Dla japońskich klientów ten samochód był czwartą generacją kompaktowej rodziny Familia, zaś w Europie to był początek długiej historii pod nazwą 323, która w gruncie rzeczy nieprzerwanie trwa do dziś pod postacią modelu Mazda3. Moim zdaniem ze wszystkich wariacji na ten temat najbardziej pasuje do niej nazewnictwo północnoamerykańskie – GLC. To skrót od "Great Little Car" (z ang. "świetny mały samochód"). To doskonałe odbicie wrażenia, jakie miałem po spotkaniu z tym autem sam na sam.

Już w pierwszym zdaniu tego tekstu użyłem określenia "nowoczesny". Dlaczego? Z jednej strony w latach 70. pomysł na niewielkie, ale dość pojemne hatchbacki nie był niczym nowym, bo Renault 16 było znane od kilku lat, ale wówczas zaczęły one przybierać nowocześniejszą formę. Od dnia premiery kompaktowa Mazda musiała mierzyć się z popularną już na rynku Hondą Civic, w ślad za którą poszli Volkswagen z Golfem, Ford z modelem Fiesta czy nawet amerykańsko-europejski Chrysler Horizon/Dodge Omni. Tym, co wyróżniało ją na tle konkurencji, był tylny napęd i wzdłużnie umieszczony silnik. Z jednej strony miało to niebagatelne zalety (promień zawracania, właściwości jezdne, przyjemność z jazdy), ale w segmencie kompaktów było to rozwiązanie nieco archaiczne, co podkreślano nawet w brytyjskich i niemieckich testach. Wszystko dlatego, że tylna oś zabierała sporo przestrzeni w drugim rzędzie oraz w bagażniku. Mimo to Mazda 323 pierwszej generacji była przełomowym samochodem dla japońskiego producenta. Oferowano ją z nadwoziem trzy- lub pięciodrzwiowym, a rok po debiucie do oferty dołączyła również wersja kombi. Na różnych rynkach dostępne były trzy silniki benzynowe: początkowo 985 lub 1272 cm³, a od 1978 r. 1415 cm³. Łączono je w standardzie z ręczną, czterobiegową skrzynią lub z opcjonalnym automatem o trzech przełożeniach. 323 wyposażono też w przednie hamulce tarczowe. Tylne zawieszenie nie było niezależne, a układ kierowniczy bazował na przekładni ślimakowej. W związku z brakiem wspomagania nawet przy niewielkich (jak na dzisiejsze standardy) 13-calowych kołach parkowanie wymagało nieco siły. Mimo sceptycyzmu europejskie recenzje auta wskazywały, że Mazda osiągnęła nową jakość, na rynkach zachodnich oferując w standardzie opcje, za które u konkurencji trzeba było dopłacać. Dla przykładu: w Wielkiej Brytanii były to m.in. laminowana szyba przednia, ucha holownicze z przodu i z tyłu (zwykle niepotrzebne, w końcu to Mazda), ogrzewanie tylnej szyby, światło biegu wstecznego czy zamykana na kluczyk klapka wlewu paliwa. Za dopłatą można było zażyczyć sobie tylną wycieraczkę czy radio, na które oczywiście przygotowano stosowne otwory w drewnianej listwie idącej przez środek deski rozdzielczej. Autorzy tekstów i telewizyjnych publikacji podkreślali cichą i gładką pracę silnika.

W amerykańskich reklamach, których większość miała formę musicalu, śpiewająco wymieniano zalety małej Mazdy. Podkreślano przede wszystkim, że jest niezwykle funkcjonalna dzięki otwieranej pokrywie bagażnika (w tamtejszej wersji Deluxe otwierał ją przycisk w kokpicie) i dzielonej kanapie. Do tego na ekranie telewizora widniały niskie jak na amerykańskie warunki wyniki średniego spalania. Te w zależności od rocznika wynosiły 40-45 mil na galon (ok. 5,5 l/100 km) na autostradzie i 30-35 mpg (ok. 7,5 l) w mieście. Bardzo istotnym punktem każdej reklamy było wypowiadane przez lektora "piston engine", czyli silnik tłokowy. Najwyraźniej Mazda chciała odciąć się od rozwiązania, dzięki któremu stała się rozpoznawalna – silnika Wankla.

Strategia produktowa Toyo Kogyo, skupiająca się na pojazdach napędzanych silnikami rotacyjnymi, na początku lat 70. nie do końca się sprawdzała. Świat doświadczył pierwszego kryzysu naftowego. Motor z tłokiem obrotowym był bardzo wydajny, ale pochłaniał ogromne ilości paliwa i sporo oleju. Dlatego w odpowiedzi na rosnące ceny ropy naftowej na całym świecie konsumenci zaczęli omijać ten typ silnika. Doprowadziło to do gwałtownego spadku sprzedaży, głównie w USA. W 1975 r. Toyo Kogyo po raz pierwszy w swojej historii poniosło straty, które zaczęły odbijać się na pracownikach i wizerunku firmy. Dlatego przygotowano plan naprawczy, w tym zmniejszenie wielkości produkcji i kosztów pracy, sprzedaż aktywów, zmianę kierownictwa oraz "All Mazda dispatch", czyli inicjatywę tymczasowego przeniesienia wielu pracowników koncernu do pracy w salonach dilerskich w całej Japonii. Jednocześnie skupiono się na przebudowie portfolio modelowego, koncentrując się na potrzebach klientów, a nie samej technologii, która dotąd była tak istotna w biurach w Hiroszimie. Zaowocowało to takimi autami, jak Mazda 323/GLC/Familia AP, modelami serii E czy Bongo w Japonii. Dodatkowo wprowadzono też plan o nazwie "Phoenix", który miał na celu poprawę spalania silników z tłokiem obrotowym nawet o 40%. Postanowiono, że kompaktowe, ale wysokowydajne Wankle będą montowane tylko w wybranych modelach, które będą mogły w największym stopniu wykorzystać możliwości oferowane przez ten rodzaj napędu. Reszta aut miała otrzymać klasyczne jednostki tłokowe.

