Ferrari BB 512 – ostatni twardziel
Ferrari BB 512 debiutuje w roku 1976, kiedy świat samochodów wkuwa hasła: oszczędniej, czyściej, wolniej. Enzo Ferrari pokazuje im wszystkim figę. Stylistycznie doprowadza model 365 GT/4 BB do absolutnej piękności. Powiększa jej silnik i stwierdza, że ma w nosie przepisy o ekologii. Zapomnijcie o wersji amerykańskiej! Oto ostatnie Ferrari dla prawdziwych twardzieli.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
A było kiedyś tak pięknie... Jesienią 1971 r. goście salonu w Turynie zobaczyli prototyp Ferrari 365 GT/4 Berlinetta Boxer z silnikiem przed tylną osią. Reakcje były entuzjastyczne. Enzo Ferrari mógł wyjąć najlepsze wino z piwniczki. Nowa maszyna zachowywała najlepsze cechy marki. Znów podnosiła konkurentom poprzeczkę w wielu dziedzinach. Pokazywała im kto tu rządzi. Ważyła mniej i jeździła prędzej od przedniosilnikowej Daytony, a przy tym była inna. Rewolucyjna. No i Lamborghini Miura wyglądało przy niej jak auto babci.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Malutkie lampki postojowe z przodu pozwalają rozpoznać wersję BB512i z lat 1981-84. Ostatnia seria Berlinetty Boxer była skuteczniej zabezpieczona antykorozyjnie. I, o dziwo, sprzedawała się najlepiej.
FERRARI BB 512 – Sorry, Amerykanie!
Enzo Ferrari długo twierdził, że prawdziwe samochody mają silnik z przodu i napęd na tył, że koń musi iść przed wozem. Uległ namowom, żeby zbudować luksusowy wóz z centralnym silnikiem dopiero, gdy serca motoryzacyjnego światka skradło Lamborghini Miura.
Małe Dino z 1968 r. było wprawką. Podobnie jak prototyp P6, czyli zapowiedź przyszłościowego, flagowego Ferrari z silnikiem 12-cylindrowym (patrz ramka).
Inżynierowie napracowali się, żeby ograniczyć złośliwe wady silnika przed tylną osią, np. gwałtowność reakcji po zerwaniu przyczepności. I garncami czerpali z wyścigów, choćby tworząc skomplikowany, przestrzenny układ nośny. Klatka kabiny pasażerskiej i dach wykonano z wysokowytrzymałej stali. Do kabiny dołączono kratownicowe ramy mocujące blok napędowy i zawieszenia. Pokrywa bagażnika i silnika zrobiono z aluminium, a błotniki i poszycie dolnych partii nadwozia z włókna szklanego.
Ferrari BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Optimum dla trakcji. 58% masy obciąża tył.
Chętni, niecierpliwie przebierając nogami, czekali na odbiór jeszcze prawie 2 lata! Sprzedaż ruszyła dopiero u schyłku 1973 r. Nie dla wszystkich. Amerykanie nie dostąpili zaszczytu. Berlinetta nigdy nie była oficjalnie eksportowana za Atlantyk. Nie spełniała wielu przepisów federalnych dotyczących toksyczności spalin i bezpieczeństwa biernego. Papa Enzo uznał, że koszty koniecznych modyfikacji są niewarte zachodu. Albo, jak twierdzą wtajemniczeni, nie zgodził się na kastrowanie silnika i psucie pięknej BB koszmarnymi, federalnymi zderzakami.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
BB 512i czy 512 BBi? Znaczki na aucie mówią, że statystyki internetu są mylące.
Prywatni importerzy z USA kombinowali jak mogli, żeby zadowolić bogatych klientów, żądających BB i kropka! Próbowali omijać prawo. Wpisywali "308GTB" w rubrykę "model" w papierach celnych, bo ten akurat miał amerykańską homologację. A potem tłumaczyli się z tego procederu w sądach.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Silnik, mechanikę i strukturę stworzyli inż. Giuliano de Angelis i Angelo Bellei. Grazie mille!
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Sportowa dojazdówka pompowana do 5 at, ma szerokość 105 mm i dopuszczalną prędkość... 150 km/h!
