PORSCHE 959
Porche 959 – mistrz Dakaru i król swojej epoki
W latach 80. na miano supersamochodu trzeba było sobie zasłużyć. Nie wystarczyły tylko huczne zapowiedzi. Dlaczego Porsche 959 to absolutny król swojej epoki? Bo nie ma w historii drugiej tak uniwersalnej konstrukcji, która zwyciężyła w Rajdzie Paryż-Dakar i wyścigu 24h Le Mans, a potem pod postacią dżentelmena w idealnie skrojonym garniturze, pojawiła się w sprzedaży.
Porsche 959 @Rafał Andrzejewski
Na teren Stadionu Miejskiego we Wrocławiu wjeżdża zamknięta autolaweta, która pokonała właśnie trasę z Zuffenhausen. Wiedząc co zawiera transport i tak czułem się jakbym zaraz miał odpakować pierwszy w życiu prezent. Inżynieryjne dzieła sztuki mające kiedyś wpływ na przyszłość motoryzacji przyjechały specjalnie do Polski, aby zaprezentować się szerokiej publiczności. Wszystko działo się w roku 2016, w którym były rozchwytywane, bo obchodziły swoje 30. urodziny, a obejrzeć je chcieli znawcy tematu z całego świata. To trochę tak jakby do Muzeum Narodowego przyjechały dwa egzemplarze "Słoneczników" Van Gogha, a wybrana grupa ludzi mogłaby przyjrzeć się im bliżej jeszcze przed otwarciem wystawy. Właśnie w takiej sytuacji znaleźliśmy się dzięki polskiemu przedstawicielstwu Porsche.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dzisiaj nowe modele samochodów biorą udział w rajdach i wyścigach w celach czysto marketingowych. Porsche wypuściło seryjny egzemplarz dopiero po tym, jak zwyciężył on w Rajdzie Paryż-Dakar i klasie w wyścigu 24h Le Mans, czerpiąc w ten sposób wiedzę i stosując rozwiązania już sprawdzone w najtrudniejszych warunkach. Tak się przechodzi do historii w wielkim stylu!
Porsche 959 – PODWÓJNA PRZYJEMNOŚĆ
Kierowca odsłonił plandekę przyczepy, a ja zobaczyłem marzenie z dzieciństwa. Oto mój rówieśnik, który stanowi absolutny szczyt motoryzacyjnych możliwości lat 80., a nawet je przekraczał. Porsche 959. Srebrne, szerokie i dokładnie takie jak na plakacie w pokoju lub na papierku z gumy "Turbo". Patrząc na nie ma się wrażenie, że to dzięki 959 powstała definicja słowa "supercar". Król niemieckich autostrad, naszpikowany technologiami, z których wielu producentów samochodów jeszcze nie jest w stanie skorzystać. O Porsche 959 napisano już wiele. W Classicauto opisaliśmy go dokładnie w 2009 roku (nr 38). Dlaczego zatem znowu to robimy? Transport z Porsche Museum zawierał jeszcze jeden ładunek. Chwilę po wyprowadzeniu z naczepy srebrnego egzemplarza, po raz pierwszy na polskiej ziemi stanęło... drugie 959. To konkretne, nazywano często od oznaczenia silnika 959/50. Jest to jeden z trzech na świecie egzemplarzy, które w 1986 roku zdominowały słynny Rajd Paryż-Dakar. W stanie, który dobitnie pokazuje trudy afrykańskiego maratonu. Wygląda dokładnie tak jak ukończył rajd – z mety trafił prosto do magazynów muzeum.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Każdy fan Porsche bez problemu rozpozna tę linię nadwozia. Porsche 959 choć bazuje na nadwoziu 911, różni się niemal wszystkimi elementami. Jest szersze, dłuższe, ale też niższe od Carrery – to ekstremalna wariacja na temat 911.
