Lancia Delta Integrale rozpala emocje

Patrząc na surową, charyzmatyczną bryłę Lancii Delty Integrale Evo II, aż trudno uwierzyć, że w 1993 roku, gdy przybrała najdoskonalszą formę, prawie nikt nie chciał jej kupować. Legenda jednego z najbardziej utytułowanych aut rajdowych w historii już nie wystarczała. Znacznie lepiej zadziałały limitowane edycje, za które dzisiaj kolekcjonerzy gotowi są dać się pokroić.

Jerzy Reczek, Wojciech Jurecki

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Gdy w lutym 2007 roku Lancia Delta trafiła na okładkę Classicauto (nr 8), jej status kolekcjonerski nie był wcale oczywisty. Grosze kosztowały wtedy wczesne i zwyczajne wersje włoskiego kompaktu. Pewną wartość posiadały już wszelkie odmiany Delty Integrale (z napędem na 4 koła). Nieco zaniepokojonym tonem oznajmialiśmy wówczas, że idealna Delta Integrale potrafi kosztować nawet 20 tys. euro, a najrzadsza edycja limitowana w rodzaju Club HiFi nawet 100 tys. euro. Wtedy poznaliśmy Michała Sołowiejko, który od pasji do Lancii Delty przeszedł do biznesu związanego z youngtimerami. W ramach firmy Japan Car Direct zaczął je sprowadzać i sprzedawać, gdy jakiś czas temu gorącym towarem stała się Lancia Delta Integrale. Michał w warsztacie 7motorsport.pl dalej zresztą serwisuje Delty i ma ich pokaźną kolekcję. Prawdziwym przebojem ostatnich lat są liczne serie limitowane Delty, które Lancia wypuszczała pod koniec produkcji modelu, takie jak wyprodukowana w 215 egzemplarzach Blue Lagos z naszych zdjęć. Sprawiają one, że ceny z 2007 roku można dziś wspominać z rozrzewnieniem. "Serie Speciali" zdrożały wręcz absurdalnie. Zdarzają się transakcje najrzadszych Delt Integrale ocierające się o 250-300 tys. euro. Piszę to z niejaką rezerwą i niezrozumieniem, gdyż ich "specjalność" ograniczała się do doboru kolorystyki i przyklejenia tabliczki w środku. Poza tym Lancia Delta nigdy nie robiła na mnie wrażenia i nigdy jej nie polubiłem. Owszem, zdobyła dla Lancii sześć (!) tytułów rajdowego Mistrza Świata w kategorii konstruktorów. Owszem, ze swoim niewielkim, świetnie skrojonym nadwoziem, turbodoładowanym silnikiem i napędem na 4 koła stanowiła arcyciekawą propozycję, do tego wyprzedzającą o kilka lat konkurencję. Ale chemii między mną a Deltą nie było i nie ma. Pozostaje dla mnie szybszą i mniejszą wersją Poloneza z tą różnicą, że Delta bez porównania głośniej skrzypi wszystkimi elementami wnętrza. Mój chłodny stosunek do niej ma tę zaletę, że niniejszy artykuł będzie dzięki temu możliwie obiektywny.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ Piotr Tuora

Blue Lagos. Jedna z limitowanych serii Lancii Delty Integrale Evo II. Delt lakierowanych na ten unikalny odcień błękitu wyprodukowano tylko 215. To jedna z nich.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Postaw spojler na znak, że oddajesz hołd rajdowej legendzie Lancii Delty – taki jest podobno zwyczaj kierowców Delt. Spojler jest regulowany, ale wozy rajdowe używały tylko tego ustawienia. Oprócz docisku aerodynamicznego zapewniało najlepszą widoczność reklamy
na spodzie.

