Packhard Eight – kombi z drewnem
Packarda Eight rocznik 1949 doskonale opisuje takie amerykańskie słowo „fabulous”. Oznacza coś klasycznego, stylowego i prestiżowego. Zjawiskowe kombi-woodie jest ogromne, niepraktyczne i... bardzo szybkie. Pogoniliśmy za nim po górskich i leśnych drogach w okolicy austriackiego Steyr. Nadążając z trudem.
Radosław Borowicki, współpraca Szymon Rajwa/alpinegarage.pl
@Rafał Andrzejewski
Wrzesień 1947 roku przyniósł premierę 22. serii Packardów. Reklamy zachwalały "All new for 1948!". Wszystko nowe? Przesada. Oceniając obiektywnie, modele na sezon 1948 były głębokim faceliftingem Clippera znanego od kwietnia 1941 r.
Wtedy Clipper wysforował o dekadę naprzód sylwetką – harmonijnie narysowaną w dużej mierze według pomysłu słynnego Howarda "Dutcha" Darrina. Wdzięcznie wpisał "antyczny" grill w nowoczesną, opływową karoserię trójbryłową, pozbawioną odstających błotników i staromodnych progów. Co najważniejsze, a niełatwo zauważalne, dokonał rewolucyjnej zmiany proporcji szerokości do wysokości, dającej więcej równowagi na zakrętach. Był to pierwszy amerykański wóz tej klasy, w którym szerokość o ponad 30 cm przekraczała wysokość.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Na podgórskich serpentynach Franz Wittner pokazał, że tym wozem można jeździć dużo prędzej, niż sugeruje styl a la kredens babci Genowefy.
Packhard Eight – Jak odwrócona wanna
Niestety, zabiegi chirurgiczne na sezon 1948 kosztowały niemal tyle, co zaprojektowanie nowej karoserii i dały dyskusyjny efekt. Nazywano go "stylizacją niezakłóconego przepływu". Z boków znikły lekko zarysowane przetłoczenia błotników. Ale nadal było widać, że w zasadzie jest to dobry stary Clipper. Tylko jakby grubszy na twarzy i szerszy w biodrach. Wozy 22. serii faktycznie nabawiły się około 100 kg nadwagi, nie zyskując ani cala więcej przestrzeni w kabinie i bagażniku.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Kormoran czy pelikan? Takie zwieńczenie maski w modelu Eight kosztowało 10 dolarów ekstra. I nawet spece sprzedaży Packarda nie byli pewni, co to za gatunek.
Packard '48 prędko dostał ksywę "wanna", od ostrzejszych krytyków "ciężarna słonica", zaś od słynnego testera-grafomana Toma McCahilla "koza". Nie wszyscy odsądzali jego urodę od czci i wiary. Wóz zgarnął nagrodę "Fashion Car of the Year" nadaną przez Fashion Academy w Nowym Jorku i zwyciężał w konkursach elegancji na całym świecie. Albo się go kochało, albo nienawidziło za wygląd. Ten podział dotyczył także sprzedawców. A trudno jest z entuzjazmem zachęcać klienta do kupna czegoś, na co samemu trudno patrzeć.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Doświetlanie skarpetek, to nic nowego. Nie założyliśmy tu żadnych reflektorków.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Naciśnij guzik CLUTCH, a będą działy się cuda.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Drewno. Bez niego Amerykanie nie wyobrażali sobie kombi. Tutaj jest już tylko ozdobą.