Historia tych aut zazębia się od samego początku. Rajdowa wersja nie powstałaby, gdyby nie drogowy protoplasta. Z drugiej strony produkcja 959 mogła nie ruszyć, gdyby nie decyzja o starcie w pustynnym maratonie. Obie wersje nigdy by nie powstały gdyby nie pomysł Helmuta Botta – szefa inżynierów Porsche w latach 80. Chcąc stworzyć najbardziej zaawansowany samochód z Zuffenhausen, dokładnie przeczytał regulamin FIA – rozdział o ekstremalnych samochodach Grupy B. Oto mikstura, z której musiało narodzić się coś wyjątkowego.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Gdy srebrny egzemplarz jest idealnie "dopracowanym" elegantem, jego rajdowy brat wygląda jakby wrócił z wojny. Istotnie, ślady pustynnej walki na dystansie niespełna 14000 km widoczne są na każdym elemencie rajdowego Porsche 959. Naklejki partnerów technicznych nie były przypadkowe. Wszystkie te firmy były zaangażowane w projekt i produkcję podzespołów do seryjnej wersji 959.
PORSCHE 959 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1985-1992, 337 szt. wszystkich wersji
SILNIK
6-cylindrowy, przeciwsobny, chłodzony powietrzem i cieczą, 4 wałki rozrządu, po dwa w każdej głowicy, 4 zawory na każdy cylinder, dwie turbosprężarki z dwoma intercoolerami, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa Bosch Motronic
Pojemność skokowa: 2850 cc
Max. moc: 450 KM
przy 6500 obr/min
NAPĘD
Stały napęd na wszystkie koła, rozdział mocy pomiędzy osiami sterowany elektronicznie, skrzynia ręczna 6-biegowa, przełożenie główne: 1:4.125, tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, sterowany elektronicznie.
ZAWIESZENIE
Przednie: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, 4 sprężyny śrubowe, po 2 amortyzatory teleskopowe Bilstein na każde koło, stabilizatory. Regulowana wysokość zawieszenia i siła tłumienia amortyzatorów.
Tylne: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, 2 sprężyny śrubowe, po 2 amortyzatory teleskopowe Bilstein na każde koło, stabilizatory. Regulowana wysokość zawieszenia i siła tłumienia amortyzatorów.
HAMULCE
Dwuobwodowe, ze wspomaganiem i ABS, tarcze hamulcowe wentylowane przy wszystkich kołach, przednie tarcze o średnicy 322 mm, tylne 308 mm
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 426/184/120 cm
Rozstaw osi: 230 cm
Masa własna: 1450 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
317 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 sek.
1985-1992, 337 szt. wszystkich wersji
SILNIK
6-cylindrowy, przeciwsobny, chłodzony powietrzem i cieczą, 4 wałki rozrządu, po dwa w każdej głowicy, 4 zawory na każdy cylinder, dwie turbosprężarki z dwoma intercoolerami, zasilany wielopunktowym wtryskiem paliwa Bosch Motronic
Pojemność skokowa: 2850 cc
Max. moc: 450 KM
przy 6500 obr/min
NAPĘD
Stały napęd na wszystkie koła, rozdział mocy pomiędzy osiami sterowany elektronicznie, skrzynia ręczna 6-biegowa, przełożenie główne: 1:4.125, tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, sterowany elektronicznie.
ZAWIESZENIE
Przednie: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, 4 sprężyny śrubowe, po 2 amortyzatory teleskopowe Bilstein na każde koło, stabilizatory. Regulowana wysokość zawieszenia i siła tłumienia amortyzatorów.
Tylne: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, 2 sprężyny śrubowe, po 2 amortyzatory teleskopowe Bilstein na każde koło, stabilizatory. Regulowana wysokość zawieszenia i siła tłumienia amortyzatorów.
HAMULCE
Dwuobwodowe, ze wspomaganiem i ABS, tarcze hamulcowe wentylowane przy wszystkich kołach, przednie tarcze o średnicy 322 mm, tylne 308 mm
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 426/184/120 cm
Rozstaw osi: 230 cm
Masa własna: 1450 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
317 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,7 sek.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wnętrze seryjnego Porsche 959 to klasyka gatunku marki. Ma rozpoznawalny styl, a jednak jeszcze nigdy nie było tak elegancko i wykwintnie. Wóz, którego bracia wygrywali w Le Mans i Rajdzie Paryż-Dakar potrafi również dużo i do tego rozpieszcza wygodą.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Takiego zestawu pięciu zegarów nie posiada żaden inny model Porsche. Jeden z nich pokazuje jaka część momentu obrotowego kierowana jest na przednią oś. Przy starcie pełną mocą skacze jak szalony, gdy koła próbują łapać przyczepność.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
G+5. Sześciobiegowa skrzynia biegów PSK z terenowym "podbiegiem" oznaczonym literą "G".
