Mercedes-Benz 190E 2.5-16 EVO II
Mocniej, szerzej, głośniej
Lata 90. to okres burzliwego rozwoju wyścigów samochodów turystycznych. Dla Mercedesa model 2.5-16 Evo II był przełomowy, choć dla wielu był pewnym rozczarowaniem, zwłaszcza w wersji drogowej. Po ponad trzech dekadach rozpala do czerwoności nie tylko fanów marki, ale i kolekcjonerów.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Rok 1990 był pełen ambitnych premier. Honda NSX była technicznym majstersztykiem, a Lamborghini Diablo brutalnie zaznaczyło swoją obecność. Tymczasem Mercedes zaprezentował światu znakomite połączenie luksusu i sportu modelem W124 500E. Ci, którzy szukali nieco prostszego i bardziej zwinnego auta z gwiazdą na masce, kierowali wzrok na model 190E 2.5-16, który był szczytową wersją typoszeregu W201. W 1988 roku zastąpił on 2.3-16. W klasie kompaktowych sedanów była to znakomita propozycja rynkowa, oferująca komfort, z którego słynie producent, okraszony sportowym duchem i świetnym prowadzeniem. Te dwie ostatnie cechy 2.3-16 zawdzięczał brytyjskiej firmie Cosworth, z którą współpracę nawiązał Mercedes. Układ ten miał iść wielotorowo. Wraz z mechanicznymi czarodziejami z Wielkiej Brytanii dział sportu Mercedesa rozpoczął też prace nad rajdowym autem bazującym na 190E. Marzenia o podboju grupy B legły jednak w gruzach, kiedy dostrzeżono, jak niebywały progres w tej dyscyplinie stanowiło rewolucyjne Audi Quattro.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @Rafał Andrzejewski
To dzięki homologacji do wyścigów DTM drogowe Evo II otrzymało tak agresywne linie. Dziś byłoby to zupełnie niepotrzebne.
Uwagę Mercedesa zwróciła popularność wyścigów samochodów turystycznych. Producent początkowo nie uczestniczył w nich oficjalnie, ale od 1988 roku zdecydował się udzielić fabrycznego wsparcia szeregowi prywatnych stajni wyścigowych. Wkrótce jednak okazało się, że aby namieszać na torach wyścigowych całego świata, nie wystarczyło modyfikowanie aut drogowych. Trzeba było zakasać rękawy i stworzyć samochód od podstaw, który mógłby walczyć z Alfą Romeo, Oplem czy BMW jak równy z równym. Warto pamiętać, że przez bardzo długi czas Mercedes nie uczestniczył w żadnych sportach motorowych na szeroką skalę. Zadanie podboju "turystyków" nie było więc łatwe.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Czerwone pole nie kłamie. Auto najchętniej napędza się od około 5500 obr./min. Brakuje choćby małego logotypu o serii specjalnej, aby kierowca poczuł się wyjątkowo.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jego szerokość. Nawet w Stuttgarcie nie spodziewano się tak odważnego projektu.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II – Kto by się spodziewał
Na targach genewskich w 1989 roku pokazano więc wersję Evolution bazującą na najszybszym do tej pory modelu linii 190E. Wariant ten stanowił rozwinięcie 2.5-16, którym Mercedes przygotowywał się do dalszych potyczek w wyścigach grupy A. Wciąż była to elegancka limuzyna, z widocznym skrzydłem i szerszym nadwoziem, jednak auta tej marki tradycyjnie pozostawały schludne, bez nadmiernej ostentacji. 195-konny silnik o nazwie kodowej M102.991 miał jeszcze spory zapas możliwości i potencjał na dalsze modyfikacje. Niemcy wiedzieli, co robią. Poprawiono smarowanie, zmieniono wałki rozrządu, podwyższono stopień sprężania i podniesiono maksymalne obroty. Mocniej spięto też mechanizm różnicowy, a felgi przygotowane przez Fuchsa obuto w opony Continental Sport 225/50 R16. Samochód z rzadko występującym pakietem Power Pack (225 KM, 240 Nm, wyprodukowany w 60 egzemplarzach, sprzedawany za dopłatą 19 tys. DM) osiągał 100 km/h w 7,1 sekundy i mknął 236 km/h. To wynik niemal równy osiągom potężnego BMW 850i z silnikiem V12. Samochód miał niższe i sztywniejsze o 23% zawieszenie, które z wnętrza auta można było ustawić na jednym z 3 poziomów wysokości (zakres pracy układu wynosił 3 cm). Zamontowano mniejszy zbiornik płynu do spryskiwaczy, wydajniejsze hamulce z modelu 500 SL oraz większe skrzydło. Mówiąc krótko, był bardziej dopracowaną pod kątem wyczynu wersją modelu 2.5-16. Aby spełnić warunki homologacyjne, powstały 502 sztuki. Wszystkie sprzedały się na pniu. Warto to zestawić z innymi szybkimi 190E – w okresie 1983–1988 sprzedano blisko 19,5 tys. egzemplarzy modelu 2.3-16, a w kolejnych sześciu latach nabywców znalazły 5743 sztuki 2.5-16.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wyczynowo wyglądający wydech, przy odpowiednim traktowaniu nierzadko puszcza język ognia!