LANCIA DELTA INTEGRALE – DROGA DO LEGENDY

Delta wyszła spod ręki mistrza kompaktów, Giorgetto Giugiaro, który za punkt wyjścia obrał Fiata Ritmo. Gdy w 1979 roku trafiła do sprzedaży, była zwykłym, choć wyjątkowo urodziwym autem. Do legendy przeszła dzięki niebywałej karierze w rajdowych mistrzostwach świata, bijącej osiągnięcia Lancii S4, a nawet Lancii Stratos. Włoska rakieta ruszyła w 1986 roku, gdy Lancia szybciej niż inni zareagowała na wykluczenie z rywalizacji samochodów Grupy B. Mając już w dorobku wersję HF Turbo z dwulitrowym silnikiem, błyskawicznie odgrzebano zarzucony kilka lat wcześniej prototyp Turbo 4wd i rozpoczęto jego produkcję pod nazwą Delta HF 4wd. Po uzyskaniu homologacji w Grupie A (w tym celu musiało powstać 5000 szt.) zaczęła się zabawa. Krępy, wyrazisty, ociekający charyzmą kompakt ze 165-konnym silnikiem i napędem na 4 koła sprzedawał się jak świeże bułki. Jako wóz rajdowy Delta HF 4wd była lepiej przygotowana na sezon 1987 niż konkurencja. Na tyle lepiej, że ta z grubsza rzecz biorąc nie miała nic do gadania. Podobnie zresztą w 1988 i 1989 roku. Delta w tym czasie zmieniła "nazwisko" z HF 4wd na HF Integrale, otrzymała silnik 16-zaworowy i stała się rajdową legendą. Jednak status legendy w legendzie zyskały kolejne rozwinięcia zwane Evo (od Evoluzione) z 1991 roku i Evo II z 1993 roku.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

To włoskie słowo znajdziemy na opakowaniu makaronu i na klapie bagażnika Lancii Delty. W pierwszy przypadku oznacza "pełnoziarnisty", w drugim potocznie określa stały napęd na 4 koła.

Delta Evo stanowiła ogromny krok naprzód. W formie seryjnej była mocniejsza od HF Integrale, ale co ważniejsze, miała szerszy rozstaw kół i zmodyfikowane zawieszenie. Zdobyła dla Lancii kolejne dwa tytuły mistrzowskie w rajdach (1991, 1992) i... to był właściwie koniec. Sezon 1993 stanowił bowiem zupełnie niepotrzebne, ostatnie podrygi Delty, która przestała się liczyć, a także ostatni epizod udziału Lancii w sporcie.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Klasyczny Giugiaro. Mistrz aut kompaktowych nadał Lancii Delcie genialne proporcje. Poszerzenia i wszystkie muskuły karoserii uczyniły z Integrale jeden z najbardziej charyzmatycznych wozów epoki.

Tam gdzie kończy się dumna historia Delty, zaczyna się jej dziwny epilog. Mianowicie tym, co sprawia, że wszystkim fanom Lancii spadają sweterki z ramion, są wspomniane wcześniej limitowane edycje Delty Integrale, nierzadko zamykające się serią kilkunastu sztuk. Zależnie od stanu, historii i konkretnej wersji, potrafią dziś osiągać okolice ćwierć miliona euro. Pierwsze z nich powstały w 1992 roku i można powiedzieć, że ich wartość jest uzasadniona, bo oparta na rajdowych sukcesach Lancii. Gdy w 1993 roku Delty doznawały upokorzeń ze strony Toyoty i Forda, Lancia wypuściła do sprzedaży Deltę Integrale Evoluzione II. Oprócz katalizatora i nowej elektroniki sterującej silnikiem różniła się od Evo tylko kosmetycznie. Mimo że jako auto drogowe Delta była teraz najdoskonalsza w historii, sprzedawała się coraz gorzej. Powiedzmy sobie szczerze: gdy do wyboru była Toyota Celica GT Four czy Subaru Legacy RS, zawodna, niezbyt już nowoczesna i niezbyt solidnie wykonana Delta Integrale stawała się odgrzewanym kotletem. Genialnym sposobem na ożywienie atmosfery i stworzenie nimbu ekskluzywności okazała się niemal masowa produkcja kolejnych serii limitowanych. Nietypowy kolor nadwozia, tapicerka, kilka dodatków i tabliczka z numerem egzemplarza lub nazwiskiem właściciela działały cuda. I działają one po latach, nawet ze zdwojoną siłą – ceny na rynku kolekcjonerskim najlepiej tego dowodzą. Przyjrzyjmy się, jakie były "Serie Speciali". Zestawienie opracował red. Jerzy Reczek.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Jeśli Blue Lagos to i niebiesko pod maską. Silnik w specyfikacji Evo II mimo zastosowania katalizatora ma najlepsze osiągi i kulturę pracy od kiedy pod maską zawitało turbodoładowanie.