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
W seryjnych 959 napędem 4WD można było sterować za pomocą dźwigienki przy kierownicy. Kierowca miał do wyboru jeden z czterech trybów – automatyczny, na deszcz, na śnieg oraz na suchą nawierzchnię.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
To ujęcie naszym zdaniem najlepiej oddaje funkcjonalne, surowe i absolutne piękno Porsche 959.
4X4? ZNAMY TO NIE OD DZIŚ!
Napęd na cztery koła w historii marki Porsche pojawił się znacznie wcześniej niż w modelu 959. Już w 1902 roku Ferdynand Porsche opracował pojazd Lohner, w którym każde z kół napędzał silnik elektryczny. Napęd 4x4 od Porsche miały wojenne VW Schwimmwagen i niektóre wersje Garbusa. W 1947 roku model oznaczony numerem 360, czyli wyścigowy bolid Cisitalia (foto pierwsze u góry) Porsche wyposażyło w dołączany przedni napęd. W 1981 roku centrum rozwojowe w Weissach pracowało nad dwoma czteronapędowymi prototypami – 911 Turbo Cabrio (foto drugie od góry) i tylnosilnikowym 944 (trzecie). Ten pierwszy został zaprezentowany na targach IAA we Frankfurcie, posiadał stały napęd na obie osie z centralnym dyferencjałem i skrzynią biegów przy tylnej osi. Drugi był ściśle tajny i dopiero z okazji 40. rocznicy Porsche "Transaxle", pierwszy raz został pokazany publicznie. Po próbach na pustyni zrezygnowano z niego z powodu niewystarczających osiągów, jednak okazał się inspirujący. Ponoć to 944 4x4 jest protoplastą 959. Oficjalnie napędu 4x4 Porsche pierwszy raz użyło w Rajdzie Paryż-Dakar w 1984 roku w modelu 953 (czwarte zdjęcie), w którym zwyciężyła załoga René Metge i Dominique Lemoyne. Więcej na ten temat w tekście.
PORSCHE 959/50 PARIS-DAKAR – DANE TECHNICZNE
(różnice w stosunku do auta seryjnego)
1986, zbudowano 3 szt.
SILNIK
Max. moc: 400 KM
przy 6500 obr/min
NAPĘD
Stały napęd 4x4, rozdział mocy pomiędzy osiami sterowany elektronicznie, skrzynia ręczna 6-biegowa, przełożenie główne: 1:4,125, tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, sterowany elektronicznie. Przedni dyferencjał z mokrym wielotarczowym sprzęgłem i elektronicznym sterowaniem
MASA WŁASNA
1260 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 sek.
1986, zbudowano 3 szt.
SILNIK
Max. moc: 400 KM
przy 6500 obr/min
NAPĘD
Stały napęd 4x4, rozdział mocy pomiędzy osiami sterowany elektronicznie, skrzynia ręczna 6-biegowa, przełożenie główne: 1:4,125, tylny dyferencjał o ograniczonym poślizgu, sterowany elektronicznie. Przedni dyferencjał z mokrym wielotarczowym sprzęgłem i elektronicznym sterowaniem
MASA WŁASNA
1260 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 sek.