FERRARI BB 512 – Dodici piatto
Napęd BB śmiemy zaliczyć do czołowej dziesiątki-dwudziestki (tu możemy się pospierać) kultowych źródeł energii. Jego zręb wywodzi się z 3-litrowej jednostki Formuły 1. Odlany ze stopów lekkich oddycha z pomocą rozrządu DOHC napędzanego paskami zębatymi. Skrzynia i przekładnia główna znajdują się pod jego wałem korbowym.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Architektura wyczynowa przez wielkie A. Co zaskakujące, nie wykorzystano atutu "płaskości" silnika dla obniżenia środka ciężkości. Znajduje się on nad skrzynią. Oś wału korbowego wypada ponad 60 cm nad ziemią.
Silnik Berlinetty Boxer nie jest wcale "bokserem". Z technicznego punktu widzenia jest to V12 rozwidlone pod kątem 180 stopni. Każda para przeciwległych tłoków i korbowodów spotyka się na jednym wykorbieniu wału. Tłoki nie "boksują się", lecz pracują współbieżnie. Włosi nazywają ten idealnie zbalansowany motor "dodici piatto" (płaska dwunastka). Powiększony z 4390 do 4942 cc w modelu BB512, dawał 360 KM (zamiast 380 KM), ale uzyskiwane o 1000 obr/min wcześniej, no i 40 N-m więcej momentu. Otrzymał też suchą miskę olejową i dwutarczowe sprzęgło, żeby zmniejszyć wysiłek kierowcy.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dodici piatto. Potężne serce i największy skarb tej maszyny. Za ścieżkę dźwiękową i efekty specjalne każe sobie godziwie płacić przy dystrybutorze. Trudno zejść poniżej 20 l/100 km. Ale jazda jest warta każdego litra.
W połowie 1981 r. cztery 3-przelotowe gaźniki Weber 40IF3C, które tak pięknie wyglądały i "gadały", zastąpił wielopunktowy wtrysk Bosch K-Jetronic. Poprawił maniery dwunastki w codziennej jeździe i wybitnie uprościł serwis. Nareszcie, kierowca BB nie martwił się przy porannym espresso: "Czy zapali od razu? Czy zaleje się?" Spadł apetyt na benzynę (zwłaszcza w trasie), a spaliny były mniej toksyczne. To wszystko za cenę kilkuprocentowego spadku mocy. Do przyjęcia. Z dodatkowym układem "ekologicznym", tłoczącym dopalające powietrze do wydechu, wreszcie można było legalnie, choć warunkowo zarejestrować BB 512i w USA.
Zapłonem nadal sterował elektroniczny moduł Marelli Dinoplex, delikatny jak księżniczka na ziarnku grochu. Można go bowiem uszkodzić przez próbę uruchomienia silnika przy słabym akumulatorze. Albo jeszcze łatwiej – próbując odpalić pożyczając prąd przewodami rozruchowymi.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Rosso Corsa. Naklejka z kodem lakieru na przednim lewym nadkolu. Widzisz czerwony, myślisz – Ferrari!
@archiwum
@archiwum
@Archiwum
@archiwum
tożsamość przez wielkie T
Nadwornym stylistą Ferrari od lat jest Pininfarina. Stworzyła kilka prototypów, których duchy majaczą w sylwetce Berlinetty Boxer. Gwiazdą salonu w Turynie 1968 zostało Ferrari P6 Berlinetta Speciale. Rok później znów Turyn rozjaśniło żółte Ferrari 512S Berlinetta Speciale projektu Filippo Sapino (prototyp na kołach, z makietą silnika). Wiosną 1970 r. w Genewie zaszokował radykalny klin Ferrari 512S Modulo (pośrodku) spod ręki Paolo Martina, dziś w kolekcji Jamesa Glickenhausa (odnowione i jeździ!). Dobroczyńcą firmy z Maranello jest Leonardo Fioravanti (ur. 1938). Pracując dla Pininfariny w latach 1964-88, określił i podkreślił tożsamość Ferrari. Przed nim wozy z wierzgającym konikiem były trudne do odróżnienia od włoskich rywali. Tworzył lub nadzorował stylizację 365 GT4 2+2, P6, Dino, BB, 308 GTB, 288 GTO, Testarossy i F40. To zestaw najwybitniejszych aut w historii marki.
FERRARI BB 512 – Napęd wszystkomogący
Wtryskowa dwunastka odpala niemal z porschowską pewnością. Od pierwszych sekund koncertuje miękkim i głębokim basso supremo. Gdy się rozgrzewa słychać jeszcze delikatne stacatto dźwigienek rozrządu. To jeden z tych wspaniałych silników, które można słuchać godzinami, bez zmęczenia. Skoro Adam Hanuszkiewicz zrealizował w teatrze motocyklową wersję "Balladyny", to Giuseppe Verdi napisałby dla tego silnika partię w swej kolejnej operze. Gdyby już wtedy istniała płaska dwunastka.