LANCIA DELTA INTEGRALE – MAGIA TABLICZKI

Specjalne limitowane edycje powstawały pomiędzy 1992 a 1994 rokiem, początkowo w Turynie, a później w Chivasso w Zakładach Maggiora, bazując zarówno na Lancii Delta Integrale Evoluzione, jak i Evo II.

Martini 5 to pierwsza limitowana edycja. Powstała w liczbie 400 sztuk w lecie 1992 r. z okazji zdobycia piątego Mistrzostwa Świata w rajdach. Biały kolor nadwozia, naklejki w formie pasów o kolorystyce Martini wzdłuż nadwozia oraz białe felgi wskazywały wyraźnie na korzenie WRC. We wnętrzu użyto czarnej Alcantary przeszywanej czerwoną nicią. Siedzenia to po raz pierwszy zastosowane przez Lancię kubełkowe Recaro ze zintegrowanym zagłówkiem.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Najczęstszy sposób oglądania Delty Integrale na drodze. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w niecałe 6 sekund wciąż robi wrażenie, ale prędkość maksymalna
nie jest jej atutem.

Verde York została wprowadzona prawie w tym samym czasie co Martini 5. Dostała znaczek "HF World Rally Champion" na tylnej klapie. Robiła wrażenie elegancją w ciemnozielonym kolorze z beżową licowaną tapicerką. Mogła być zamawiana w 1992 roku z silnikiem 16V Evo lub niskoemisyjnym 8V z katalizatorem. W 1994 r. można było dostać też wersję 16V na Evo II. Wyprodukowano 200 szt.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Włoska psychodela. Lancia Delta Integrale w 1994 roku była już nieco nieświeżym towarem. Także designem wskaźników pozostawała w latach 80. Kiedyś to była wada, dziś – zaleta. Jak przystało na ówczesne auta z turbodoładowaniem, obowiązkowo posiada wskaźnik ciśnienia doładowania.

Giallo Ferrari bazująca na Evo 16V. Bywa mylona z młodszą siostrą Giallo Ginestra (żółty lakier). Ale ta edycja charakteryzuje się czarną, perforowaną skórą siedzeń. Z uwagi na współpracę fabryki z różnymi lakierniami istnieje wiele odcieni żółtego i nie jest to bynajmniej żaden błąd.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Plus 100% ceny na rynku kolekcjonerskim (co najmniej) za tabliczkę jednej z 4 serii limitowanych na Integrale Evo lub jednej z 7 serii na Integrale Evo II. Blue Lagos należy do serii "średnio-rzadkich". Najmniej liczne to kilkanaście aut, najliczniejsze – do 400 szt.

