Fiat Cinquecento (1991-98) i jego cztery oblicza
Fiat Cinquecento powoli odbija od dna opinii dziadowskiego pojazdu za pół pensji. Oto mały książę miasta w czterech postaciach: papugi, surykatki, skorpiona i myszy.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Nad nowym mini-Fiatem pracowano w Centro Ricerche od 1982 roku. Szefem projektu został mediolańczyk Ermanno Cressoni (1939-2005). Ważni gracze w klasie mikrusów pompowali wtedy miliony w opływowe prototypy jeżdżące o kropelce, ale bez nadmiernej utraty komfortu i praktyczności. Fiat nie odstawał. Z przecieków było wiadomo, jak ewoluował kształt jego mini w prototypach X1/72, X1/75 i zbliżonym do seryjnej postaci X1/79. Przechowywany przez FCA Heritage Hub prototyp X1/75 z 1986 r. ma współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx=0,245 oraz dwucylindrowy silnik Diesla o pojemności 800 cm³ z wtryskiem bezpośrednim połączony z przekładnią CVT, zużywający zaledwie 2,5 l/100 km.
Cressoni pieszczotliwie mówił o autku "Baby". Włoscy dziennikarze ochrzcili je "Nuova Topolino" (z wł. "nowa Myszka") lub "Micro". W lutym 1986 r. Fiat zaproponował produkcję X1/79 w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Tychach, stąd u nas nazwano go "Iksem" (nie mylić z X1/9). Kontrakt licencyjny podpisano we wrześniu 1987 r.
FIAT CINQUECENTO @Archiwum Fiat Auto Poland
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
Koniec stycznia 1991 r. Montaż pierwszego przedseryjnego Iksa. Wkrótce wypchnie z produkcji BIS-a.
Iks wzbudził wielkie emocje i nadzieje. Rozpoczął rewolucję technologiczną w FSM i u kooperantów. Do Tychów, Bielska-Białej i zakładów w Częstochowie, Sosnowcu i Twardogórze trafiło 2,5 tys. nowych maszyn i urządzeń. W końcu 1990 r. koszty uruchomienia produkcji sięgnęły 6,5 biliona (mocno inflacyjnych) złotych.
Inżynierowie z Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych "Bosmal" w Bielsku-Białej opracowywali niektóre komponenty. Tworzyli propozycje wersji pochodnych, ale to historia na osobny artykuł.
Pierwszy wóz skompletowano w Zakładzie nr 2 w Tychach na przełomie stycznia i lutego 1991 r. Wysłano na testy w charakterystycznym oklejeniu ukrywającym kształty. Montaż aut przedseryjnych trwał do sierpnia. Ponad 500 "mułów" nakręciło 6 mln km. Trudno dziś zliczyć wszystkie oklejone Iksy, które spotykano, zwłaszcza na trasie szybkiego ruchu Tychy–Bielsko-Biała. Ich próbne tablice rejestracyjne były używane po kilka lat i na różnych pojazdach.
@Archiwum Fiat Auto Poland
Jak przystało na prawdziwy prototyp, przed wyjazdem na drogi publiczne należało go dokładnie zamaskować.
We wrześniu ruszyła produkcja seryjna, na razie w powolnym takcie. Światowa prezentacja nastąpiła 6 grudnia w Rzymie, a polska tydzień później w Warszawie, z rautem w hotelu "Victoria". Marketingowcy wybrali nazwę "Cinquecento" (Pięćsetka) przyjętą u nas z niedowierzaniem. Tę mistrzynię łamania języka namiętnie przekręcano i wyszydzano. Pewnie dlatego w znanej mi jednostce policji autko opisywano fabrycznym kodem jako "Fiat 170".
CC natychmiast stało się produktem wysoce pożądanym, deficytowym i załatwianym po znajomości. Priorytet miał eksport. Dowolne siedemsetki brano z pocałowaniem ręki. Prestiżowe dziewięćsetki były marzeniem ściętej głowy. Do 1994 r. włącznie w Polsce popyt przewyższał podaż. Sytuacja odmieniła się, gdy w 1995 r. Tychy wyprodukowały ponad 200 tys. sztuk.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
ED ma pastelowy kolor Verde Devon 332. Logo Fiata zmniejszono w roczniku 1994 r.