Wielominutowa rozgrzewka, do uzyskania temperatury 90°C cieczy chłodzącej, jest lekką przesadą. Warto odczekać aż dodici obniży bieg jałowy i zacznie czujniej reagować na trącanie gazu, ale potem można ruszać. Byleby jechać delikatnie, pamiętając, że surowy "okres ochronny" obowiązuje przez pierwsze 15-20 kilometrów jazdy, zanim gorąco rozpełznie się równomiernie po całym silniku.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nic zbędnego! Każdy element ma funkcję. Bez płetwy nad tylną szybą, kasującej strefę podciśnienia przy wysokich szybkościach, silnik cierpiałby na niedotlenienie. Dwa czarne "wieka trumien" wykrawają w pokrywie silnika miejsce dla kolektorów dolotowych. Trzy rzędy krat przewietrzają jego komorę. Przez dwie prostokątne kratki powietrze samo wpycha się do układu dolotowego.
Jedynkę włącza się wyczynowo. Do siebie i w tył. Klik-klik! To dźwignia trąca metalową prowadnicę. Tylko bez narowów przy starcie! Łatwo spalić sprzęgło. Dziś osiągi Berlinetty nie budzą już okrzyków "wow!", ale w wartościach bezwzględnych wciąż jest bardzo dynamiczna, a w zakresie 130-200 km/h wręcz pioruńsko ostra.
Silnik najbardziej imponuje tym, że odnajduje się w każdej sytuacji. Szczyt momentu (451 Nm) przypada na 4200 obr/min. Ale już od 2000 obr/min potrafi solidnie cisnąc autem na dowolnym biegu. Nawet poniżej tego pułapu można z nim iść na paluszkach przez miasto. Zdzierży i podoła. Nie szarpie, nie wyrywa się nieproszony, nie nalega, żeby "strzelać z bata". Czuć jednak, że miasta nie lubi. Uwierają go tu wyczynowe przełożenia w skrzyni biegów. Poniżej 15-20 km/h trzeba zarepetować jedynkę, która przy 7000 obr/min dosięga niemal 90 km/h. Drugi bieg daje ponad 120 km/h, a trzeci 160 km/h. I wydaje się, że silnik chciałby kręcić się prędzej.
@archiwum
cena nie gra roli
Chciałbyś mieć współczesną Berlinettę Boxer? Nic prostszego. Wystarczy być sławnym i posiadać fortunę.
W 2011 r. brytyjski piosenkarz Eric Clapton, wierny i prestiżowy klient, któremu Ferrari spełnia niektóre, nawet odjechane życzenia, zamówił w Maranello jedyny na świecie egzemplarz Ferrari SP12 EC (tak, tak – EC jak Eric Clapton). Nalegał na uzbrojenie go w silnik V12, ale wóz oparto na mechanice modelu 458 Italia, z 4,5-litrowym silnikiem V8 i 7-biegową skrzynią dwusprzęgłową. Stylistykę inspirowało Ferrari BB512, które Clapton posiadał przed laty. Rachunek opiewał na 3 miliony funtów.
W 2011 r. brytyjski piosenkarz Eric Clapton, wierny i prestiżowy klient, któremu Ferrari spełnia niektóre, nawet odjechane życzenia, zamówił w Maranello jedyny na świecie egzemplarz Ferrari SP12 EC (tak, tak – EC jak Eric Clapton). Nalegał na uzbrojenie go w silnik V12, ale wóz oparto na mechanice modelu 458 Italia, z 4,5-litrowym silnikiem V8 i 7-biegową skrzynią dwusprzęgłową. Stylistykę inspirowało Ferrari BB512, które Clapton posiadał przed laty. Rachunek opiewał na 3 miliony funtów.