Porsche 959 – OJCIEC CHRZESTNY
Prototyp 959 o nazwie Gruppe B został zaprezentowany w 1983 roku we Frankfurcie. Kilka miesięcy po tym, do Rajdu Paryż-Dakar wystartowało pierwsze rajdowe Porsche z napędem na cztery koła. Nie było to jednak 959, a model 911 (953) z chłodzonym powietrzem, wolnossącym silnikiem o pojemności 3.2-litra i, jako się rzekło, napędem na cztery koła. Powstał na bazie rajdowej Carrery SC/RS przygotowywanej w warsztatach brytyjskiej firmy Prodrive, z wykorzystaniem doświadczeń wyniesionych ze startów 911 SC w rajdzie Safari. Wyposażono go w prototypowy napęd 4x4 i terenowe zawieszenie. Pomysł całego przedsięwzięcia zaszczepił Jacky Ickx. To bardzo ważna postać dla Porsche i jego "dakarowego" projektu. Ickx wygrał ten rajd w 1983 roku jadąc Mercedesem 280GE. Zaraz potem trafił do zespołu Porsche, z którym wcześniej wielokrotnie tryumfował w wyścigu 24h Le Mans. W trakcie pustynnych testów, do których użyto przerobionego 911 wydarzyła się historia, która jak się później okazało, mogła mieć wpływ na przyszłość kultowego auta. Helmut Bott, który nadzorował projekt, powiedział w jednym z wywiadów, że drugiego dnia testów w Porsche ukręciła się przednia półoś. Mechanicy zdemontowali więc drugą i Ickx trenował jazdę autem tylnonapędowym. Widać było, że 911-ka z napędem na cztery koła prowadzi się bardzo precyzyjnie i pozwala kierowcom mijać przeszkody w bardzo niewielkiej odległości. Z napędem na tył auto potrzebowało znacznie więcej miejsca na manewry, a środek ciężkości cały czas się zmieniał, co utrudniało płynną i skuteczną jazdę. Bott pomyślał wtedy, że jeżeli różnica między 2wd a 4wd jest tak widoczna w trudnym terenie, to musi być wyczuwalna także na zwykłej drodze. Postawił więc sprawę jasno. Skoro tak niewiele potrzeba, aby z Porsche 911, które dobrze radzi sobie w wyścigu 24h Le Mans, zrobić samochód do pustynnych rajdów, to sprawdźmy czy istnieją jakieś przeciwwskazania, żeby udoskonalać go i produkować przez kolejne lata. "To był cel – znacznie ważniejszy niż budowa kolejnego auta wyścigowego." – skwitował Bott. Jak widać udało się, a na rezultaty prac nie trzeba było długo czekać, bo w 1989 roku do sprzedaży weszło Porsche 911 Carrera 4 (964) z napędem na obie osie. Jacky Ickx pozostał z Porsche do końca projektu, a w 1986 roku poprowadził przez Afrykę dokładnie ten egzemplarz 959/50, który dzisiaj stoi przed nami tu, we Wrocławiu.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wszystkie tajemnice rajdowego Porsche 959/50.
Tylko u nas! Szukajcie numerków!
1. Regulowana wentylacja – dopływ powietrza umieszczono w miejscu, gdzie zasysa możliwie jak najmniej kurzu.
2. Jeśli wyczynowe Porsche to jest tylko jedna właściwa kierownica: Momo Prototipo.
3. Zamiast klamek i metalowego ogranicznika drzwi, lekkie, materiałowe paski.
4. Wskaźnik poziomu paliwa w przednim baku oraz temperatury silnika. Pomiędzy przyklejono plaster opatrunkowy, a na nim napisano cienkopisem, jakie wskazanie odpowiada ilu litrom benzyny: Pełen – 93, 3/4 – 72, 2/4 – 50, 1/4 – 27, lampka – 15.
5. Wskaźnik temperatury i ciśnienia oleju w silniku.
6. Obrotomierz ze wskaźnikiem ciśnienia doładowania.
7. Przeniesienie prędkościomierza na środek deski rozdzielczej, zrobiło miejsce dla kontrolek pokazujących tryb pracy układu napędowego.
8. Wskaźnik poziomu paliwa w tylnym zbiorniku oraz temperatury oleju w skrzyni biegów.
9. Kontrolki alternatora i wentylatora chłodnicy.
10. Dodatkowe zegary wskazujące, odpowiednio od lewej: ładowanie, ciśnienie paliwa, ciśnienie w przednim dyferencjale.
11. Zawór korektora siły hamowania. Ma dwie pozycje: automatyczne lub ręczne sterowanie.
12. Gdy powyższy zawór jest w pozycji "Manual", tą dźwignią kierowca reguluje balans hamulców między przednią a tylna osią.
13. Nietypowa dźwignia hamulca ręcznego z blokadą w formie pokrętła. Po prawej (niewidoczne) znajdują się zawory do sterowania układem paliwowym.
