcej sportowego charakteru, przejęto wiele dodatków i stylistycznych rozwiązań z wersji flagowej. GTD miał szeroką "łyżwę" pod przednim zderzakiem, plastikowe nakładki na słupki A oraz nadkola, atrapę z czarnym emblematem, czarną okleinę wokół tylnej szyby. Montowano też szersze listwy biegnące wzdłuż auta. GTD wychodził z fabryki na szerokich, 5,5-calowych obręczach kół. Większość aut wyprodukowano ze standardowymi, płaskimi fotelami przednimi. Sportowe, obszyte kraciastą tapicerką, jak w opisywanym egzemplarzu, były dostępne za dopłatą. Można też było wyposażyć Golfa GTD w przedni i tylny stabilizator. Na kierownicy z klaksonem o czterech przyciskach roztaczał się napis "turbo diesel". Nie było możliwe dokupienie obrotomierza, a jego miejsce w zestawie wskaźników zajął słusznych rozmiarów zegar. GTD oficjalnie zaprezentowano publiczności w marcu 1982 r. na salonie samochodowym w Genewie. Utrzymał się w produkcji przez niecałe dwa lata. Ostatnie egzemplarze wyjechały z fabryki jesienią 1983.
VW GOLF GTD @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Golf nawet dziś nie boi się długich tras. Pokonuje je regularnie w sezonie wiosenno-letnim. Wszak do tego został stworzony.
Nie sposób określić, ile Golfów I GTD pozostało dziś na drogach, ale z pewnością jest ich niewiele. Dlatego tym bardziej cieszy fakt, że Golf rodziny Stenckich zachował się w tak dobrym stanie, a na dodatek wciąż jest używany na co dzień.
VW GOLF GTD @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Piłeczka do golfa jako gałka zmiany biegów. Golf GTD miał wyłącznie skrzynię 5-biegową. Pomagała oszczędzać paliwo.
Jakub Mielniczak: Kiedy i w jakich okolicznościach kupiłeś Golfa? Czy to twój pierwszy Volkswagen?
Marek Stencki: Od początku lat 80. jeździłem żółtym, trzydrzwiowym Passatem B1 z silnikiem 1.3. Auto było dobre, ale bardzo skorodowało i po kilku latach jego eksploatacji nadszedł czas, by pomyśleć o czymś innym. Dodatkowym powodem było to, że spodziewałem się syna (obecny właściciel – przyp. red.) i samochód pięciodrzwiowy był po prostu wygodniejszy w codziennym użytkowaniu. Golfa kupiłem w 1989 roku na giełdzie samochodowej na warszawskim Bemowie. Miał wtedy 6 lat i ok. 100 tys. km deklarowanego przez sprzedawcę przebiegu. W porównaniu do Passata prowadził się genialnie, był oszczędny i, jak na owe czasy, całkiem dynamiczny.
VW GOLF GTD @archiwum rodzinne
To samo miejsce, ten sam samochód. Obie fotografie dzieli ok. 25 lat. O ile norweska przyroda się nie zmieniła, o tyle w Volkswagenie przez te lata przeprowadzono pewne modyfikacje.
VW Golf GTD @ ARchiwum rodzinne
Czy po zakupie samochód sprawiał problemy? Jak wyglądała jego eksploatacja w tamtych realiach?
Golf był absolutnie bezawaryjny. Jeździłem nim w trasy, także za granicę, z których zawsze wracaliśmy na kołach. Sporo też podróżowałem z przyczepą, Volkswagen wielokrotnie i dzielnie ciągnął różne ciężkie ładunki. Jedyne problemy, jakie się zdarzały, dotyczyły jakości paliwa – były przypadki, że przy dużych mrozach z oleju napędowego wytrącała się parafina, zatykając układ paliwowy. To urok rzeczywistości polskich stacji benzynowych czasów minionych. Poważna usterka pojawiła się w drugiej połowie lat 90. Zostawiłem samochód w warsztacie na bieżący serwis i niestety mechanicy podczas jazdy próbnej "zakatowali" silnik. Przestał odpalać. Okazało się, że pękła głowica. Skończyło się to gruntownym remontem jednostki napędowej.
