Zdjęcia: Paweł Klein, Rafał Gieroń, Maciej Przedzinkowski
Wiele osób ma swoje jedno motoryzacyjne marzenie nawet pośród wielu przelotnych i stałych miłości. Tu monogamia nie obowiązuje. Moim marzeniem, do którego nigdy się nie zbliżyłem na odległość większą niż ekran komputera, jest bohater tego tekstu – Audi Sport Quattro. Dlaczego widziałem krótką, homologacyjną wersję Sport Quattro tylko w internecie? Może dlatego, że powstało zaledwie 214 lub 216 sztuk. Zależy, jak się policzy. Co prawda, jedno z tych aut jest od dawna w Polsce, było nawet prawie 20 lat temu na okładce naszego magazynu, ale nigdy nie dotarłem do Koraszewski Sport w Większycach w województwie opolskim. Nie byłem też aż do teraz w Ingolstadt, gdzie jest fabryka Audi. Aż dotąd.
W Ingolstadt mieści się stosunkowo niewielki budynek w ramach infrastruktury przyfabrycznej. To niepozorne z zewnątrz miejsce. Ot, mały biurowiec z nieproporcjonalnie dużym parkingiem piętrowym sklejonym z częścią biurową. W środku na trzech poziomach Audi Tradition trzyma kilkadziesiąt pereł wywołujących omdlenie – zupełnie jak fabryka Willy’ego Wonki dla fana czekolady. Na dwóch z czterech poziomów znajdujemy wszystkie najważniejsze przykłady aut z napędem quattro w historii marki, w tym kilka egzemplarzy produkowanego na przełomie 1984 i 1985 r. Audi Sport Quattro. Kilka z 214 sztuk modelu, do którego legendarna firma nadwoziowa Baur przygotowała panele nadwozia z aramidu. Na pierwszy rzut oka Sport Quattro to po prostu skrócone, debiutujące w 1980 r., Ur-quattro.
20 zaworów
Sport Quattro to wreszcie 20-zaworowy silnik, w przeciwieństwie do pierwszej generacji Ur-quattro z 200-konnym motorem 10-zaworowym i oczywiście, jak zawsze 5-cylindrowym. Tym razem dzięki masywnemu turbo KKK i intercoolerowi oraz wspomnianej nowej głowicy z czterema zaworami na cylinder moc wzrosła do 306 KM. Skrócone o 30 cm auto gotowe do jazdy ważyło mniej niż 1300 kg! W kontekście współczesności ta moc nie szokuje, ale wtedy Sport Quattro było szybsze i mocniejsze od Porsche 911 turbo.
Prowadząc Sport Quattro, rzeczywiście odczułem skrócone nadwozie. Nie ma tam komfortu pozycji za kierownicą znanego z dłuższego i starszego brata, czyli Ur-quattro. Oczywiście, to auto nie zostało zbudowane dla czyjegokolwiek komfortu. Tym bardziej mojego. Powstało w celach homologacyjnych. Miało być bronią na zagrażające w rajdach Peugeoty i Lancie. Duże, krótsze i lżejsze od Ur-quattro. Aby osiągnąć wymogi homologacyjne, trzeba było wyprodukować przynajmniej 200 egzemplarzy. Komercyjny sukces nie miał znaczenia. Byłby zresztą trudny do osiągnięcia. Sport Quattro kosztowało wtedy tyle, co dwa Porsche 930, czyli 911 serii G w wersji Turbo. To auto nigdy nie było tanie. Tak jest i dzisiaj.
Ręka mi drżała, gdy podpisywałem dokumenty użyczenia z Audi Tradition. Ten egzemplarz z przebiegiem 17 tys. km może być wart nawet milion euro. Nie jest i nigdy nie będzie do sprzedania, więc cena pozostaje czystą spekulacją. Tak czy owak, spędziłem parę godzin w legendzie, aucie moich marzeń, jeżdżąc w cudownej pogodzie krętymi asfaltami Bawarii. Bardzo się powstrzymuję od tego, by nie popaść w egzaltację. Odgłos 5-cylindrowego silnika z ospale wstającym początkowo potężnym turbo to absolutny numer jeden wśród dźwięków, które słyszałem w swoim życiu. Pięć cylindrów ustawionych rzędowo wzdłuż auta, z chłodnicą z boku z powodu braku miejsca, groźnie sapiących podczas każdej zmiany biegów to mentalna pamiątka na resztę życia. Układ kierowniczy lekko „laguje” w porównaniu z dzisiejszymi hot hatchami, a hamulce zdecydowanie mogłyby być większe. To znowu jednak porównywanie do dzisiejszych układów hamulcowych choćby z pozornie niewinnego Audi S3.
A w jakim kolorze?
Kiedy zwróciliśmy się do Audi Tradition o użyczenie legendy, otrzymaliśmy w odpowiedzi pytanie, w jakim kolorze chcielibyśmy mieć użyczone Sport Quattro. Istny kosmos. W garażu działu tradycji obok naszego białego Audi stały jeszcze: obłędny zielony egzemplarz, granatowy oraz pierwsze wyprodukowane Sport Quattro w kolorze czerwonym. Sport Quattro jako projekt spełnił swoje założenie. W wyczynowym wydaniu krótka wersja grupy B, prowadzona przez Stiga Blomqvista, zdobyła w 1984 r. mistrzostwo świata. Przełom, którego dokonało Audi Quattro w motosporcie, sprawił, że właściwie wszystkie rajdówki, również innych marek, mają w sobie dziś DNA quattro.