Przed prezentacją modelu 850 Volvo skutecznie podgrzewało atmosferę. Nie mówiono o ewolucji, a totalnej rewolucji. W nowy projekt wpompowano ogromne pieniądze – rok 1990 był pierwszym (od 1929 r.), kiedy Volvo zanotowało stratę (!). Sytuacja była na tyle poważna, że był to też pierwszy rok, kiedy w położonej pod Göteborgiem fabryce Torslandaverken zatrudniono na pełen etat księdza. Czas na zmiany był jednak najwyższy – na początku lat 90. średnia wieku właścicieli Volvo wskazywała, że auta odchodzą na emeryturę razem z nimi. Nikt młody, będąc w pełni władz umysłowych, nie brał pod uwagę zakupu Volvo. Do wyboru był odgrzewany kotlet (nawet w Szwecji zapomnieli, ile liftingów przeszedł ten model) sprzedawany pod nazwą 240, który wzbudzał tyle emocji, co konkurs na działkowicza roku, lub debiutujące w 1990 r. "nowe" Volvo 940/960. W jego przypadku nawet najwięksi znawcy marki mieli problem z odróżnieniem go od poprzednika – 740/760. Oprócz tego dostępne były nieduże wozy serii 400. Niegłupie auta i dość nowoczesne, jednak nigdy do końca nie traktowane jak "prawdziwe Volvo". Dla firmy były jednak bardzo ważne, bo pozwoliły oswoić się z przednim napędem, poznać i wykorzystać jego zalety. Dlatego też gdy Volvo 850 zaprezentowano światu w chłodnej z założenia Szwecji, temperatura na moment spadła o kilka stopni. Co prawda nowy model był wystarczająco kwadratowy, żeby miejscowe krowy na jego widok nie przestały dawać mleka, jednak pod nadwoziem kryła się zupełnie nowa technika. Zamiast nieśmiertelnego "redblocka" – pięciocylindrowy, w pełni aluminiowy silnik. A do tego, rzecz niewyobrażalna, umieszczono go w poprzek! Z punktu widzenia europejskiej konkurencji było to równie innowacyjne jak odkrycie, że ziemia nie jest płaska. Dla Volvo był to jednak zwrot o 180 stopni. Choć technicznie rzecz ujmując – o 90 stopni.

Czego by się nie mówiło o Volvo, z pełnym przekonaniem można stwierdzić jedno – jeżeli brać pod uwagę jednostki napędowe o czysto szwedzkim rodowodzie, to nigdy nie zrobili nieudanego silnika. Czy mówimy o żeliwnych i paliwożernych "redblockach", czy późniejszych słynnych dieslach (D5), czy też właśnie aluminiowym "whiteblocku" – każdy z tych motorów jest wyjątkowo trwały i pozbawiony istotnych wad.

Tak było i tym razem – zupełnie nowy silnik stanowił jeden z najmocniejszych plusów 850. Rzędowa "piątka" tak naprawdę debiutowała rok wcześniej w 960. Umieszczona wzdłużnie, miała też o jeden cylinder więcej niż w 850. Jedną z najważniejszych jej cech była modułowość – dzięki temu można było tworzyć różne jej konfiguracje, 4-, 5- i 6-cylindrowe.

Ówcześnie była to jedna z najnowocześniejszych jednostek w europejskich autach. W pełni aluminiowy silnik, z dwuwałkową głowicą (bardzo często w wersji z 4 zaworami na cylinder) i hydrauliczną regulacją luzów zaworowych odznaczał się wyjątkowo wysoką kulturą pracy oraz umiarkowanym zapotrzebowaniem na paliwo. Silnik był na tyle udany, że docelowo zastąpił wszystkie wielkolitrażowe jednostki stosowane dotychczas przez Szwedów – wiekowe V6 PRV i archaicznego "redblocka". "Whiteblocka" w 850 oferowano w kilku poziomach mocy, przy czym trzon oferty stanowiły mocne, 2,5-litrowe, 170-konne jednostki. Aby Volvo 850 nadążało za mocnymi autami z Niemiec, powstały turbodoładowne wersje, oznaczane jako T-5. Klienci zagłosowali na "TAK" i tłumnie ruszyli do salonów. Nawet sam Clarkson, do tej pory mocno sceptyczny wobec szwedzkiej motoryzacji, zachwycał się nowym Volvo. Szefostwu firmy dwa razy nie trzeba było tego powtarzać, zapadła decyzja – T-5 "zażarło"? Robimy coś jeszcze mocniejszego!