Za pomysłodawcę kombi-drewniaka w 22. serii uważa się Edwarda Macauley’a (1896-1973), wiceprezesa działu stylistyki, syna słynnego prezesa, Jamesa Alvana Macauely’a (1872-1951). Dziw bierze, iż trafiło do seryjnej produkcji. Luksusowe kombiaki były wciąż wąską niszą rynkową, ale Packard miał już doświadczenie z woodie. Widniały w oficjalnej ofercie w latach 1937-1941, budowane przez zewnętrzne firmy, w nakładzie nie większym niż kilkaset sztuk rocznie.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Niezależny od koncernów Wielkiej Trójki Packard, zawsze chadzał swoją drogą. Brylował w oryginalnych rozwiązaniach przeniesienia napędu i zawieszenia. Ale głęboko schowane nie budziły pożądanej zazdrości sąsiedzkiej, jak bezproduktywne skrzydełka, listewki i cekiny u rywali.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jeszcze na bogato. Montując silniki wojskowe firma wyszła z II wojny z pełną kasą. Lata 1947-49 były okresem prosperity, ale już w 1958 r. marka znikła z rynku. Packard nie miał tak głębokich kieszeni jak Wielka Trójka, dlatego tak prędko dobiły go nietrafione decyzje zarządów.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Właśnie patrzycie na czystą Amerykańskość, zupełnie jakby stać przed wejściem do Empire State Building.
Powojenny Station Sedan został wystylizowany pod okiem Howarda F. Yeagera i Johnniego Reinharta. Jego kształt zaaprobowano w 1946 r. Wielodzietna rodzina nie miałaby z niego jednak dużego pożytku. Mieścił 6 osób jak zwykły sedan, gdy konkurencyjne kombi oferowały 8 a nawet 9 miejsc. Doskwierała też symboliczna przestrzeń bagażowa. Trudno było ją wypełnić przez wąski otwór, nie uderzając się przy tym w głowę o krawędź górnej klapy, unoszącej się o wiele za nisko. Brak rynienki nad tylną klapą przyczyniał się do przeciekania wody do wnętrza, a więc korozji blach i gnicia drewna. Ale dziś to już nie wadzi. W klasyku chętniej przymykamy oczy na przerost formy nad treścią, a Packard jest genialny jako shooting-brake.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Karoserie Packardów budowały wtedy zakłady Briggs Manufacturing Corporation w Detroit. Częściowo skompletowane sedany zjeżdżały na boczne stanowisko, gdzie modyfikowano dachy, zakładano szyby i drewnianą galanterię. Drewno pełni tylko rolę ozdobną. Konstrukcja nośna karoserii jest całkowicie stalowa.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Niepraktyczny ale wspaniały. Taki duży z takim małym. Co prawda, po rozłożeniu tylnej kanapy doliczymy się 1780 litrów objętości, mierzonych do linii dachu, ale to tylko 70 litrów więcej niż w mikrym Fordzie Pinto Wagon. Dwudzielną klapę w całości wykonywano z drewna. Tablicę rejestracyjną można odchylić o 90 stopni i legalnie jeździć z tyłem otwartym na świat.
Packard eight – Rekordowe 160 KM
Tam gdzie słońce nie dochodziło Packard raczej pozostawał wierny konserwatywnym rozwiązaniom, sprawdzonym w boju. Po II wojnie chętnie odcinał kupony od swej sławy producenta silników do myśliwców Mustang. Pryncypia jego rzędowych ósemek nie zmieniały się od połowy lat 30. Rok po roku ich konstrukcja ewoluowała nadążając za technologicznymi trendami. Dolnozaworowe, żeliwne silniki w amerykańskich wozach były standardem do końca lat 40., jak chleb z masłem na śniadanie.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Maska otwierana na boki jest pomysłem Packarda z 1941 r. Konkurenci prędko go skopiowali. W tym radziecki ZIS.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Z dumą prezentujemy listę naszych 52 patentów na tabliczce znamionowej.
Packard Eight Station Sedan miał 130-konny silnik 4,72 litra, świeżo zmodernizowany na sezon 1948 i wywodzący się z jednostki 4,62 litra z 1936 r. Ale wóz z naszych zdjęć jest po "przeszczepie". W przeszłości dostał silnik 5,83 litra o mocy 160 KM, największy z serii Passmaster, dostępny w najdroższych wersjach Packardów od 1940 r. Wówczas zdobył tytuł najmocniejszego, masowo produkowanego silnika wozu osobowego z USA i utrzymał go aż pojawił się Cadillac V8 OHV '49.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
...żeby w latach 50. być już cieniem dawnej świetności.
