Zadebiutował na rynku w 1991 roku pod maskami Passata B3 oraz sportowego Corrado. Głównym powodem jego powstania była paląca potrzeba upchnięcia sześciu cylindrów w komorach silnikowych aut kompaktowych i klasy średniej, które pierwotnie były projektowane wyłącznie pod kątem poprzecznie montowanych silników czterocylindrowych. Klasyczna rzędowa szóstka (R6) była na takie zastosowanie za długa, a tradycyjna widlasta (V6) za szeroka. Volkswagen rozwiązał ten problem genialnie: połączył cechy obu układów (stąd nazwa: „V” od układu widlastego i „R” od rzędowego – Reihenmotor), stosując niezwykle wąski kąt rozwidlenia cylindrów wynoszący zaledwie 15 stopni. Dzięki temu oba rzędy tłoków mogły dzielić jedną, wspólną głowicę, co pozwoliło uzyskać niezwykle zwartą, lekką i kompaktową budowę.

Pierwsza generacja: 2.8 oraz 2.9 litra 12V (1991–1998) Pierwsze odmiany VR6 charakteryzowały się dwoma zaworami na cylinder (stąd oznaczenie 12V) i dwoma wałkami rozrządu w jednej głowicy. Bazowy wariant o pojemności 2.8 litra generował 174 KM, natomiast nieco rozwiercona, bardziej sportowa wersja 2.9 litra osiągała 190 KM. Silniki te trafiły pod maski takich modeli jak Volkswagen Golf III VR6, Volkswagen Corrado, Passat B3 i B4, a także do sedana Vento oraz dużych vanów: VW Sharan i bliźniaczego Ford Galaxy pierwszej generacji. Wersja ta urzekała świetnym momentem obrotowym dostępnym od niskich obrotów.

Kolejny krok milowy nastąpił pod koniec lat 90., kiedy Volkswagen postanowił unowocześnić konstrukcję, wprowadzając cztery zawory na cylinder (24V). Choć na klapach bagażników aut z tym silnikiem często pojawiał się mylący napis „V6”, pod maską wciąż pracował ciasno upakowany VR6 o kącie 15 stopni. Ta wersja rozwijała moc 204 KM i dysponowała zmienną geometrią kolektora dolotowego. Silnik ten napędzał m.in. Volkswagena Golfa IV (w wersjach Highline/V6 4Motion), Borę, SEAT-a Leona Cupra4 pierwszej generacji.

Prawdziwą ikoną stała się odmiana o pojemności 3.2 litra, stworzona z myślą o bezkompromisowych osiągach i sportowych doznaniach. W zależności od konfiguracji i modelu samochodu, generowała ona moc od 241 KM do 250 KM. To właśnie ten silnik dał życie legendarnemu Golfowi IV R32, a później jego następcy – Golfowi V R32. Oprócz sportowych kompaktów Volkswagena, ta potężna jednostka napędzała również Audi TT (generacje 8N oraz 8J), Audi A3 (8P), VW Phaetona, pierwszą generację Porsche Cayenne, VW Touarega oraz dostawczego Transportera T5 w topowych wersjach.

Ostatnią wielką ewolucją klasycznej koncepcji VR6 był silnik o pojemności 3.6 litra, w którym zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa FSI, a kąt rozwidlenia cylindrów zmniejszono do zaledwie 10,6 stopnia. Jednostka ta osiągała moc od 260 KM do nawet 300 KM. Była montowana w najmocniejszych, flagowych modelach koncernu: rzadkim i poszukiwanym Volkswagenie Passacie R36, Passacie CC, Skodzie Superb II (wersja 3.6 V6 FSI 4x4), a także w dużych SUV-ach takich jak Audi Q7, VW Touareg, Porsche Cayenne oraz oferowanym na rynku amerykańskim i chińskim potężnym VW Atlas / Teramont. A także Porsche Panamera.

Silnik VR6 nie bez powodu zyskał miano konstrukcji kultowej. Jego fenomen opiera się na unikalnym połączeniu cech, których próżno było szukać u konkurencji. Zdolność do zmieszczenia sześciu cylindrów w przestrzeni przeznaczonej dla silnika czterocylindrowego zrewolucjonizowała rynek. Volkswagen stworzył nową klasę szybkich aut kompaktowych, oferując kierowcom prestiż, elastyczność i kulturę pracy dużego silnika bez konieczności powiększania nadwozia. Charakterystyczny, chropowaty, wręcz metaliczny dźwięk VR6 (często nazywany przez fanów motoryzacji dźwiękiem „Wookiee”) jest nie do podrobienia. Wynika on ze specyficznej kolejności zapłonu (1-5-3-6-2-4) oraz asymetrycznych kanałów dolotowych i wydechowych o różnej długości dla obu rzędów cylindrów.

Dzięki zastosowaniu przesunięcia czopów korbowych, VR6 oferował kulturę pracy i wyważenie niemal tak doskonałe jak klasyczny silnik rzędowy (R6), całkowicie eliminując wibracje typowe dla tradycyjnych, mniejszych jednostek V6. Żeliwny, niezwykle sztywny blok silnika oraz solidny układ korbowo-tłokowy sprawiały, że VR6 bez problemu znosił ogromne przebiegi. Stał się on również legendarną bazą dla tunerów – seryjne elementy potrafią wytrzymać potężne doładowanie turbosprężarkami, pozwalając na generowanie mocy rzędu 500, a nawet ponad 800 KM. Bez sukcesu VR6 koncern VAG nigdy nie stworzyłby swoich najbardziej prestiżowych jednostek. To właśnie z połączenia dwóch bloków VR powstał silnik W12 (montowany w Bentleyach czy Audi A8) oraz potężny W16, który napędzał najszybsze samochody świata – Bugatti Veyron i Chiron.

Silnik VR6 był pokazem czystej inżynieryjnej odwagi i pasji. Choć ostatecznie przegrał walkę z rygorystycznymi normami emisji spalin i erą downsizingu, na stałe zapisał się w historii jako jedno z najbardziej udanych i charyzmatycznych jednostek napędowych ostatnich lat.