14. Tzw. "hebel", czyli główny wyłącznik prądu.
15. Skrzynka bezpieczników i przekaźników przeniesiona przed pilota. W razie problemów z instalacją mógł błyskawicznie zareagować. Opis w języku angielskim. Obok powinno się znajdować wyposażenie nawigacyjne, np. Halda, ale zostało wymontowane.
16. Zapasowe bezpieczniki.
17. Lampka pilota i rączka ułatwiająca wysiadanie.
18. Antena GPS przyklejona do dachu kawałkiem plastra. Nie było jeszcze możliwości użycia GPS do nawigacji, system służył do celów ratunkowych.
19. Fotele kubełkowe z włókna węglowego. Nieprawdopodobna wytrzymałość przy masie poniżej 2 kg.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
20. Rajdówki zazwyczaj nie mają stacyjek włączanych kluczykiem. Tutaj jest i to pancernie zamocowana. Dlaczego? Podczas rajdów Paryż-Dakar zdarzały się... kradzieże aut. Np. Czechom ukradli kiedyś rajdową Tatrę i już nigdy się nie znalazła. Obok stacyjki – przycisk rozrusznika.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
21. To się nazywa niemiecki profesjonalizm! Z myślą zarówno o francuskojęzycznej załodze jak i mechanikach, dodatkowy opis bezpieczników sporządzono po niemiecku i francusku.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
22. Włącznik dodatkowych świateł.
Porsche 959 – (NIE) PEWNY POCZĄTEK
Pierwszy start Porsche w Rajdzie Paryż-Dakar okazał się wielkim sukcesem. René Metge razem z pilotem Dominique Lemoyne zwyciężyli w rajdzie i dopisali do sportowej historii Porsche kolejny wielki tryumf. Nieco zaskoczone, ale zarazem zachęcone dobrym rezultatem kierownictwo postanowiło w 1985 roku wystawić do walki prototypowe samochody oparte na nadwoziu koncepcyjnego Gruppe B. Wyposażono je w wolnossące silniki i wiele rozwiązań z 953, zastosowanych z powodu opóźnień w pracach nad właściwym 959. Niestety z tych trzech "niepełnych" 959, w wyniku wypadków i awarii do mety nie dojechał żaden. Ekipa Porsche jednak rzadko się poddaje, a porażki przekuwa w sukcesy. Dlatego na początku 1986 roku na starcie Rajdu Paryż-Dakar zobaczyliśmy w pełni przygotowane 959/50 z turbodoładowanymi silnikami. Na mecie zajęły 1, 2 i 6. miejsce. W czerwcu wyścigowa wersja 959 o oznaczeniu 961 wygrała klasę w wyścigu 24h Le Mans. W drugiej połowie roku ruszyła produkcja seryjnego 959, którego po tych sukcesach śmiało można było nazywać najbardziej wszechstronnym autem świata. Egzemplarz z naszej sesji poprowadził w 1986 roku ojciec chrzestny rajdowego projektu Porsche, Belg Jacky Ickx.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Tył dakarowego Porsche 959 można rozebrać w kilkanaście sekund. Klapa silnika i zaślepka tylnej szyby zamocowane są na spinki. Łatwy dostęp do większości podzespołów to podstawa szybkiego serwisu.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Rajdowe Porsche 959 pozostawiono w takim stanie, w jakim w 1986 roku dojechały do mety rajdu. W komorze ciągle widać kurz, piasek, zaschnięte błoto i wszystkie prowizoryczne poprawki, jakie zastosowano w trakcie rajdu. Podobno od 1986 roku ten egzemplarz nigdy nie był odpalany.