Kompletny blok napędowy waży 492 kg. Żeliwna potęga. Silnik pasiony przez automatyczne ssanie, sterowane bimetalową sprężynką, odpala niezawodnie. Dzięki 9 łożyskom głównym wału korbowego, hydraulicznym popychaczom i tłumikom drgań skrętnych, trudno jest zbliżyć się do jego kultury pracy jakiemukolwiek czterosuwowi. Motor pracuje cicho i miękko, z niepowtarzalnym jedwabistym dźwiękiem. Niewyczerpalne zasoby momentu (maksymalnie 397 Nm przy 2000 obr/min) sprawiają, że niemal zawsze chętnie ciągnie naprzód, żwawiej niż sugeruje czas przyspieszenia do setki. Wyraźnie nie lubi wyższych obrotów. Właściciele 8-cylindrowych Packardów robią popisy stawiając na sztorc lekką monetę, albo szklankę z wodą na głowicy pracującego motoru, dla zobrazowania braku wibracji.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pan wyprzedzania. W tym aucie rządzi największy z silników serii Passmaster. Nic nie pracuje tak, jak osiem cylindrów w rzędzie!
22. seria nie miała w opcji pełnowartościowej automatycznej skrzyni biegów. Packard proponował wdzięczny ersatz. Wóz Franza posiada sprzęgło Electromatic i nadbieg. Żadne nowości. To pierwsze Packard wprowadził na listę opcji na rok 1941, zaś overdrive jeszcze w sezonie 1939. Można jeździć tradycyjnie, wciskając pedał sprzęgła przy ruszaniu i zmianie biegów. Wystarczy jednak nacisnąć guzik CLUTCH, a rozłączaniem i włączaniem sprzęgła zajmie się układ podciśnieniowy. Sterują nim elektryczne przekaźniki reagujące na impulsy z czujnika solenoidowego. Wszystko dzieje się automatycznie i całkiem płynnie, gdy tylko drgnie, a potem znieruchomieje dźwignia zmiany biegów. Podobnie rzecz ma się z nadbiegiem, zmniejszającym liczbę obrotów silnika o 28%. Można go używać lub nie. Wystarczy wysunąć cięgno pod deską rozdzielczą. Od tej pory wyłącza i załącza się automatycznie. Gdy muskamy gaz jak piórkiem nawet przy 35-40 km/h na 3. biegu.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Obok niego nikt nie przejdzie obojętnie.
Packhard Eight – Jazda z klasą
Nie wszystko działa w Packardzie, tak jak spodziewamy się u "amerykana" z 40. lat, ale w pozytywnym tego znaczeniu. Zdawałoby się pancerna, stalowa karoseria opiera się na konwencjonalnej ramie krzyżowej. Z przodu mamy niezależne zawieszenie Parallelogram na podwójnych wahaczach poprzecznych, z tyłu sztywny most na resorach półeliptycznych, stabilizowany niekonwencjonalnym poprzecznym drążkiem reakcyjnym, którego szarpnięcia tłumi amortyzatorek teleskopowy. Ten układ jezdny pamięta koniec lat 30., ale łączy świetny komfort resorowania z zaskakująco dobrym trzymaniem się drogi i niewielkimi przechyłami na zakrętach. Franz Wittner powozi Packardem po okolicznych szosach z taką swadą, że nasi ludzie musieli się napracować, aby nadążyć za nim jadąc użyczonym... Ferrari BB 512. Packard Eight, to jeden z niewielu powojennych wozów z USA, który umie dobrze wykorzystać zalety opon radialnych. I posiada inaczej działający układ kierowniczy, dość bezpośredni, z 3,5 obrotu kierownicą między skrajnymi położeniami. Mimo braku wspomagania kierownica obraca się dość lekko, a wóz podąża za jej ruchami chętnie, jakby pochodził z Europy. Na szerokich highwayach nie wadzi średnica zawracania 13,4 m.