Minął jednak kolejny sezon i w 1990 roku Mercedes przedstawił światu Evolution II, który wyglądał jak pozbawiona sponsorskich naklejek wyścigówka serii DTM. W teorii każdy majętny klient mógł ją kupić i jeździć na co dzień, bez licencji wyścigowej, po drogach publicznych. Inżynierowie główkowali długie miesiące, co jeszcze można usprawnić w swoim sztandarowym wozie. Doszli do wniosku, że nie dokonają radykalnego obniżenia masy – wszystko, co mogli osiągnąć, zrobili już w Evo I. Pozostała walka z techniką i aerodynamiką. Zmiany w tej ostatniej były bardzo widoczne, szczególnie że do tamtej pory Mercedes był dość wstrzemięźliwy pod względem designu. Druga ewolucja obwieszczała swą obecność wielkim skrzydłem na klapie bagażnika, nowymi progami, powiększonymi zderzakami oraz napompowanymi do astronomicznych rozmiarów nadkolami. Krąży nawet anegdota, że kiedy szef ds. badań i rozwoju BMW, Wolfgang Reitzle, ujrzał Evo II po raz pierwszy, stwierdził: "Najwyraźniej prawa aerodynamiki w Monachium i Stuttgarcie działają inaczej. Jeśli to skrzydło działa, to będziemy musieli przebudować nasz tunel aerodynamiczny". Jak wieść gminna niesie, dokładnie tak się stało.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Oprócz aerodynamiki to właśnie na silniku inżynierowie skoncentrowali najwięcej energii.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II – Dużo małych kroków
Magię Evo II budował również silnik. Motor M102.992 oferował "tylko" 235 KM, jednak był dużo bardziej żwawy niż dotychczasowa wersja. Liczne modernizacje zdecydowanie wpłynęły na charakter jego pracy.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
W odróżnieniu od pozostałych wersji Evo II było ściśle limitowaną edycją. Powstały 502 sztuki.
W głowicy osadzono ostrzejsze wałki rozrządu, nowe popychacze, zawory wydechowe i sprężyny. Tłoki stały się wyższe i miały większą średnicę, a stopień sprężania wzrósł z 9,7 do 10,5:1. Aby po zwiększeniu średnicy cylindra utrzymać pojemność w granicach 2,5 litra, zmniejszono skok tłoka poprzez zastosowanie nowego, lżejszego wału korbowego i dłuższych korbowodów. Smarowanie na wysokich obrotach zapewniała wydajniejsza pompa oleju, zaś blok silnika wzmocniono dodatkowym ożebrowaniem. To umożliwiło podniesienie odcięcia zapłonu z 7250 do 7800 obrotów. Wymieniono też pompę paliwa, a nowy kolektor dolotowy dostarczał więcej powietrza do układu wtryskowego Bosch KE-Jetronic z czterema przepustnicami.
Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II @Mercedes
DTM – Wygrać albo odejść
Mercedes oficjalnie wszedł jako producent do DTM w 1988 roku, a zatem cztery lata po starcie pucharu. Największe emocje wprowadził model 190 E 2.5-16 Evolution II, będący przypieczętowaniem ostatnich lat torowych walk. Doprawiona przez AMG wyścigówka zadebiutowała 16 czerwca 1990 roku na Nürburgringu. Jego pojawienie się było zwiastunem definitywnego przechylenia szali na stronę Mercedesa. Już w tym samym roku Kurt Thiim ukończył sezon na trzeciej pozycji. Klaus Ludwig doprowadził Mercedesa do mistrzostwa świata konstruktorów w "turystykach" w roku 1991, a sam wówczas stanął na drugim stopniu podium rozgrywek DTM. W roku 1992 na koniec sezonu wskoczył o stopień wyżej, dzieląc podium z dwoma innymi Evo II, prowadzonymi przez Kurta Thiima oraz Bernda Schneidera. Broń Mercedesa wygrała w tamtym roku 16 z 24 wyścigów. Producent ponownie sięgnął po zwycięstwo, tak samo jak w roku 1993. Wówczas Roland Asch zakończył sezon jako zdobywca drugiego miejsca klasyfikacji kierowców klasy 1, wyprzedzając Bernda Schneidera. Po sezonie 1993 kariera modeli Evo dobiegała końca z łącznym wynikiem 52 zwycięstw.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Regulowane zawieszenie było dostępne też w Evo I. Miało 3 tryby wysokości, w Evo II było dodatkowo obniżone.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Hydropneumatyka o dziwo nie sprawiała kłopotów. Bardziej chodziło o prześwit niż sztywność – Evo II i tak nie jest komfortowy.
Podobnie jak w Evo I, zawieszenie wyposażono w hydrauliczny system samopoziomowania z trzema pozycjami do wyboru, acz zastosowano sztywniejsze amortyzatory, a auto obniżono aż o 45 milimetrów. Za większymi, 17-calowymi obręczami obutymi w specjalne, szersze opony Dunlop SP Sport D40 M2 (245/40 VR 17) skryto układ hamulcowy Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami. Rozmiar wentylowanych tarcz pozostał niezmieniony względem poprzednika (300 mm), choć wykonano je z lżejszego stopu. Wszystkie te zabiegi sprawiły, że Evo II osiągał 100 km/h w około 7 sekund i pędził 250 km/h. Ponad trzy dekady temu robiło to wrażenie, zwłaszcza w aucie, które wywodziło się z poczciwej limuzyny.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Mercedes 190E 2.5-16 Evo II namieszał w gronie kompaktowych sedanów. Regulowana dokładka przedniego zderzaka dbała o przepływ powietrza i sprawiała, że opór powietrza wynosił zaledwie około 0,30 Cx. To lepszy wynik niż w Ferrari F40!
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II – Czar nieco pryska
To, co nieco rozczarowuje po emocjach obecnych przy podziwianiu nadwozia, to wnętrze. Z jednej strony Mercedes był konsekwentny i stworzył auto, które dziś wygląda równie świeżo i radykalnie jak niegdyś. Jednak skoro designerzy pokusili się o taką rewolucję na zewnątrz, to można by było się spodziewać, że podobnie jest w środku. Wciąż jest tu dużo pozytywów – ergonomia jest na najwyższym poziomie, z przodu jest mnóstwo miejsca, fotele są komfortowe, a materiały wykończeniowe pierwszorzędne. Klienci, których przyciągnął niesamowity wygląd zewnętrzny, oczekiwali jednak więcej. Ewidentnie widać tu pośpiech projektantów auta, które przede wszystkim miało dać wycisk konkurencji na torze wyścigowym, a jego uliczna wersja stanowiła jedynie obowiązek konstruktora w drodze do zdobycia homologacji. Aby wypełnić postanowienia regulaminu, należało wyprodukować 500 sztuk w czasie nie dłuższym niż 12 miesięcy. Mercedesowi udało się to zrobić czterokrotnie szybciej, bez proszenia się o zainteresowanie klientów, a to pomimo niemałej ceny. Weźmy jako przykład Francję. W 1990 roku Renault 21 kosztowało tam 170 tys. franków. Jego usportowiona wersja z silnikiem 2.0 turbo już 230 tysięcy. Cena "Stodziewięćdziesiątki" Evo II wynosiła tam około dwa razy więcej.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
We wnętrzu nie wprowadzono prawie żadnych zmian. Wyjściową cenę w wysokości 104 440 DM często podwyższano o warty 4 tys. DM pakiet komfortowy z większą ilością skóry, klimatyzacją, szyberdachem itd. ABS był standardem.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II – Tango z demonem