Obcując z tym samochodem przenosimy się o 30 lat wstecz, gdzieś na ostatni etap, tuż przed meta w Dakarze. W zakamarkach nadwozia kryje się pustynny piasek, a każda rysa na płycie pod silnikiem, zderzakach i innych elementach, powstała na liczącej 13 800 km trasie. Wnętrze, komora silnika, opony i wiele innych części wygląda dokładnie tak jak w momencie wjazdu na metę rajdu. Wiele elementów pokrytych jest zaschniętym błotem, a każde trzaśnięcie drzwiami powoduje, że na asfalcie zostaje odrobina Afryki. Klamka drzwi jest taka sama jak w seryjnym egzemplarzu, ale już same drzwi wykonane są z lekkiego włókna węglowego i nie wiem czy ważą nawet kilogram. Szyby z charakterystycznym przesuwanym otworem, zrobiono za to z Plexiglasu. Cięcie masy auta było priorytetem, bo seryjne 959 było cięższe od zakładanej wagi aż o 200 kg. W dakarowym 959 każdy możliwy element zastąpiono odpowiednikiem z kompozytów. Maskę, tylną szybę, a w zasadzie zaślepkę po niej oraz klapę silnika wykonano z lekkich włókien. W ten sposób masę auta zredukowano do 1260 kg. Dakarowe 959 mimo tego, że od 953 było szersze, dłuższe i wyższe, a jedynym wspólnym wymiarem był rozstaw osi, było od niego tylko 45 kg cięższe.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Włókno węglowe w latach 80. inaczej niż dziś, było egzotycznym i bardzo drogim materiałem. Za jego pomocą inżynierowie Porsche dołożyli wszelkich starań, żeby maksymalnie obniżyć wagę rajdowego 959.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dwa amortyzatory przy każdym z kół. To rozwiązanie wykorzystano w obu wcieleniach Porsche 959.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Komputery pokładowe sterujące silnikiem i napędem rajdowego 959, umieszczono przy tylnym słupku, gdzie były najmniej narażone na uszkodzenie.
Porsche 959 – ZWYCIĘSKIE GENY
Pierwszymi egzemplarzami 959 wyposażonymi we właściwe dla tego modelu, nowe turbodoładowane silniki o pojemności 2849 cc, były właśnie samochody z Rajdu Paryż-Dakar. Próba generalna nowej jednostki napędowej, która czerpała z wyścigowego Porsche 962C, miała się odbyć na... pustyni. W drogowych egzemplarzach rozwijała 450-500 KM. W dakarowej obniżono ją do 400 KM – to i tak stanowiło niemal dwa razy tyle, co moc zwycięskiego 911 SC/RS z 1984 roku. Było to możliwe głównie dzięki zastosowaniu dwóch rozwiązań – pary dość dużych turbin KKK i chłodzonych cieczą głowic silnika. Sekwencyjne turbosprężarki pozwalały na w miarę łagodny przyrost mocy, a sytuację poprawiał fakt, że w dolnym zakresie obrotów (do 4300 obr./min) działa wyłącznie jedna z nich. Dlatego 959 nie było autem z gatunku "widowmaker". Ogromny intercooler firmy Behr umieszczono pod tylnym spoilerem i wychodząc poza obrys klapy silnika pomagał dostarczać turbinom możliwie najchłodniejszego powietrza. Moc silnika specjalnie obniżono, aby jednostki napędowe sprostały trudom pracy na afrykańskim paliwie niskiej jakości. Mniejsza moc pozwalała także zachować rozsądne zużycie paliwa – na pustyni rajdówka dźwiga zapas na kilkaset kilometrów. Dakarowe 959 wyposażono w dwa baki paliwa. Pierwszy, tak jak w drogowych wersjach znajdował się w przedniej części auta i miał pojemność 84 litrów. Drugi, do którego mieściło się dodatkowych 246 litrów, umieszczono za plecami załogi (w trakcie sesji był on wymontowany). Dzięki temu, 959 mogło pokonać dystans nawet 2844 km. Oczywiście licząc według normy dla odcinka dojazdowego a nie specjalnego. Podczas łagodnej jazdy dakarowe 959 zużywało średnio 11,6 l/100 km. W trakcie walki o czas, zwłaszcza w cięższym terenie, zużycie wzrastało nawet kilkukrotnie. Ładunek 348 litrów benzyny pompowały trzy pompy paliwa – dwie obsługiwały tylny zbiornik (z czego jedna jako zapasowa) a jedna przedni. Kierowca mógł je dowolnie włączać przyciskami na desce rozdzielczej, decydując np. który zbiornik ma zużyć w pierwszej kolejności.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Srebrne 959 ma zerowy przebieg, również nie można go odpalać. Mimo, że Porsche to samochody, z których czerpie się radość w trakcie jazdy, to w tym przypadku samo obcowanie z modelem 959 powoduje ogromną dawkę pozytywnej energii. Tym bardziej, że taki zestaw maszyn, które tworzyły historię, znalazł się w Polsce pierwszy raz!
