Jak wszystko w życiu – z przypadku. To się stało na początku lat 90. Moi przyjaciele bawili się w stare samochody i pomyślałem: dlaczego nie ja? Wtedy kupiłem swojego pierwszego Land Rovera. Zacząłem wówczas brnąć w renowację kolejnych LR "Serii", zazwyczaj zupełnie bezsensowne i kosztowne, ale dzięki temu udało mi się zachować wiele wartościowych egzemplarzy, np. Serię II z 1961 roku po Marku Kotańskim. To absolutnie unikatowa wersja z wyposażeniem dla tzw. kierownictwa. Dlaczego więc stare samochody? Z zazdrości. Moi przyjaciele jeździli na zloty, spędzali miło czas, a ja byłem trochę obcy. Bez samochodu nie byłem traktowany jak członek grupy. I tak się zaczęło. Choroba się oczywiście rozwinęła. Ona ma taki okres na początku, że kupuje się namiętnie wszystko, po czym człowiek się orientuje, że ma na placu cztery identyczne samochody, które różnią się tylko tym, że mają jakąś śrubkę bardziej w lewo, co jest zresztą niezmiernie fascynujące. Ja też oczywiście miałem taki okres i, całkiem bez sensu zresztą, miałem nieprawdopodobną liczbę samochodów na placu. Udało mi się z tym wygrać, bo nie lubię gromadzić samochodów. One muszą jeździć, a nie być tylko "na półkę".

Pierwsze cztery samochody z przypadku, a później z kalkulacji. Po Land Roverze II Serii kupiłem Triumpha Spitfire’a. Oba samochody zaczynały swój los w Polsce. Według dokumentów LR przyjechał w 1954 roku, natomiast Triumph był składakiem z kilku rozbitych samochodów, więc był całkowitym kundlem: był trochę jedynką, trochę dwójką, trochę trójką, a na koniec miał przeróbki domorosłych rzemieślników. Oczywiście trafiły się i części z Żuka, a tylne hamulce były z Malucha. Jakimś cudem udało mi się z tego wybrnąć i w 2004 roku pojechaliśmy nim na rajd Via Baltica. Pod Rygą urwało nam się koło. Sytuacja była umiarkowanie wesoła: miesiąc po wejściu do Unii, postkomunistyczny kraj, środek lasu, a tu koło "pyk!" i nie ma. Szczęśliwie już po 40 minutach koledzy znaleźli je w lesie, bo poleciało całkiem konkretnie. Problemem była nakrętka centralna. Jak ją tu zdobyć? Jechał z nami kolega Dodgem z 1928 roku. Zatrzymał się i zaczęliśmy szukać, gdzie on może mieć taką niepotrzebną nakrętkę. Okazało się, że ma. Amortyzator pasowy był nią przymocowany do ramy. Miała dokładnie taki gwint, jaki potrzebowałem. Tak więc na zgiętej tarczy kotwicznej, zaklepanych hamulcach i z nakrętką z Dodge’a dojechaliśmy do Rygi, wróciliśmy. Pewnie długo mógłbym tak jeszcze jeździć. Zawsze z żoną podróżujemy wszędzie na kołach, niezależnie od odległości. Land Roverem Serii I, który jest maszyną rolniczą jadącą z prędkością 60 km/h i nieprawdopodobnie przy tym wyjącą, jeździliśmy na weekend w Bieszczady. Zajmowało nam to 14 godzin.

Na miłość do angielskiej motoryzacji miało wpływ też wspomnienie z dzieciństwa. W latach gomułkowskiej szarości, gdy szedłem do szkoły, mijałem na ulicy Piwnej Jaguara Mk II. I zamiast iść na lekcje, stałem przy tym samochodzie i oglądałem drewno w środku, skórę i kota na masce. Robił takie wrażenie, jakby dziś na ulicy stanął pojazd z Marsa. I cały czas podprogowo marzyłem, żeby takiego mieć. W końcu się udało. Nie miałem za dużo pieniędzy, ale dzięki skomplikowanym zamianom dostałem nieprawdopodobnego rzęcha, którego następnie robiłem prze sześć lat.

Zawsze starałem się robić sam, już od pierwszego LR. Sam go remontowałem, sam go malowałem. Ta ręczna robota, która czasem ma wymiar modelarstwa, daje mi dużo satysfakcji. To jest dla mnie ciekawe i na tym polega moje hobby. Na początku rozbijałem się o możliwości wykonawcze, warsztatowe. Dwadzieścia, trzydzieści lat temu musiałem zlecać warsztatom roboty, których nie byłem w stanie zrobić sam. Land Rovera pomalowałem pistoletem elektrycznym. Właśnie za "Jedynkę" dostałem najwspanialszy komplement świata za moją robotę. Kolega zapytał: "jak Ci się udało uzyskać taki stan zachowania"?

Wracając do Jaguara. Niesłychanie skomplikowany jest w nim remont karoserii. To jedna z trudniejszych konstrukcji do odbudowy. Karoseria jest samonośna, a elementem konstrukcyjnym jest tu błotnik, a nie nadkole. Mój egzemplarz był bardzo skorodowany od spodu. Jedno nadkole przesunęło się względem drugiego o trzy centymetry. Nie było mowy, żebym sam sobie z tym poradził. Próbowałem u różnych blacharzy, aż w końcu Jaguar trafił do fachowców, którzy znali się już na takich samochodach. I to była bardzo dobra decyzja.

W Jaguarze mam oryginalne drewno i tapicerkę, bo zawsze staram się zachować oryginał. Cały środek wygląda tak, jak powinien wyglądać 60-letni samochód.