Club Italia to najrzadsza i najbardziej pożądana wersja (wyszło 16 szt.). Powstawała z seryjnych egzemplarzy modyfikowanych w zakładach Abartha. Pomysł zrodził się w Club Italia i został podchwycony przez jego prezydenta Gino Macaluso. Kupcami mieli być prominenci ze świata sportu samochodowego, których zadaniem było propagowanie dokonań marki. Tabliczka z jego nazwiskiem i numerem auta instalowana była w przestrzeni silnikowej. Samochód wzbogacało wiele dodatków, takich jak karbonowa dźwignia zmiany biegów, malowana na żółto pokrywa zaworów, perforowane aluminiowe pedały itp.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Serie limitowane zazwyczaj łączyły sportowy sznyt z raczej jednoznacznym, mało wyrafinowanym prestiżem. W przypadku Blue Lagos efekt połączenia błękitnego lakieru z jasną skórą tapicerki jest bardzo dobry.

Martini 6 po prostu musiała powstać, kiedy Lancia zdobyła Mistrzostwo Świata po raz szósty i ostatni (1992). Zewnętrznie była taka sam jak "piątka", różniła się natomiast wnętrzem, gdzie zastosowano turkusową tapicerkę z Alcantary. Wyprodukowano 310 szt.

Giallo Ginestra tylko jako Evo II 16V w 1993 r. niczym nie różniła się od zwykłej seryjnej wersji poza czarną tapicerką przeszywaną na żółto. Wyprodukowana w liczbie 220 sztuk była przebojem na rynku europejskim, szczególnie angielskim.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

High Fidelty. Odpowiednik czterolistnej koniczynki Alfy Romeo. Znaczek sportowych genów Lancii powstał w latach 60.

Blue Lagos to kolorystyka, która zachwyciła. Niebieski lakier z jasnobeżowym wnętrzem z licowanej skóry uzupełniała etykieta z nazwiskiem pierwszego właściciela. 215 szt.

La Perla to tak jak w przypadku Blue Lagos konfiguracja kolorystyczna wzięta z prototypu. Tu z 1993 r., pokazanego w zakładach Maggiora, który jednakże był biały i na zewnątrz i wewnątrz. La Perla tapicerkę ma błękitną, a zegary seryjne, czyli czarne. Wyprodukowano 365 szt.

Club HiFi i Club Lancia to konfiguracje pokazane na targach w Turynie w 1994 r. Niezwykle rzadkie (20 i 8 szt.), stworzone przez członków klubu Lancii charakteryzowały się paskiem żółto-niebieskim przebiegającym środkiem przez maskę i dach aż po tylną klapę. Ciekawostką było dodawanie kompletu walizek w kolorystyce wnętrza, wykonanych przez firmę Poltrona Frau.

Dealer Collection w ciemnoczerwonym kolorze były oferowane tylko do użytku dealerów marki pod koniec 1994 r. Wnętrze z jasnobeżową licowaną skórą wzbogacone było aluminiowym perforowanym podnóżkiem dla pasażera firmy OMP. 177 szt.

Edizione Finale powstało jako ukłon dla japońskiego importera. Klienci z tego kraju wizytowali fabrykę w Maggiora i wskazywali, co by ich interesowało. Powstał istny list z życzeniami do Świętego Mikołaja. Ta edycja jest też marzeniem kolekcjonerów. Starter na przycisk, wiele elementów wnętrza wykończonych w czarnym matowym lakierze, kierownica Momo i wiele innych, równie atrakcyjnych dodatków. 251 szt.

Warto też wspomnieć o Evo III zwanej Viola, wykonanej tylko w jednym egzemplarzu w kolorze fioletowym. Po okresie zapomnienia, który spędzała razem z jedynym pozostałym w Europie egzemplarzem Edizione Finale, auto zostało sprzedane do kolekcji niemieckiej, gdzie znajduje się do chwili obecnej.

Na bazie Evo II powstały serie Rosa Pink, Bronze Evo i Bianca Evo, pokazywane na różnych targach. Ostatnia stała się bazą dla Delty La Perla.

Black Evolution jako Evo II wyszło w jednym egzemplarzu, który sprzedano greckiemu dealerowi dla jego córki. Natomiast w dwóch egzemplarzach w 1992 r. zbudowano ekskluzywną, dwudrzwiową Deltę Cabriolet.