Już sam wygląd Evo II sugeruje, że emocje w czasie jazdy będą wyjątkowe. Trzeba przyznać, że zarówno design, jak i cała mechaniczna otoczka budują w głowie obraz wyścigówki na drogi publiczne. Rzeczywistość okazuje się nieco odmienna – samochód jest oczywiście niezwykle precyzyjny, lubi zakręty, a konstruktorom zawieszenia należy się ukłon. Brakuje tu jednak nieco agresji i brutalności. Mercedes mógł się pokusić o mniejszą liczbę wygłuszeń, bardziej surowe wnętrze, stworzyć z Evo II coś, co dzisiaj nazwano by Black Series. Przymykając oko na kierownicę jak w 190E z dieslem, oraz po prostu nudne wnętrze, gdzie jedyną dekoracją jest gałka zmiany biegów z numerem seryjnym egzemplarza, auto daje dużo radości z jazdy. Krótki skok lewarka przekładni Getrag z jedynką "w lewo i do siebie" jest bardzo satysfakcjonujący. Wspomniane zawieszenie dopiero w Evo II faktycznie stało się sportowe, zrzucając komfort na drugi lub nawet trzeci plan. Dopracowany układ kierowniczy wraz ze świetnymi hamulcami sprawiają, że ważące 1340 kg auto prowadzi się lepiej i bardziej przewidywalnie, niż można by się tego było spodziewać. Może brakuje tu nieco stricte torowego "zęba" jak w zbliżonym charakterem BMW M3 E30 Sport Evolution, za to samochód nieco więcej wybacza w sytuacjach krańcowych. Evo II uwielbia większe prędkości i szybkie pokonywanie zakrętów. Wówczas można wyczuć takie niuanse jak płaska podłoga czy praca skrzydła. Silnik lubi wysokie obroty, a w zasadzie dopiero powyżej 6000 obr/min zaczyna się coś dziać. Każdy kij ma dwa końce – narzekanie na zbyt małą surowość wiąże się jednak z możliwością użytkowania Mercedesa 190E 2.5-16 Evo II jak zwyczajnego samochodu o niższym prześwicie, twardszym zawieszeniu i sztywniejszym układzie kierowniczym. Wciąż jest tu sporo miejsca, czworo drzwi, duży bagażnik, świetna widoczność i i doskonała funkcjonalność.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
To nie był festyniarski pokaz możliwości. Inżynierowie skupili się na docisku obu osi oraz dopracowaniu zawieszenia. Efekt jest nieziemski, nawet po ponad 30 latach.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II – Wyciągać spod koca?
Choć dziś agresywne wozy ze Stuttgartu nie budzą żadnego zdziwienia, to na początku lat 90. design Evolution II był czymś radykalnym. Auto było pewnym paradoksem na kołach, bo stylistyką obiecywało Mount Everest na drodze, a właściciel otrzymywał Alpy, a więc wciąż robiące duże wrażenie, ale nie tak ekscytujące jak Himalaje. Mam wrażenie, że tak jak w Evo I dało się odczuć margines rozwoju zachowany na następne odsłony homologowanego projektu, tak przy Evo II Mercedes próbował zostawić sobie kolejną furtkę, z której nigdy jednak nie skorzystał. Może była to zwyczajna walka z czasem i energii starczyło "tylko" na tyle, wiedząc przy tym, że na torze auto i tak będzie siało postrach? Wszak przeciętny Schmidt i Bauer byli zachwyceni możliwościami Evo II na drodze. Tam też spisywało się znakomicie, porównywalnie do bardziej cichociemnego, choć dużo mocniejszego Lotusa Omegi, a w zasadzie równie dobrze jak BMW M3 Sport Evolution czy Ford Sierra Cosworth, a więc aut, dla których główny obszar rywalizacji z Mercedesem stanowił tor wyścigowy. W cywilnych odmianach Mercedes zawsze był droższy, co daje się odczuć również teraz. Znacząca wartość kolekcjonerska podyktowana jest głównie limitowaną sprzedażą za astronomiczne wówczas pieniądze. Rynek odzwierciedla to dziś ofertami sprzedaży, wśród których rzadko można znaleźć auta w cenie niższej niż 230 tys. euro. Dotyczą one zazwyczaj Evo II z przebiegami zbliżonymi lub przekraczającymi 100 000 km, co ma związek ze wspomnianą uniwersalnością tego auta. Górny pułap cenowy wynosi aż 350 tys. euro. Uśmiech kierowcy jest jednak bezcenny – wystarczy tylko trochę prędkości, szybkich zakrętów i niewielka pomoc w postaci Mercedesa 190E 2.5-16 Evo II.