Nie tylko przyjemne prowadzenie, całkiem przyzwoite hamulce i dobra moc sprawiają, że jest to bezpieczny i wdzięczny "driver’s car". Po wielu detalach w kabinie widać, że inżynierowie długo dumali jak ułatwić i umilić życie kierowcy w długiej trasie. Oto mamy stacyjkę podświetlaną zawsze gdy działają światła postojowe, czytelne wskaźniki Flite-Glo z regulacją intensywności podświetlenia, ze wskazówkami i cyframi łagodnie rozjaśnianymi przez światło ultrafioletowe na wzór kokpitu myśliwca, klawiaturę guzików opisanych fluorescencyjnymi literami, płynną regulację szybkości napędzanych podciśnieniowo wycieraczek, lekko przesuwającą się przednią kanapę (im bliżej kierownicy, tym także wyżej), brak refleksów świetlnych na szybach, klejone szkło wszystkich szyb (!) i kluczyk zapłonu odblokowujący także zamki drzwi i bagażnika. Przy tankowaniu powietrze wypychane z baku przestaje gwizdać, gdy poziom benzyny zbliża się do pełna. Niby drobiazgi, a budzą uznanie.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Buzz Lightyear... wróć!.. Franz Wittner chowa woodie do garażu. Przez jego ręce przeszły dziesiątki wozów, ale tego Packarda trzyma od lat. Trzeba by mu zaproponować zaporową cenę, żeby postanowił go odsprzedać.
Packhard Eight – upadek z wysokiego konia
Już w chwili debiutu Packard 22. serii nie oszałamiał supernowoczesną techniką, ale przekonywał dopracowaniem i jakością detali. Kombi sprzedawano jedynie w najuboższej linii wyposażenia Eight. Mimo to cena Station Sedana startowała od $3,425. To o połowę więcej niż kosztował standardowy sedan i prawie tyle co Cadillac 62 Series Coupe deVille. W roku kalendarzowym 1947 wyprodukowano pierwsze 126 sztuk kombi, w 1948: 3266, w 1949: 472. Gdy jesienią 1948 r. do salonów trafiła zmodyfikowana 23. seria, kombi pozostało w ofercie niezmienione, z wszystkimi cechami 22. serii. Jego niedobitki dilerzy oferowali z dużymi upustami jeszcze w 1950 r. Łącznie powstało 3864 sztuk, czyli mniej niż 2% produkcji Packardów z tego okresu.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
I forma, i treść. Takie wskaźniki w 1949 r. trąciły już lekko myszką. Ale mają regulację intensywności delikatnego podświetlenia i nocą nie męczą oczu. Szybkościomierz osobliwie pokazuje dziesiątki mil na godzinę.
Rok modelowy 1948 Packard zamknął liczbą 99 tys. sprzedanych aut. Najwyższą w historii. Rok później znów rekord – 117 tys. sztuk, o 20% więcej niż Cadillac. I to był ostatni raz. Planowany wzrost produkcji do 200 tys. sztuk w fabryce przy East Grand Boulevard w Detroit okazał się pobożnym życzeniem. Powojenną mannę zastąpił upadek z wysokiego konia. W 1950 r. produkcja zleciała w czeluści Mordoru: do 42 tys. sztuk. Klienci przeszli głównie do Cadillaca. Zaufanie pozostałych zaczęły podkopywać informacje o chronicznych kłopotach finansowych, wywołujące obawę o rychły upadek firmy. Skutki? W 1955 r. ludzie wciąż rozchwytywali używane Cadillaki, a biedne Packardy cierpiały na ogromny spadek wartości: 6-letniego sedana można było skutecznie sprzedać, żądając góra 15-20% pierwotnej ceny, a kombi 7-8%! Dziś zachwycamy się Station Sedanem. Rzadki jako nowy, teraz jest gatunkiem na wymarciu. Jego jak dotąd rozsądne ceny ostro szybują w górę, a największy kłopot sprawia znalezienie egzemplarza godnego uwagi.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Drewno wymaga regularnej konserwacji, żeby nie starzeć się zbyt prędko.