Ostatnim tchnieniem Delty była seria Hyena, która powstała podczas współpracy Holendra Paula Koota i Andrei Zagato. Planowano wyprodukowanie 75 sztuk, powstało 92. Auto niezwykle drogie w produkcji. Zupełnie nie wspierane przez Lancię, co powodowało konieczność zakupu kompletnego samochodu i przerobienie go na nowe wcielenie.

LANCIA DELTA INTEGRALE – Byliśmy na Lancia Legends

Największe na świecie zgromadzenie Lancii Delta można zobaczyć na Lancia Legends. W zasadzie jest to impreza cykliczna, ale kwestię terminów traktuje się dosyć luźno.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Na miejscu nie brakuje prawdziwych perełek. Uwagę przykuwa rajdowa Delta Integrale w barwach Martini, ale wbrew typowemu obrazkowi niskiej, poszerzonej Delty Evo ze spojlerami, tu mamy wczesną wersję z wąskim nadwoziem i wysokim, szutrowym zawieszeniem [1]

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

To od takich aut w 1987 roku zaczęła się zwycięska epopeja Lancii w WRC. Na miejscu jest jedyna na świecie Delta Integrale Evoluzione III przygotowana przez Maggiore, zwana "Integrale Viola" [2]. Zewnętrznie wyróżnia ją tylko kolor nadwozia, prawdopodobnie zapożyczony z palety Lamborghini, oraz nietypowy rozmiar kół. Najwięcej różnic znajdziemy pod maską: silnik z turbosprężarką i kompresorem rozwija 237 KM moment obrotowy 320 Nm. Niestety po prezentacji w Lancii w latach 90. nie spotkała się z uznaniem zarządu i nigdy nie weszła do produkcji.

@ PIOTR TUORA

Podczas imprezy na placu wystawione były prawdziwe legendy, takie jak Lancia Beta Montecarlo z szalonej grupy B, odtworzone Delty [3], nie zabrakło też protoplasty A-grupowej Delty, czyli Lancii S4 w wersji drogowej i rajdowej, a także Lancii 037.

Polskę reprezentowała znana z warszawskich ulic jedna z 220 wyprodukowanych Delt Integrale Evo II w wersji Giallo Ginestra w kolorze żółtym, która przepięknie prezentowała się w zielonych lasach Schwarzwaldu [4].

LANCIA DELTA INTEGRALE EVOLUZIONE II – DANE TECHNICZNE

Produkcja
1993-94, 2,481 szt., w tym 1256 szt. serii limitowanych
Silnik
Fiat DOHC, 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie przed przednią osią, rozrząd DOHC, 16V, zasilany układem wtryskowym Magneti Marelli i doładowany turbosprężarką Garrett.
Pojemność skokowa: 1995 cc
Moc maksymalna:
215 KM/5750 obr/min
Napęd
Na cztery koła z rozdziałem przód/tył 47/53%, skrzynia ręczna 5-biegowa, całkowicie zsynchronizowana, centralny dyferencjał lepkościowy, tylny ślimakowy TorSen
Zawieszenie
Przednie i tylne niezależne, dolne wahacze, kolumny MacPhersona, stabilizatory
Hamulce
Tarczowe wentylowane z przodu (284 mm), tarczowe zwykłe z tyłu (251 mm)
Wymiary i masy
Dł./szer./wys.:390/177/136,5 cm
Rozstaw osi: 248 cm
Masa własna: 1340 kg
(1250 kg)
Osiągi
Prędkość maksymalna: 220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 sek.

LANCIA DELTA INTEGRALE @ PIOTR TUORA

Delta Integrale miała poszerzone nadkola, mieszczące szerokie koła. To było za mało jak na rajdy asfaltowe. Evoluzione i Evoluzione II są jeszcze szersze: przybyło im wszerz dalsze 7 cm.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 136/2018

Czytaj więcej