VW GOLF GTD @ARCHIWUM RODZINNE
Volkswagen w swoim życiu wiele kilometrów pokonał z przyczepą. Z dalekich podróży zawsze wracał na kołach.
Jaka była dalsza historia samochodu w waszej rodzinie?
Po remoncie silnika samochód trafił do mojego teścia, który jeździł nim do 2004 roku. Trzeba powiedzieć, że w tym okresie przebiegi były niewielkie – rocznie ok. 5-7 tys. km. W 2004 teść kupił inne auto, a Golf wrócił do mnie, by po chwili trafić w ręce mojego syna, który jeździ nim do dziś. Tak więc z auta korzystali (i korzystają) przedstawiciele trzech pokoleń. To pełnoprawny członek naszej rodziny.
VW GOLF GTD @rafał andrzejewski
Duży "hokej" pod zderzakiem dodawał GTD sportowego sznytu. Lampy przeciwmgielne wymagały dopłaty.
Adam, czy od początku Golf był przez ciebie traktowany kolekcjonersko?
Adam Stencki: GTD to dość rzadka odmiana pierwszej generacji Golfa. Ze względu na krótki okres produkcji samochodów w tym wariancie wyprodukowano mniej niż GTI. Większość GTD powstała w trzydrzwiowym nadwoziu, pięciodrzwiówki występują rzadziej. Mój egzemplarz jest o tyle ciekawy, że pochodzi z ostatniego miesiąca produkcji "jedynki". Dopiero od trzech lat samochód nie jeździ zimą. Wcześniej był traktowany jako wóz całoroczny. Chociaż sól z polskich dróg potrafi pokonać niejedną blacharkę, to Golf opierał się rdzy zaskakująco dobrze. Być może wynika to z tego, że samochód od zawsze jest garażowany, a wszystkie ogniska korozji były usuwane na bieżąco. Auto nie ma problemu z dalekimi podróżami – polskie morze i góry odwiedza regularnie każdego roku. Dwa lata temu byłem nim w Norwegii, do której Golf regularnie jeździł w latach 90. To właśnie wtedy powtórzyłem zdjęcie zrobione przez ojca na Drodze Trolli. Jak widać, na przestrzeni lat górski krajobraz pozostał niezmieniony, czego nie można powiedzieć o aucie.
VW GOLF GTD @rafał andrzejewski
Kierownica "Turbo diesel" – kierowca ani przez chwilę nie ma wątpliwości, jaki wóz prowadzi.
No właśnie, co zostało zmodyfikowane?
Główne zmiany dotyczą silnika – inne jest turbo, wtryskiwacze i pompa wtryskowa (od mocniejszej wersji jednostki 1.6 TD), dodałem też intercooler. Do tego założyłem większe sprzęgło i rozpórkę przednich kielichów. Wszystkie zmiany mechaniczne są łatwo odwracalne, więc powrót do oryginału nie jest problemem. We wnętrzu doszły oryginalne zegary VDO, dostępne jako wyposażenie dodatkowe, na zewnątrz felgi ATS, lampy przeciwmgielne Hella i mały pakiet Kamei. Zmiany zewnętrzne są zrobione na elementach z epoki, więc samochód nie traci swojego oryginalnego charakteru, na którego utrzymaniu bardzo mi zależy. Po latach naprawy wymagały przednie, sportowe fotele – niestety tapicerka na ich boczkach poddała się po latach wsiadania i wysiadania. Poza tymi zmianami Golf zachował wszystkie fabryczne elementy charakterystyczne dla GTD i GTI, m.in. inny grill z dodatkowym wlotem powietrza i czarnym emblematem, kierownicę, przedni i tylny stabilizator. Uzupełnieniem wyglądu zewnętrznego jest fabryczny deko-set naklejony w dolnej części drzwi. Pamiątką po dawnych czasach i momentami ciężkiej służbie auta jest hak do holowania przyczepy. Nie jest fabryczny, został zamontowany już po sprowadzeniu do Polski.