FERRARI BB 512 – Nie wkurzaj syjamki
Berlinetta Boxer ma niepowtarzalny, lecz niezdecydowany charakter. Jakby chciała być pełnokrwistą wyścigówką na tor i luksusowym pożeraczem tras jednocześnie. Ani jedno, ani drugie nie wychodzi jej idealnie. W obejściu przypomina syjamską kocicę z siłą tygrysa. Jest przepiękna i szlachetna, ma wyrafinowany charakter i arystokratyczne maniery. Ale gdy zachowasz się przy niej grubiańsko, prychnie, podrapie, ugryzie i ucieknie, a potem długo będziesz odzyskiwać jej zaufanie. A ona niczego nie wybacza. Nawet równoletnie Porsche 911 Turbo ("Widowmaker"!) wydaje się przy niej przewidywalne, poukładane i grzeczne jak dziecko idące do pierwszej komunii. BB 512i w niewłaściwych rękach łatwiej może stać się narzędziem zbrodni. Wymaga kierowcy świadomego, przewidującego i przede wszystkim pokornego. Jeśli szukasz "potwora", żeby batożyć go bezlitośnie, stuprocentowo cisnąć na każdym zakręcie, to się rozczarujesz. Na rynku są wozy kilka razy tańsze i o wiele lepiej spisujące się w takiej roli.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Jesteśmy fanami wskazówek-ołówków! I nie tylko my. Znalazło się paru naśladowców, choćby Lancia Gamma Coupé. Ferrari Berlinetta Boxer, jak każda przyzwoita włoszka, skrywa pewne tajemnice i osobliwości. Bez instrukcji raczej nie otworzysz schowka przed pasażerem. Przycisku otwierania zacznij szukać w okolicach... stacyjki. Znajduje się koło prawej nogi, pod radiem.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Equalizer Pioneera znajdziesz po lewej stronie kierownicy. A niżej, na progu – dużą popielniczkę z zapalniczką.
Rasowa sylwetka obiecuje wyczynową sztywność podwozia. A tu niespodzianka! Zestrojono je jak dla komfortowego gran turismo, a nie maszyny zdolnej mknąć blisko 300 km/h. Zaskakująco miękkie sprężyny sparowano z mocnymi amortyzatorami. Środek ciężkości wcale nie przypada ultra nisko. Wskutek tego Ferrari zauważalnie przechyla się w ciasnych zakrętach. Dziób wyraźnie nurkuje przy hamowaniu lub wznosi przy rozpędzaniu, co akurat pozwala dociążyć tył i dzięki temu sprinty odbywają się bez frywolnego upalania gumy. Zębatkowy układ kierowniczy bez wspomagania nie dręczy mięśni począwszy od jednocyfrowych prędkości. Wysyła mnóstwo informacji zwrotnych, choć ma dość grzeczne przełożenie (3,25 obrotu kierownicą między skrajnymi położeniami). Kichnięcie przy 160 km/h nie skończy się lądowaniem w rowie. Potężne hamulce są takie jak być powinny: progresywnie działające "brzytwy", które umieją nadążyć za silnikiem.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Włoski goryl. Porządne włoskie auto wymaga krótkich nóg i długaśnych rąk, czyli sylwetki tzw. włoskiego goryla.
FERRARI BB 512 – Sztuka zarządzania mocą
Seryjne BB 512i nie ma czego szukać na torze. I niech Santa Madonna wybije ci z głowy pokusę poszukiwania granic przyczepności! Do tego trzeba posiadać złote ręce. Bezbłędne, szybkie i delikatne zarazem, jak u kieszonkowca z przedwojennej szkoły lwowskiej. Plus dar przewidywania i dużo miejsca dookoła, na wszelki wypadek. Przy gwałtownym skręcie czerwona "jaszczurka" zrobi wszystko, żeby nie zarzucić tyłem. Będzie trzymała się futryny, a gdy w końcu machnie ogonem, to gwałtownie i złośliwie. Bez cienia płynności, bez wstępnego półpoślizgu, czyli tego uprzejmego zaczekania na reakcję kierowcy, do czego przyzwyczają np. dawne BMW. Kontra musi wyprzedzać rozwój sytuacji o minimum pół sekundy, inaczej mgnienie oka później nastąpi szalony piruet. Przywrócenie przyczepności tyłu wóz skwituje zakiwaniem się na boki, jak kaczka otrzepująca się z wody. Byłoby gorzej, gdyby nie znakomite opony Michelin TRX.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Przedni spoiler dodano w 1976 r. Miał za zadanie dociskać do jezdni przód, który dotąd miał wyraźną tendencję do unoszenia się między 160 a 190 km/h. Działa, ale wciąż nie do końca.
Szybka i bezpieczna jazda Berlinettą w sekwencji prosta-zakręt-prosta-zakręt musi odbywać się metodą ogień-grzecznie-ogień-grzecznie. Pedał gazu ma kształt łyżki do butów i duży skok. To dobrze, bo łatwiej muskać go z wyczuciem. Pociskanie gazu w stylu "Fast & Furious" w deszczu może prędko i definitywnie zakończyć się zdradzieckim uślizgiem tyłu (nawet na 3. biegu!) i fatalnym incidente stradale.