Garażowe naprawianie przekształciło się z czasem w firmę.

Robiąc angielskie samochody przez tyle lat, nazbierałem masę kontaktów do dostawców, źródeł części i rozwiązań. Chciałem się nimi dzielić, bo szkoda było tego wszystkiego na jeden projekt. Akurat zamknąłem firmę i szukałem nowego zajęcia. Kolega mnie wtedy zapytał, co lubię robić. Odpowiedziałem, że stare samochody. I tak się stało.

Założyłem firmę, która jest miejscem, gdzie człowiek może przyjść i przynajmniej się wszystkiego dowiedzieć. Sprzedajemy części, ale nie jesteśmy hurtownią. Bardziej jesteśmy zainteresowani obsługą projektów. Mówimy, jakie są opcje, jakie są możliwości i jak to zrobić dobrze. Szczególnie w sferze blacharsko-lakierniczej, bo samochód po remoncie może wyglądać ładnie, ale dopiero za kilka lat okaże się, jak to zostało zrobione.

Zalety są dwie. Pierwsza to nostalgia, o której mówiłem. Dla mnie to był absolutny szczyt czegoś, co było w życiu nieosiągalne. I nagle się okazało, że jednak mogę. Ten samochód, ten model jest spełnieniem marzeń całego życia. Druga sprawa jest taka, że po wielu latach jeżdżenia samochodami typu Land Rover czy Spitfire zaczęliśmy z żoną zazdrościć ludziom, którzy przyjechali Warszawą M20 czy Oldsmobilem. W deszczu można rozmawiać, siedząc na wygodnych kanapach, a nam zawsze na głowy padało. Ten Jaguar był wyczekiwanym samochodem, który pozwala nam komfortowo jeździć na imprezy.

[długa cisza] Może wyjaśnię jaki mam samochód. On ma mały silnik, 2,5 litra, a nie żadne 3,4 czy 3,8, z manualną skrzynią i nadbiegiem. Na drodze zachowuje się normalnie i pali 10 litrów na 100 kilometrów. Każdemu marzy się 3.8, jeszcze nie daj Boże w automacie. To jest katastrofa, to jest samochód kolekcjonerski, nie do używania.

Ja naprawdę nie wiem, jakie ma wady. Ma jedną. Nie ma wspomagania kierownicy. Strasznie ciężko się skręca na postoju i przy małych prędkościach.

W mieście jeździ się kiepsko z powodu układu kierowniczego. Poza tym – rewelacyjne. Ma świetne zawieszenie: on płynie nad leżącymi policjantami, jest bardzo miękki. Trzeba o tym pamiętać na zakrętach, ale do jazdy na wprost nie mam żadnych uwag. Jeżeli chodzi o trasę, to człowiek się nim przemieszcza jak zwykłym autem. Zazwyczaj nie jeżdżę szybko. Przez lata obcowania z zabytkowymi samochodami nabyłem autorefleksji, że prędkość 100 km/h jest raczej święta. Mimo wszystko byłem ostatnio na dwóch imprezach, gdzie trzeba było przejechać 1000 i 1500 kilometrów. Przemieszczałem się po autostradzie bez problemu z prędkością 150 km/h. Jeżeli chodzi o użytkowanie, to jest normalny, współczesny samochód. Nie bardzo rozumiem, dlaczego Mk II jest tak mało popularny.

Nie zgadzam się z tą opinią. Angielskie samochody są inżyniersko zrobione genialnie. Mają problemy wykonawcze, więc podczas odbudowy trzeba je delikatnie poprawić. To nie znaczy wcale, że inżynierowie byli głupi. Uważam, że angielska motoryzacja ma wymiar garażowy. To nie jest Mercedes, gdzie było projektowanie przemysłowe. Angielskie samochody są bardzo przyjazne. Jaki samochód sobie kupić na początek przygody z motoryzacją? Oczywiście angielski. To jedyna motoryzacja, gdzie do dziś można wszystko kupić. Do wszystkich Jaguarów są części. Triumph, MG, Minor – jest wszystko, co sobie życzysz. To jest bardzo ważna kwestia. Bo jeżeli człowiek kupi sobie np. francuski samochód czy włoski, a nagle się okazuje, że nic do tego nie ma, to bardzo łatwo można się zniechęcić i zrazić. Co to za przyjemność, gdy każdej części musisz szukać miesiącami? A do "Anglika" na rano będzie.

Odradzałbym na początek. Na taką okazję dobry jest MGB, Spitfire, Sprite, Midget – małe, sympatyczne i proste samochody, z którymi każdy amator da sobie radę i żadna awaria go nie przerośnie. Jaguar jest samochodem odpowiednim na środek lub koniec kolekcji, gdy ma się już znaczne kwalifikacje mechanika-amatora. To bardzo złożony, skomplikowany samochód. Sama instalacja elektryczna jest pioruńsko przerażająca dla amatora. Sugerowałbym nie zaczynać od Jaguara. Cały czas mówimy oczywiście o ludziach, którzy chcą sami robić, sami się w to bawić, a nie zlecić renowację.

Źródłem samochodów angielskich jest oczywiście Anglia. Tam się je kupuje tanio, atrakcyjnie i ciągle jest ogromny wybór. No i powinny mieć kierownicę po prawej stronie. To, czy się siedzi po prawej, czy po lewej stronie, nie ma znaczenia. Wystarczy się przejechać dwa, trzy razy, żeby przestać zmieniać biegi klamką do drzwi.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 142/2018