Porsche 959 – TRUDNO JEST NAPĘDZAĆ 4 KOŁA
Rajdowe 959 z dopracowanym silnikiem potrafiło na nieutwardzonych odcinkach dróg osiągać prędkość ponad 210 km/h. Seryjne 959 na asfalcie mogło poszczycić się wynikiem 315 km/h. Oba rezultaty pokazują, jakie możliwości miał ten model i jak bardzo ekipa inżynierów dowodzona przez Helmuta Botta i Rolanda Kussmaula się nad nim napracowała. Elementami, które jak to się mówi robią różnicę, z pewnością był napęd na cztery koła. W owym czasie sporo już wiedziano o tym, jak należy go skonstruować i "nastroić", ale Porsche pchnęło tę wiedzę na nowe tory. W 959 zasadniczo rozdzielał napęd na osie w stosunku 40:60% (przód/tył), ale można było zmienić tę proporcję. Co ciekawe, początkowa wersja napędu 4x4 do Porsche 959 była oparta o projekt "Harry'ego" Fergusona montowany eksperymentalnie w brytyjskich Jensenach C-V8.
Kluczem do sukcesu była 6-biegowa skrzynia PSK (Porsche Steuer Kupplung) z charakterystycznym biegiem terenowym, oznaczonym na lewarku literą "G" (od "gelende") oraz przełomowym mechanizmem dynamicznej dystrybucji momentu obrotowego na przednią i tylną oś. Moment obrotowy mógł być przenoszony przez mokre wielotarczowe sprzęgło znajdujące się w przednim mechanizmie różnicowym. W produkcyjnych egzemplarzach procentowy rozkład napędu na osie można było obserwować na jednym ze wskaźników i korzystać z czterech "gotowych" trybów pracy. W rajdowej wersji wszystko uproszczono i dodano możliwość całkowitego odcięcia przedniego napędu. Zamiast wskaźnika pojawiła się zaślepka z kontrolkami pokazującymi tryb działania napędu. Dodatkowo inżynierowie Porsche zastosowali system, który podczas jazdy z wysoką prędkością elektronicznie zmniejszał ciśnienie w przednim dyferencjale ("rozpinał" go), ale w momencie dotknięcia pedału hamulca przywracał wartość 19 atmosfer, aby hamowanie silnikiem było skuteczniejsze a wóz zachowywał się stabilniej.
Porsche 959 zasłynęło także z podwójnych amortyzatorów Bilstein z elektroniczną regulacją twardości i wysokości. W wyczynowych egzemplarzach nieco je zmodyfikowano, aby Porsche mogło sprostać trudnemu terenowi. Zrezygnowano z możliwości elektrycznej regulacji wysokości, zwiększając za to znacznie skok zawieszenia. W walce z kopnym piaskiem pomagały też terenowe opony o szerokości 205 mm z przodu i 225 z tyłu oraz profilu co najmniej dwa razy większym niż w seryjnym egzemplarzu. Dwa zapasowe koła były umieszczone kolejno w bagażniku oraz nad głównym bakiem paliwa – za fotelami załogi. Pogromcę włoskich superaut wyposażono także w zaawansowany system ABS, który nie tylko pomagał w momencie hamowania, ale również polepszał trakcję w trudnym terenie. Prawdziwym rarytasem są felgi obu wersji 959. Wykonane specjalnie na potrzeby dakarowej wersji sześcioramienne obręcze o rozmiarze 16 cali, są praktycznie nie do zdobycia. Potwierdza to Damon Josz, Amerykanin, który jako jedyny zbudował replikę rajdowego 959. W produkcyjnym egzemplarzu zamontowano 17-calowe obręcze, które wykonano z magnezu. Ich ramiona sa puste w środku i tworzą wspólną przestrzeń z oponami. 959 wyposażono także w czujniki ciśnienia w oponach, co bez wątpienia zrodziło się w głowach inżynierów po rajdowych przygodach samochodów Porsche.
