Tym przebiśniegiem był nieco zapomniany w Europie Pontiac GTO, wóz, który powstał na przekór wszystkiemu. Firma, która na przełomie lat 50. i 60. całkiem nieźle sobie radziła, stanęła nad krawędzią przepaści. Niewiele brakowało, by na ślepo wykonała krok naprzód. Na całe szczęście na pokładzie znajdowało się parę osób, które widziały, że trzeba natychmiast zawrócić. Prędko znaleźli sposób na ominięcie piętrzacych się przeszkód i kierunek, w którym należało poprowadzić firmę. Choć Pontiac całkiem nieźle sobie radził (trzecie miejsce pod względem sprzedaży w USA), to miał opinię producenta aut dla emerytów. Próbowano z tym walczyć, włączając się w sport motorowy. Pontiaki z powodzeniem startowały w wyścigach po zamkniętym torze (NASCAR), jak i po prostej (NHRA). Wbrew pozorom dobra sprzedaż aut koncernu stanowiła problem. General Motors sprzedawał ponad połowę ze wszystkich nowych wozów w USA. Urząd antymonopolowy patrzył karcącym wzrokiem, czekając tylko, aby wejść z butami do biur zarządu, gdyby procent sprzedaży przekroczył 60% choćby o jedną sztukę. W dodatku w USA rozgorzała dyskusja o bezpieczeństwie na drodze. Czy aby na pewno producenci powinni wspierać (niebezpieczny przecież) sport? Organizacja AMA (Automobile Manufacturer Association) wydała zalecenie o wycofaniu się zrzeszonych producentów z takiej formy reklamy. Zarówno Ford, jak i Chrysler Corporation mogli omijać takie zalecenia, jednak będący na cenzurowanym GM musiał mieć się na baczności. Dlatego też wydano zakaz dostarczania aut, części czy technologii do sportu motorowego. W Pontiaku, który opierał na tym swój marketing, nie przyjęto tego z radością. Jednak zamiast rozwodzić się nad własnym losem, zaczęły się kombinacje, co należało robić dalej. I w końcu ktoś wpadł na pomysł – skoro nie możemy działać w sporcie, to wyprowadzimy sport na ulicę. Zróbmy auto, które będzie bardzo szybkie, a jednocześnie będzie mógł sobie na nie pozwolić przeciętny Amerykanin.

Szansą na taki manewr była wchodząca właśnie na rynek druga generacja Tempesta, czyli przygotowanej przez Pontiaka limuzyny klasy średniej (w rozumieniu amerykańskim). Po pierwszej odsłonie, która okazała się zbyt wydumana dla zwykłego Smitha czy Browna (skrzynia w układzie transaxle, niezależne zawieszenie, czterocylindrowy silnik etc.), wszystko wróciło do normy. Powrócono do koncepcji lądowego pancernika z żeliwnym V8, sztywnym mostem i skrzynią w miejscu, w którym spodziewałby się jej każdy redneck.

Temat sportowego Tempesta wyszedł zupełnie przypadkiem, gdy na wiosnę 1963 roku trzech gości stało pod podnośnikiem, na którym wisiał prototyp rocznika 1964. Byli to: szef działu projektowego John DeLorean oraz jego dwaj pupile, Bill Collins i Russ Gee. Gdy analizowali zawieszenie nowego modelu, Collins, patrząc na seryjne, 326-calowe V8, bąknął – „Ej John, wiesz, że zapakowanie do tego pudła silnika 389 trwałoby ze dwadzieścia minut?”. DeLorean z Gee popatrzyli na siebie bez słów, a po chwili wszyscy wiedzieli, co będą robić przez kolejne dni. Efekt przeszedł najśmielsze przewidywania. 325 KM wreszcie radziło sobie z tym wozem jak należy. DeLorean używał go jako auta na co dzień, a za każdym razem, gdy go komuś pożyczył, miał problem z jego odzyskaniem. Po drobnych zmianach wóz zachwycał jeszcze bardziej. Prędko jednak okazało się, że skonstruowanie takiego auta było banalnie proste w porównaniu do walki z korporacyjną biurokracją. Aby wprowadzić nowy model, Pontiac potrzebował akceptacji „z góry”. Problem polegał na tym, że zgodnie z wewnętrznymi przepisami GM samochody mogły mieć silniki o maksymalnej pojemności wynikającej ze wzoru – 1 cal sześcienny na 10 funtów masy wozu. Tempest z motorem 389 ważył 3500 funtów... Nie było żadnego sensu przedstawiać szefostwu takiego projektu do akceptacji. Nie ma jednak takiego przepisu, którego nie dałoby się obejść. Zaczęto wertować statuty i wewnętrzne rozporządzenia w poszukiwaniu punktu zaczepienia. Bingo! Okazało się, że ów przepis dotyczy jedynie nowych modeli wprowadzanych na rynek, a opcji wyposażeniowych i pakietów nie trzeba przedstawiać do akceptacji. Nowy model przerodził się więc w „pakiet wyposażenia”. Tak właśnie narodził się Pontiac GTO, a właściwie Pontiac Tempest LeMans GTO, przynajmniej z początku. Oprócz silnika w jego skład wchodziły: czterogardzielowy gaźnik, podwójny układ wydechowy, chromowane pokrywy zaworów, sztywniejsze sprężyny, grubszy stabilizator z przodu, trzybiegowa skrzynia z wybierakiem Hursta i parę innych drobiazgów. Za dodatkową dopłatą można było nabyć składający się z trzech dwugardzielowych Rochesterów pakiet Tri-Power, co podnosiło moc o 23 konie, czterobiegowego manuala lub dwubiegowy automat, a także cały worek innych gadżetów.