VW GOLF GTD @rafał Andrzejewski
Samochód ma nieco zmodyfikowany silnik. Dzięki temu osiągami może zawstydzić niejedno nowe auto.
Jak 35-letni Golf radzi sobie wśród nowych aut we współczesnym ruchu drogowym?
Zaskakująco dobrze. Dzięki modyfikacjom jego osiągi są porównywalne z nowym GTD prosto z salonu. Przyspiesza 0-100 km/h w około 8 sekund, co wywołuje zdziwienie na twarzach innych kierowców. Przez to, że karoseria jest kwadratowa, widoczność z wnętrza jest znakomita, dużo lepsza niż we współczesnych autach, gdzie dużą powierzchnię szyb zastępują kamery i asystenci jazdy. Golf nie ma wspomagania kierownicy, a wszystkie mechanizmy pracują z wyczuwalnym oporem, którego brakuje w większości nowych aut. Tu nie ma sztuczności, kontakt kierowcy z maszyną jest wyjątkowo prawdziwy. Poruszanie się Golfem wiąże się z miłymi gestami ze strony innych kierowców – wielokrotnie pozdrawiają, zaczepiają, chcą go obejrzeć, czasami wspominają, że kiedyś jeździli podobnym. Pewnego razu ruszył za mną policyjny radiowóz na sygnale. Powodem kontroli była chęć dokładnego obejrzenia mojego auta przez funkcjonariuszy.
VW GOLF GTD @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Adam wie, co ma. Golf ma dla swojego właściciela ogromną wartość sentymentalną.
Jak oceniasz dostępność części zamiennych? Czy Volkswagen w wystarczający sposób wspiera posiadaczy starych aut?
Generalnie nie ma problemu z kupnem części eksploatacyjnych do "jedynki", oferta rynkowa jest naprawdę niezła. Trudności pojawiają się w momencie, gdy trzeba nabyć jakieś elementy wnętrza, czy inne detale charakterystyczne dla danej wersji lub akcesoria tuningowe z epoki. Czasem trzeba uzbroić się w cierpliwość i bacznie śledzić portale aukcyjne. Dział Volkswagen Classic Parts oferuje części z zapasów magazynowych po dość przystępnych cenach. Na ich stronie można upolować niezłe fanty. Głównym problemem Golfa pierwszej generacji jest wszędobylska korozja. Rdzewieją głównie podłoga, progi i okolice wlewu paliwa. Elementy blacharskie są praktycznie niedostępne w oryginale. Albo trzeba korzystać z zamienników wątpliwej jakości, albo ratować się częściami używanymi, których z oczywistych względów nie ma zbyt wiele.
VW GOLF GTD @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Sportowe fotele po latach wymagały naprawy. Mimo to nawet dziś wyróżniają się wygodą i trzymaniem bocznym.
Jakie masz plany względem swojego Golfa?
Samochód ma dla mnie dużą wartość sentymentalną, dlatego przede wszystkim chciałbym utrzymać go w stanie pełnej sprawności i niezawodności. Mimo relatywnie niezłego stanu blacharskiego są miejsca wymagające ingerencji, dlatego niebawem auto trafi w ręce specjalisty w tej dziedzinie. Poza tym, chciałbym jak najwięcej nim jeździć. Wychodzę z założenia, że poza niektórymi zimowymi dniami, gdy na drogi trafiają tony soli, klasyk musi być systematycznie używany. Zresztą jazda moim autem sprawia mi wiele radości.
Artykuł pochodzi z "Classicauto" nr 146/2018