Porsche 959 – WARSZTAT MISTRZA
Deska rozdzielcza oraz wnętrze Porsche 959 skrywa tak wiele ciekawych detali, że chyba jako pierwsi na świecie, postanowiliśmy dokładnie je opisać. Co tu do czego służy, znajdziecie przy opisach powyższych zdjęć. W Dakarowym 959 inne niż w aucie seryjnym jest właściwie wszystko. Mieszanka niespotykanych w seryjnych autach technologii z prostotą i klimatycznymi dodatkami np. w postaci wskazówek napisanych na plastrze opatrunkowym powoduje, że siedząc w tym aucie nie mamy wątpliwości, że to jest najczystszy duch wozów Grupy B. Właśnie w takich warunkach ścigali się giganci motorsportu.
Wiśniowe wnętrze srebrnego egzemplarza to zupełnie inna rzeczywistość. Siadając w stosunkowo wygodnym fotelu obszytym skórą mam wrażenie, że znalazłem się w aucie klasy GT. Aż trudno uwierzyć w to, że ktoś mógł wpaść na pomysł, aby samochód o tak sportowym i jednocześnie eleganckim charakterze wysłać na pustynię, na bój z terenowymi Mitsubishi Pajero czy Mercedesami 280GE. Jak się później okazało pomysł ten był strzałem w dziesiątkę, bo w 1986 roku zespół Rothmans Porsche zdominował Rajd Paryż-Dakar. René Metge ponownie wygrał klasyfikację generalną, a Jacky Ickx, w samochodzie na który właśnie patrzycie, zajął drugie miejsce. Sukces dopełniło 6. miejsce trzeciego auta, którego zadaniem było wsparcie serwisowe dla dwóch kluczowych aut. Tym trzecim wozem kierował jeden z głównych twórców potęgi 959, Roland Kussmaul.
Spędzenie całego dnia w towarzystwie tych dwóch samochodów to jak sesja u najlepszego energoterapeuty. Ktoś mógłby powiedzieć, że prawdziwą frajdą byłaby jazda seryjnym 959 po Północnej Pętli Nürburgringu, a rajdowym po pustynnych bezdrożach. Oczywiście. Jednak na tym polega magia tych auta: można po prostu wbić w nie wzrok i czerpać nieprzerwaną przyjemność z oglądania najlepszego supersamochodu lat 80. w towarzystwie jego zwycięskiego alter ego. I to wszystko trzydzieści lat po tym jak Porsche udowodniło, że supersamochód może być naprawdę wszechstronny.
Porsche 959 – PIERWSZE SPOTKANIE
Oto starszy o rok brat naszego bohatera. Jest to Porsche 959 ale... z wolnossącym silnikiem od wcześniejszego dakarowego 911. W 1985 roku, w Rajdzie Paryż-Dakar wystartowały takie trzy. Tym kierował również Jacky Ickx, ale do mety nie dojechał z powodu uderzenia w skały. pozostałe dwa także odpadły. Mało znany egzemplarz, również pieczołowicie zachowany w stanie w jakim ukończył (a właściwie nie ukończył) rajd, spotkaliśmy podczas Rennsport Reunion V. Oto najciekawsze szczegóły i klimaty zmordowanego rajdem Porsche.
PORSCHE 959 @Porsche
Zdemontowany fotel pilota ukazuje rozbudowany system zarządzania paliwem wraz z zaworami i pompami.
PORSCHE 959 @PORSCHE
Sygnalizacja "SOS" połączona z GPS.
PORSCHE 959 @PORSCHE
Rajd Paryż-Dakar potrafił zamęczyć każdy element auta.
PORSCHE 959 @PORSCHE
Przycisk rozrusznika w komorze silnika. Mechanik mógł go odpalić bez chodzenia do stacyjki.
PORSCHE 959 @PORSCHE
Za plecami załogi ponad 200-litrowy bak paliwa. Nad nim znajduje się koło zapasowe.
PORSCHE 959 @PORSCHE
Wolnossący silnik w Porsche 959! W tym egzemplarzu został on wyremontowany, auto jest na chodzie.
PORSCHE 959 @PORSCHE
Dwie pompy paliwa. W wozie z naszego artykułu dla większej niezawodności są trzy.
PORSCHE 959 @PORSCHE
en sam wóz podczas rajdu w 1985 roku. Żadne z trzech 959 nie dojechało wtedy do mety. Helmut Bott nie robił jednak z tego faktu wielkiej tragedii. Wiedział, że za rok będzie lepiej.
PORSCHE 959 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