Odradzamy próbę dynamicznego pokonania pętli bieszczadzkiej pierwszy raz w życiu. Żeby bezpiecznie ujeżdżać BB, musisz najpierw zapamiętać pułapki trasy, by dociążać przód w odpowiednich momentach. Uważaj na wirażach, gdzie jezdnia jednocześnie opada, gdyż przy nagłym odciążeniu przedniej osi BB będzie mieć nagły napad podsterowności. Wyraźnie poszerzy tor jazdy. Z kolei trafienie na nierówności w szybkim zakręcie zakłóci równowagę tyłu. A że fotele słabo podpierają boki, tym trudniejsze będzie założenie precyzyjnej kontry dla uciekającego tyłu.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Bez tych widełek prowadzących dźwignię zmiany biegów i metalicznego klikania podczas zmian przełożeń, Ferrari nie byłoby sobą.
FERRARI BB 512 – Tragedia? Skądże!
Ta maszyna po prostu żąda więcej uwagi i szacunku niż dzisiejsze. Jest dla wirtuozów, a nie mistrzów wciskania gazu do dechy. Wystarczy przestać cisnąć ją "na wariata", zwolnić tylko trochę, znaleźć z nią wspólną częstotliwość nadawania i odbioru, żeby móc bez strachu cieszyć się jej klasą, inżynierią z najwyższej półki i dopracowaniem. W normalnym ruchu mało sportowe nastawy zawieszenia zaczynają mieć sens. Berlinetta pasjami uwielbia jeździć szybko, ale najsowiciej wynagradza kierowcę za precyzję sterowania, za kocią płynność, elegancję i miękkość ruchów. W rewanżu rozwinie przed nim swój wachlarz takich samych zalet. Bliżej jej charakterem do Ferrari klasy GT z lat 60., niż do dzikiego F40.
A gdy chłopięce emocje ustąpią przyzwyczajeniu, okaże się, że da się wypuścić nią w dłuższą trasę, chociaż pokonywaną umiarkowanie szybko i z pewnymi poświęceniami. I raczej nie będzie to dwutygodniowa wyprawa po Europie we dwoje.
Zadbana i doinwestowana BB pozostaje w pełni godna zaufania. Pogódź się jednak z tym, że przedni bagażnik zmieści jedną dużą torbę. Coś tam jeszcze da się wcisnąć za fotele, ale walizy na długie wojaże nie wejdą.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Schyłkowy model. Ten wóz pochodzi z rocznika 1983. Najliczniejszego w całej historii BB (407 sztuk).
Za kierownicą znajdziesz poprawną pozycję, jeśli mierzysz 170 cm wzrostu lub mniej. Mając ponad 180 cm zapewne podeprzesz sufit głową. Gałka zmiany biegów muska udo, gdy włączasz jedynkę. Przewody układu chłodzenia dość szybko rozgrzewają tunel środkowy, a klimatyzacja kapituluje w pierwszy cieplejszy dzień. Właściciele BB jak jeden mąż utyskują, że to nie jest klima, tylko żenujący dowcip.
Rozgrzane powietrze, wydostające się z komory silnika poprzez kraty wentylacyjne, falując zakłóca obraz widziany przez tylną szybę. O dziwo, na widoczność trudno narzekać, nawet przy cofaniu. Na szosie nie musisz testować zwrotności (średnica skrętu 12,2 m). Prześwit pod brzuchem "jaszczurki" nie jest ekstremalnie mały, ale długaśny zwis naraża na szwank przedni spoiler, a w "naszym" egzemplarzu ramkę tablicy rejestracyjnej.
Do prędkości 140-150 km/h trudno się do czegoś przyczepić. Bas dwunastki jest dobrze słyszalny, ale nie nuży. Przy grzecznej jeździe dwa baki o łącznej pojemności 120 litrów gwarantują realny zasięg rzędu 600-700 km. Dobra informacja jest taka, że na dziurach Berlinetta nie wytrzęsie. Metryczne koła systemu Michelin TRX, z oponami o profilu 55, są jak wzorzec metra z Sevre w kategorii "cudowne połączenie komfortu i trakcji". Skutecznie filtrują drobne wady jezdni, a przy tym dają przyzwoitą precyzję prowadzenia i sporo przyczepności na suchym.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Forma zjednoczona z funkcją. Czysta, niezakłócona linia, zero ozdób, listewek i falbanek. Późniejsze Ferrari 308 GTB łudząco przypomina BB, ale jest jak kawałek rostbefu przy najlepszej, najczystszej polędwicy.