Jednak zanim pojawiły się w cennikach mocniejsze silniki, najpierw (w 1993 r.) do oferty dodano wersję kombi. Szwecja bez tej typowej dla Volvo odmiany nadwoziowej byłaby bowiem krajem skończonym! Dopiero wtedy ostatecznie wycofano z produkcji model 240 kombi. Mając w ofercie tę kluczową wersję nadwozia, wprowadzono do sprzedaży najszybsze i najmocniejsze kiedykolwiek produkowane Volvo: 850 T-5. Silnik osiągał moc 225 KM oraz niebagatelny moment obrotowy 300 Nm (w całości dostępny już od 2000 obr/min!). 1993 rok, to jest ten przełomowy moment, gdy w głowach bossów Volvo coś drgnęło. Od teraz do salonów Volvo będą przychodzić nie tylko faceci w kapeluszach, ale też młodzi-gniewni, dla których liczyć będzie się nie tyle spalanie na setkę, ile to, w jakim czasie tę setkę się osiągnie. Sukces 850 T-5 spowodował, że Volvo zaprosiło do współpracy inżynierów z... Porsche, mówiąc im: "to co mamy jest świetne, ale potrzebujemy czegoś lepszego". Niemcy do przyzwoitych i całkiem udanych szwedzkich klopsików dodali sporo ostrych przypraw. Między innymi podnieśli ciśnienie na turbinie, co pozwoliło uzyskać 240 KM (zwiększona moc to overboost, jednorazowo dostępny tylko przez niespełna 10 sekund). Zawieszenie, które okazało się nad wyraz dobre już w seryjnej odsłonie, dodatkowo obniżono i utwardzono. W ten sposób powstało T-5R – pierwsze seryjne Volvo, w którym 100 km/h na liczniku można było zobaczyć w czasie poniżej 7 sekund. Jak przystało na Volvo – dostępne także, a może przede wszystkim, w wersji kombi. Na zewnątrz zmieniło się niewiele – lekko przemodelowany przedni zderzak, skromny seryjny spojler w wersji sedan (oraz opcjonalny w wersji kombi) oraz ciemnoszare felgi 17” o kodowej nazwie Titan (jak ta ciężarówka Volvo z lat 50.). Wnętrze auta zostało w pełni komfortowe, a w tej wersji stało się wręcz obrzydliwie luksusowe, oferując opcję "all inclusive" – wyposażenie standardowe jest tak bogate, że lista opcji ograniczała się do jednej pozycji. Była nią zmieniarka CD. Oprócz tego nabywca mógł zdecydować, czy wybiera automatyczną skrzynię biegów (4-biegowy automat) czy ręczną, 5-biegową. W drugim wypadku trzy grosze dorzucił Getrag, w pierwszym mamy do czynienia ze skrzynią japońskiej produkcji Aisin Warner AW50-42. Ostatnim, co klient wybierał w salonie, był kolor – do wyboru żółty, czarny lub ciemna zieleń. Pierwsze egzemplarze trafiły do klientów już w 1994 r. (rok modelowy 1995). Początkowo zakładano, że T-5R powstanie w limitowanej serii 2500 sztuk. Zainteresowanie okazało się jednak tak duże, że Volvo zwiększyło zakładaną produkcję do 5500 sztuk.

Król pojawia się dopiero rok później i nazywa się po prostu R. Volvo 850 R. Dzięki większej turbinie, przekonstruowaniu układu dolotowego (m.in. nowy intercooler) osiąga okrągłe 250 KM – tym razem mocy ciągłej, bez żadnych overboostów. Aby nic z tego nie stracić, w układzie napędowym zastosowano szperę (ręczna skrzynia o kodowym oznaczeniu M59). W wypadku automatycznej skrzyni biegów nie jest tak kolorowo. Moment obrotowy okazuje się zbyt duży, w związku z tym wersje z automatem posiadają seryjną turbinę i tym samym technicznie nie różnią się od T-5R. Stylistycznie 850 R oraz T-5R odróżniają się szczegółami – na zewnątrz są to inne felgi (w R – 17” Volans) i seryjna lotka na klapie bagażnika kombi w mocniejszym aucie. Rozszerzona zostaje gama dostępnych kolorów – zarówno jeżeli chodzi o lakiery, jak i tapicerki. Wewnątrz do wykończenia auta użyto skóry oraz alcantary (skóra znalazła się na boczkach foteli, alcantara na siedzisku; odwrotnie niż w T-5R). Wyposażenie również jest kompletne – zrezygnowano z opcjonalnej zmieniarki CD, od teraz oferując ją w standardzie.

"eRką" jeździ się świetnie. Z naszego punktu widzenia nawet aż za dobrze. Ciężko w tym wozie poczuć, że siedzimy za kierownicą klasyka. Ten samochód w niczym nie ustępuje dzisiejszym pojazdom i idealnie nadaje się do codziennej eksploatacji. Jednak jest coś, co różni go od widocznego na zdjęciach Polestara – współczesnego, duchowego spadkobiercy 850 R. Oczywiście niebieski wóz jest pod każdym względem lepszy, mocniejszy, szybszy, ekonomiczniejszy i w ogóle "wow!". Jest wprost cyfrowo doskonały. Z kolei "eRka" jest przy nim uroczo analogowa. Gdy wciśniesz w niej gaz do dechy, to pociągniesz fizycznie za kawałek linki, która z kolei otworzy przepustnicę i pozwoli silnikowi złapać pełen oddech. Prościutki komputer skalkuluje czasy wtrysków, a wszystko wydarzy się kilka ułamków sekund później niż w nowoczesnym, ultraelektronicznym samochodzie. Po prostu prowadząc, kierowca czuje, że to on pociąga za sznurki i samemu prowadzi samochód, a nie na odwrót. No i ten dźwięk… Nie ma nic piękniejszego niż pięć cylindrów idących pełnym oddechem. Charakterystyczne brzmienie jest nie do pomylenia z czymkolwiek innym. Ni to buczenie, ni to bulgot, lekko zachrypły pomruk, który mieszając się z dobywającym się spod maski sykiem turbiny, powoduje, że człowiek zaczyna się uzależniać. Od tego momentu jedyne co go interesuje na drodze, to gdzie jeszcze raz przeciągnąć wóz po obrotach. A najlepsze, że to wszystko wpakowano do poczciwego, ciosanego siekierą sedana, czy równie uroczego rodzinnego kombi, którego wygląd ma w sobie tyle gracji, co regał z Ikei.

Ortodoksi jeżdżący klasycznymi Volvo zwykli mawiać, że 850 byłaby najdoskonalszym modelem marki, gdyby tylko miała napęd na tył. W przypadku wersji R mówią to samo, jednak nie wspominają już nic o napędzie.

Artykuł pochodzi z "Classicauto" nr 116/2016