W ciągu trzech lat pełnoskalowej produkcji sprzedano ponad 890 tys. egzemplarzy Mazdy 323. W 1979 r. przeszła modernizację, w której okrągłe reflektory zastąpiono prostokątnymi, a z mocniejszymi silnikami istniała możliwość wyboru ręcznej, pięciobiegowej przekładni.

Mazda 323 zadebiutowała w Europie w spektakularny sposób. Na stoisku producenta na frankfurckim salonie samochodowego wystawiono bowiem dwa samochody: biały i zielony, które na targi dotarły na kołach. Nie była to podróż ani krótka, ani łatwa, bo rozpoczęła się 37 dni wcześniej w Hiroszimie. To właśnie z japońskiej siedziby koncernu czterech niemieckich dziennikarzy wyruszyło dwiema Mazdami na IAA Frankfurt. Do pokonania mieli 15 tys. km. Auta były niemal seryjne, ale wyposażono je w przednią ramę ochronną i dodatkowe reflektory niczym z Rajdu Safari, jak również wytrzymalsze opony z klockowatym bieżnikiem. Po honorowym starcie Mazdy ruszyły do przystani promowej w Singapurze. Następnie skierowały się do Malezji oraz na bezdroża Indii, gdzie problemem stało się niskiej jakości paliwo. Na trasie do Europy kolejnym przystankiem był Afganistan, gdzie maratończycy spotkali się na swojej trasie z uczestnikami Rajdu Londyn-Sydney. To w nim brali wówczas udział Sobiesław Zasada i Wojciech Schramm w Porsche 911. Gdyby wydawało się, że najtrudniejsza część podróży jest za nimi, po Afganistanie na podróżników czekał jeszcze Iran, z którego skierowali się do Turcji. Przekraczając most na cieśninie Bosfor w Stambule, Mazdy dojechały do Europy. Gdy dotarły do Niemiec, we Frankfurcie czekała na nie policyjna obstawa i wielka feta. Auta w stanie dokładnie takim, w jakim przyjechały na targi, czyli w błocie, pyle i kurzu, który osiadł na nich jeszcze w Azji, z pompą przybyły na najważniejszą imprezę motoryzacyjną na jesieni 1977 r. Choć nie było to nowe Ferrari czy Porsche, to wokół stoiska zebrały się tłumy. Mazda osiągnęła swój cel. Udowodniła, że nowy model jest wytrzymały, i zwróciła na siebie uwagę opinii publicznej.

Auto, którym miałem okazję jeździć, wyglądało niemal dokładnie tak jak jeden z uczestników podróży. Jaskrawy zielony lakier w połączeniu z kraciastą tapicerką o podobnej barwie tworzy radosną całość. Choć widać wyraźnie, że 323 to po prostu zwykły Japończyk z lat 70., świadomość, że mogę się nią przejechać, od samego początku generowała pozytywne wibracje. Wnętrze jest bardzo przestronne. To, co zwraca uwagę i dzisiaj, to tunel środkowy, z którego wystają jedynie lewarek zmiany biegów i dźwignia hamulca ręcznego. Reszta to czysta japońska ergonomia – czytelne zegary, dobrze rozplanowane przyciski i pokrętła oraz dodatkowe schowki na desce i obok fotela. Do 323 po prostu chce się wsiąść i jechać. Co najlepsze, to wrażenie nie mija.

Do dyspozycji miałem najpopularniejszą europejską wersję pierwszej serii, czyli z 60-konnym silnikiem o pojemności 1.3. Chociaż to nie jest GTi, to tylny napęd sprawia, że w kolejne zakręty chciałem wchodzić coraz szybciej i szybciej. Oczywiście granica możliwości przychodzi bardzo szybko. Silnik nie jest niczym szczególnym, ale 323 zdecydowanie nie jest wolna. Zawdzięcza to masie wynoszącej ledwo 850 kg. To jednak sprawia, że każda dodatkowa osoba w środku przekładała się na wyraźne pogorszenie dynamiki 323.

Zieloną Mazdą poruszałem się w okolicach Augsburga, bo auto pochodziło z tamtejszego muzeum rodziny Frey. Choć to był niemal podstawowy model Mazdy, to nadal po prostu miło się nią podróżuje. Gdy próbowałem się wcielić w rolę recenzenta z tamtych lat, moje wrażenia pokryły się z tymi, które mieli ówcześni dziennikarze, szczególnie jeżeli weźmie się pod uwagę stosunkowo niską cenę wozu, który w takiej wersji w Wielkiej Brytanii kosztował niespełna 2500 funtów. Kto z Was pamięta tamte czasy albo nasze materiały w Wydaniu Specjalnym – 100 lat Mazdy, ten wie, że po ulicach PRL też jeździły takie 323, a najsłynniejszym właścicielem jednej z nich był Władysław Szpilman, o którego aucie pisaliśmy w 171 numerze Classicauto. Nie dziwię się nikomu, kto zdecydował się na ten samochód. Jedyne, czego możemy żałować, to że w dzisiejszych realiach klasyczne hatchbacki nie są ani tak dostępne cenowo, ani tak zwinne jak 323 i jej konkurenci.