Ferrari BB 512 – Jak wiele zależy od ciebie
Brytyjscy testerzy zauważali, że powyżej 160 km/h gubi się gdzieś wrażenie idealnego "przyklejenia" Berlinetty do jezdni, że napór powietrza próbuje unieść przód. Rośnie też hałas i topnieje poczucie pełnej kontroli. Jednak gdy prędkość nadal wzrasta, docisk zaczyna przeważać nad siłami odrywającymi. Od 220-230 km/h w górę wóz spina wszystkie mięśnie, przywracając kierowcy wiarę w swoją stabilność. Jednak świadomość, że momentami żyje trochę własnym życiem i czyha na błąd, prędko męczy.
To ostatnie cywilne Ferrari, w którym kierowca jeszcze zmaga się z materią, także fizycznie. Naciskanie pedałów i zmiana biegów (przynajmniej w tym egzemplarzu) wymagają przykładania dość dużej siły. Pół biedy, że kierownica obraca się lekko. Przynajmniej dopóki układ kierowniczy nie zacznie przenosić większych obciążeń. Wtedy wolant solidne waży w rękach i mocno szarpie. To jednocześnie ostatnie ostrzeżenie, że żarty się skończyły.
Następczynię – Testarossę ucywilizowano i pięknie ułożono. Uczyniono cichszą i bardzo wyrafinowaną. Nawet po 30 latach jeździ niemal współcześnie. Z drugiej strony, przez swą 2-metrową szerokość jest mniej poręczna, a dla purystów nadmiernie ugrzeczniona i syntetyczna. A mniejsza, surowa i więcej wymagająca Berlinetta wciąż bombarduje zmysły wspaniałymi bodźcami z dawnych lat – głębokim brzmieniem, intensywnymi zapachami i pokręconymi wrażeniami. Prowadząc ją, w pocie czoła w rozgrzewającej się kabinie, zawsze czujesz, że jesteś w samym środku akcji. I dobrze wiesz jak wiele od ciebie zależy. A w bagażniczku zawsze starczy miejsca na czystą koszulę na zmianę.
FERRARI BB 512I – DANE TECHNICZNE
(1983)
(1983)
PRODUKCJA
387 szt. BB 365 GT/4 (1973-76), 929 szt. BB 512 (1976-81), 1007 szt. BB 512i (1981-1984)
SILNIK
Tipo F110A, V12 180°, DOHC,
2 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic
Pojemność skokowa: 4942 cc
Moc maks.:
340 KM/6000 obr/min (wg DIN)
NAPĘD
Na koła tylne; skrzynia
ręczna 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Z przodu i z tyłu: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe (z tyłu podwójne), amortyzatory gazowe (z tyłu podwójne), stabilizatory
HAMULCE
Tarczowe wentylowane, ze wspomaganiem. Hamulec postojowy ręczny działa na koła tylne
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 440/183/112 cm
Rozstaw osi: 250 cm
Masa: 1580 kg
(gotowy do jazdy, zatankowany)
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
280 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s.
Zużycie paliwa: 14-35 l/100 km
387 szt. BB 365 GT/4 (1973-76), 929 szt. BB 512 (1976-81), 1007 szt. BB 512i (1981-1984)
SILNIK
Tipo F110A, V12 180°, DOHC,
2 zawory na cylinder, chłodzony cieczą, wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic
Pojemność skokowa: 4942 cc
Moc maks.:
340 KM/6000 obr/min (wg DIN)
NAPĘD
Na koła tylne; skrzynia
ręczna 5-biegowa
ZAWIESZENIE
Z przodu i z tyłu: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe (z tyłu podwójne), amortyzatory gazowe (z tyłu podwójne), stabilizatory
HAMULCE
Tarczowe wentylowane, ze wspomaganiem. Hamulec postojowy ręczny działa na koła tylne
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 440/183/112 cm
Rozstaw osi: 250 cm
Masa: 1580 kg
(gotowy do jazdy, zatankowany)
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
280 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,3 s.
Zużycie paliwa: 14-35 l/100 km
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Wymiana koła? Bez obaw. Zestaw narzędzi w eleganckim futerale, czeka w bagażniku.
FERRARI BB 512 @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nocą, na "długich" przed autem roztacza się morze blasku, natomiast światła mijania wystarczają jedynie do przemieszczania się.
Artykuł pochodzi z "Classicauto" nr 121/2016