Packhard Eight – podany na tacy
Kombi 22. serii zalicza się do kamyczków, które przyspieszyły lawinę zsuwającą Packarda do czarnej dziury. Nie dość, że sprzedawało się poniżej oczekiwań, to zrobiło kolejną ryskę na renomie i prestiżu marki, mozolnie budowanych przez trzy dekady. Na przełomie lat 40. i 50. bogaci Amerykanie nie byli jeszcze mentalnie gotowi na wielkie, ale przeciętnie wyposażone kombi w cenie luksusowego kabrio. Kojarzyło się im z plebejskimi i roboczymi zastosowaniami, a Packard nie próbował z tym walczyć. W broszurach pokazywał zadowolonych facetów w średnim wieku. I co wkładali do kufra Station Sedana? Eleganckie walizki na lotnisku? Wypasiony zestaw piknikowy w lesie? Kije golfowe w parku? Nie. Zgrzebne skrzynki z jabłkami na farmie. Stylizowany na bulwary, zbudowany do pracy – brzmiało hasło reklamowe. Kompletna pomyłka.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Marka Packard w latach 20. i 30. skutecznie konkurowała z Cadillakiem...
Lincoln i Cadillac nigdy nie "zniżyły się" do zaoferowania kombi w swoich salonach sprzedaży, chociaż z trudem opierały się takim pokusom. Nie próbowały też, jak Packard, zaistnieć w klasie średniej w latach 30. Nie sprzedawały skromnych wersji flotom i firmom taksówkowym. Może i był to skuteczny ruch, żeby uzyskać szybki i wymierny wzrost sprzedaży, ratujący Packarda przed skutkami Wielkiego Kryzysu, ale fatalny z punktu widzenia długofalowego pielęgnowania prestiżu, który głównie odpowiada za sprzedaż luksusowych aut. I który niezwykle trudno wypracować, a łatwo utracić. Ostatni Packard, a technicznie w dużej mierze Studebaker, opuścił linię produkcyjną 13 lipca 1958 roku. Ówczesny prezes James Nance, ten który wyłączał światło, ocenił posunięcia swoich poprzedników z lat 30. i 40. z wielkim żalem: – Oni podali tę fabrykę Cadillakowi na tacy.
@RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
PACKARD EIGHT STATION SEDAN – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1947-49, 3864 szt. (22. seria)
SILNIK
(w tym wozie)
8-cylindrowy rzędowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, gaźnik 2-gardzielowy
Pojemność skokowa: 5830 cc
Moc maks.:
160 KM/3600 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia mechaniczna 3-biegowa, zsynchronizowana, nadbieg, automatyczne sprzęgło
ZAWIESZENIE
Z przodu niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory ramieniowe, stabilizator
Z tyłu zależne, oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe, poprzeczny drążek reakcyjnym z amortyzatorem
HAMULCE
Ze wspomaganiem, bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 520/197/163 cm
Rozstaw osi: 304,8 cm
Masa własna: 1848 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 18 s.
Zużycie paliwa: 15-28 l/100 km
1947-49, 3864 szt. (22. seria)
SILNIK
(w tym wozie)
8-cylindrowy rzędowy, dolnozaworowy, chłodzony cieczą, gaźnik 2-gardzielowy
Pojemność skokowa: 5830 cc
Moc maks.:
160 KM/3600 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia mechaniczna 3-biegowa, zsynchronizowana, nadbieg, automatyczne sprzęgło
ZAWIESZENIE
Z przodu niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory ramieniowe, stabilizator
Z tyłu zależne, oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory teleskopowe, poprzeczny drążek reakcyjnym z amortyzatorem
HAMULCE
Ze wspomaganiem, bębnowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 520/197/163 cm
Rozstaw osi: 304,8 cm
Masa własna: 1848 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 18 s.
Zużycie paliwa: 15-28 l/100 km
@archiwum
Kombi "bardzo premium" Dużo lepiej wyposażony i mocniejszy kabriolet Super Eight Victoria był tańszy od kombi o $175!
Artykuł pochodzi z "Classicauto" nr 120/2016