Skąd jednak wzięły się te trzy litery w nazwie? Odpowiedź jest prosta – DeLorean ściągnął je od Ferrari. 250 GTO było wtedy uznawane za najlepszy samochód sportowy na świecie (patrząc po dzisiejszych cenach modelu, ten punkt widzenia wciąż jest aktualny). W Pontiaku stwierdzili z przymrużeniem oka, że w gruncie rzeczy ich nowy wóz też jest Gran Turismo, a nawet Omologato (wł. homologowany). W pierwszej serii GTO Pontiac wypuścił na rynek 5000 sztuk, przy zaledwie 36 Ferrari. Do otrzymania homologacji musiałoby powstać minimum 100 sztuk danego modelu, ale Enzo Ferrari tak zakręcił ludźmi z FIA, że wystarczyło te 36 (33?) sztuk.

Oczywiście Pontiac nijak miał się do auta z Marannello, był kanciasty, cieżki, z prostackim, żeliwnym V8. Spod świateł zbierał się całkiem nieźle, ale na prowadzenie i hamowanie spuśćmy zasłonę milczenia. Ferrari produkowało ultralekki, aerodynamiczny wóz z V12, będącym szczytem ówczesnej inżynierii. Wyścigówkę, która nie tylko wystrzeliwała jak z procy, ale i trzymała się asfaltu jak przyklejona. Nie przeszkodziło to jednak Amerykanom perfidnie przejechać się na sławie włoskiego bolidu. Jak mawiają, nieważne kto i jak głosuje, ważne, kto liczy głosy (albo kupuje).

Idąc tym tropem, Jim Wangers, ówczesny szef marketingu Pontiaka, wymyślił, aby zrobić test porówawczy obu GTO. Oczywiście zwycięstwo Ferrari nie wchodziło w rachubę. Dogadał się więc z dziennikarzami słynnego magazynu "Car and Driver", że zaaranżuje test, który miał się odbyć się na boisku gospodarzy – minimym zakrętów i maksimum prostych. To już stawiało Pontiaka na lepszej pozycji. Ferrari wypięło się na takie porównanie, które, jak wspominał Wangers, byłoby dla nich "poniżające i śmieszne". Na szczęście dzienikarze jeździli już 250 GTO, mieli więc układ odniesienia. Szczęściu Pontiaka też trzeba było pomóc – po latach Wagners przyznał, że w testowym GTO siedział 421-calowy silnik, który "ubrano" jak zwykłe 389. Jak mówił, żaden seryjny GTO "(...) nie osiągnąłby 100 mil/h w 11,8 sek., nawet gdyby go zrzucić z dachu Empire State Building".

Słowo się jednak rzekło, a zachwyceni osiągami dziennikarze umieścili zmierzone przyspieszenie na okładce numeru "C&D" z marca 1964... w towarzystwie Ferrari, którego w "porównaniu" nigdy nie było. Taka reklama w momencie wejścia modelu do sprzedaży była błogosławieństwem. Pierwsze 5000 GTO rozeszło się na pniu, a wkrótce fabryka musiała szybko nadganiać kolejne zamówienia. Pierwszy rok produkcji Pontiaka GTO zamknął się liczbą 32 450 wyprodukowanych egzemplarzy. Awansowany na szefa Pontiaka DeLorean triumfował. Nie dość, że udało mu się stworzyć genialne auto, to jeszcze utarł nosa faworyzowanemu przez wierchuszkę General Motors Chevroletowi. Wewnętrzna konkurencja ogarnęła się po jakimś czasie, wprowadzając Buicka Skylark Gran Sport, Chevroleta Chevelle SS i Oldsmobila Cutlass 4-4-2 (który jako jedyny zdążył wejść jako rocznik 1964). Pomysł pt. "wsadźmy nasz największy motor do tej karoserii" nie był nowy.

O sukcesie GTO zadecydowało kilka czynników. Przede wszystkim nadwozie średniej klasy było tańsze od dużego auta (tzw. full size), a o wiele bardziej atrakcyjne od najmniejszych wozów w ofercie. Sam pakiet GTO był rozsądnie wyceniony. Z początku wystarczyło za niego dopłacić jedynie 300 dolarów. Nie do przecenienia był również talent marketingowy Wagnersa. Do aut oferowano cały worek akcesoriów i dodatków, niezliczone rodzaje felg, sportowe kierownice i lewarki zmiany biegów. Nie zapomniano również o kierowcach. Mogłeś wsiąść do GTO w butach GTO od Thoma McAna i pachnieć wodą kolońską GTO Cologne, gdy w radio zespół Ronny and The Daytonas właśnie wyśpiewywał swój singiel "G.T.O.". Szybki Tempest stał się osobnym modelem dopiero od rocznika 1966. Nie zwalniając tempa, Pontiac wprowadzał kolejne modernizacje i coraz mocniejsze silniki. Wraz z nową GM-owską platformą A w 1968 roku na rynek weszła druga generacja modelu. Pierwszego muscle cara Ameryki uśmiercił, podobnie jak wiele innych, kryzys paliwowy w 1973 roku. Firma próbowała się ratować, wprowadzając trzecią i czwartą generację, ale sprzedaż była tak niska, że postanowiono z tego zrezygnować. Na decyzję miał także wpływ fakt, że palmę pierwszeństwa w Pontiaku przejął mniejszy Firebird, który dzięki równie genialnej kampanii promocyjnej przeprowadził firmę przez trudny koniec lat 70., a sam odszedł określony jako ostatni prawdziwy muscle car Ameryki.