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Przez klapę z ogromnym spoilerem trzeba było obniżyć gwiazdę. Na zmianę położenia zamka bagażnika nie było już czasu.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dyskretne plakietki na błotnikach mówiły, że obserwator ma do czynienia z czymś wyjątkowym... Gdyby wcześniej nie zauważył.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wskaźnik temperatury oleju, ładowania akumulatora oraz cyfrowy zegarek, który mógł służyć również jako laptimer.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Skrzydło w skrzydle. Z aerodynamiki 190E inżynierowie wycisnęli wszystko, co się dało.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Hamulce są jednym z lepszych punktów Evo II. Masa układu Brembo jest znacznie niższa niż w poprzedniku.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Przewagą 2.5-16 nad BMW M3 była funkcjonalność. Znamy przypadki wakacyjnych wojaży w Evo II.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Ta wersja 190E produkowana była tylko z kierownicą po lewej stronie i w kolorze Blauschwarz Metallic. 2 z 502 egzemplarzy były jednak srebrne, prawdopodobnie służyły do testów i należą do AMG i Mercedesa. Ciekawostka: ogromny spoiler nie otrzymał szwajcarskiej homologacji, dlatego pierwszych kilka sztuk miały skrzydło z Evo I.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO I @mercedes
Model 2.5-16 Evo I przy ewolucji drugiej wyglądał jak skromny braciszek. Auto różniło się stylistycznie od wersji 2.5-16 oraz 2.3-16 jedynie detalami.
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Motor M102.992 cechowała niezawodność i solidność konstrukcji. Wraz ze znakomitym zawieszeniem był asem z rękawa Evo II, a to pomimo nieco wyższej od rywali masy (1340 kg, 20 kg więcej niż Evo I).
MERCEDES-BENZ 190E 2.5-16 EVO II – DANE
PRODUKCJA Maj-lipiec 1990, ok. 5743 szt. wszystkich 2.5-16
SILNIK Mercedes-Benz/Cosworth typ M102.992, rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie nad przednią osią, 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, zasilany mechanicznym wtryskiem paliwa Bosch KE-Jetronic
Śr. cyl./skok tłoka: 97,3/82,8 mm
Stopień sprężania: 10,5:1
Pojemność skokowa: 2463 cm³
Moc maks.: 235 KM/7200 obr/min
Maks. moment obr.: 245 Nm/5000 obr/min
NAPĘD Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa Getrag typ 275Z, przełożenie główne 3,46:1, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator, hydrauliczny układ samopoziomowania SLS
Tylne: wielowahaczowe, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator, hydrauliczny układ samopoziomowania SLS
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarcze hamulcowe wentylowane na osi przedniej, przednie tarcze o średnicy 300 mm, tylne 278 mm
OPONY 245/40 ZR17
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 454/172/134 cm
Rozstaw osi: 266 cm
Masa własna: 1340 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 sek.
Średnie zużycie paliwa: ok. 11 l/100 km
SILNIK Mercedes-Benz/Cosworth typ M102.992, rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie nad przednią osią, 2 wałki rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, zasilany mechanicznym wtryskiem paliwa Bosch KE-Jetronic
Śr. cyl./skok tłoka: 97,3/82,8 mm
Stopień sprężania: 10,5:1
Pojemność skokowa: 2463 cm³
Moc maks.: 235 KM/7200 obr/min
Maks. moment obr.: 245 Nm/5000 obr/min
NAPĘD Na tylne koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa Getrag typ 275Z, przełożenie główne 3,46:1, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator, hydrauliczny układ samopoziomowania SLS
Tylne: wielowahaczowe, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator, hydrauliczny układ samopoziomowania SLS
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem i ABS, tarcze hamulcowe wentylowane na osi przedniej, przednie tarcze o średnicy 300 mm, tylne 278 mm
OPONY 245/40 ZR17
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 454/172/134 cm
Rozstaw osi: 266 cm
Masa własna: 1340 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 sek.
Średnie zużycie paliwa: ok. 11 l/100 km
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 144/2018