FIAT CINQUECENTO – Upragniony ED-ek
Z ery deficytu pochodzi ultrawczesne 2-cylindrowe FSM Cinquecento ED, bo taką nazwę nosiło na starcie. Szarozielone, zgrzebne, ale schludne i dorzeczne. Ma tylko 62 tys. km od nowości. Nadwozie jest udanym kompromisem urody, racjonalizacji produkcji i praktyczności na co dzień. Karoseria Fiata 126 składała się z ponad 330 wytłoczek, a tutaj tylko z 200. Mamy dużo mniejszą liczbę punktów zgrzewania, gdzie wiedźma korozja najpierw wbija pazury. Fiat dawał sześć lat gwarancji na nadwozie dzięki cynkowaniu. Miernik grubości lakieru potwierdza, że było uczciwie wykonane.
Fiat Cinquecento @PIOTR CIECHOMSKI
Wóz nr 5295 pochodzi z grudnia 1991 r.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Wlew bez klapki przetrwał do grudnia 1993 r.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Czwórka w 700 ED działa jak nadbieg. Poziom agresji zero.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Ładny i popularny wzór tapicerki. Zrzucajcie pokrowce!
CC ma wiele cnót ideału miejskiego mini. Widoczność z krzesełkowo ustawionego fotela kierowcy w każdym kierunku jest bardzo dobra, chociaż maski nie widać. Imponuje średnica zawracania 8,8 m. Kierowca obraca się dość lekko, bo zębatkowy układ kierowniczy odchyla wąskie opony 135/70 R13. ED-ek wśliźnie się w każdą wolną lukę jak sprytna myszka. Deskę rozdzielczą po stronie pasażera uformowano w wielką półkę, idealną na torbę z zakupami lub torebkę.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Inżynier senior Dante Giacosa miał pochwalić CC: "Taki mały na zewnątrz, a taki duży w środku!". Autorzy wnętrza Claudio Mottino i Giuseppe Bertolusso rozwinęli pomysły z Pandy. Podobna praktyczność, ale dużo większa przytulność.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Wczesny zestaw wskaźników (z BIS-a) wygląda dużo poważniej niż skuterowe zegary od grudnia 1993 r.
ED-ek resoruje dość miękko i zgrabnie tłumi wady jezdni. Czasem trochę "galopuje", no i spektakularnie przechyla się w wirażach. Jednak bez obaw, koła zawsze mają pewny kontakt z podłożem.
Fiacika dotykają liczne słabostki. Nazywano go cudem przestronności, ale pasażerowie z tyłu powinni mieć do 175 cm wzrostu i krótkie nogi. Żeby dosięgnąć do sterowników nad nawiewami pośrodku deski rozdzielczej, musisz się pochylić, bo ludzkie ręce są za krótkie. Każda "Wielka Stopa" musi uważać, aby nie naciskać hamulca i gazu jednocześnie. Przy jeździe pod górę, przyspieszaniu i skrętach w lewo poziom benzyny spada na łeb, na szyję – szalony paliwomierz to cecha, a nie usterka. Doskwiera szczątkowa izolacja cieplna i akustyczna kabiny. Na chropowatych nawierzchniach nie usłyszysz własnych myśli. Zimą lodowata kabina ociepla się długo, mimo skutecznego ogrzewania. No i w starym CC zwykle coś skrzypi i klekoce.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
ED-ek ma wycieraczkę tylnej szyby, ale brak mu prawego lusterka. W miejskim aucie to nadmiernie skąpstwo.
Leżący silnik R2, znany z BIS-a i produkowany w Polsce, był od razu projektowany z myślą o przednionapędowym Iksie. Odwrócenie go o 180 stopni wymagało zmiany kierunku obrotów wału korbowego. W zmodyfikowanej głowicy znalazły się hydrauliczne popychacze zaworów Eaton. Odśrodkowy filtr oleju zastąpiono wymiennym, pełnoprzepływowym. Elektroniczny układ zapłonowy Nanoplex z czujnikiem położenia wału korbowego odcinał iskrę przy 6000 obr/min, o czym dotkliwie przekonywali się choleryczni neapolitańczycy przy wyprzedzaniu skuterów 50 cm³. Do grzecznej jazdy wibrujące dwa cylinderki wystarczają, burcząc nienatarczywie. Wyraźnie odczuwają czołowy wiatr, każdego pasażera i niedopompowane opony. Do trójki zbierają się jako-tako. Na czwórce przyspieszenie zamiera, ale przy 90 km/h silniczek kręci 3500 obr/min, sącząc niecałe 4,5 l/100 km. Gdy rozbuja gablotę w pocie czoła, to podróżne tempo 110 km/h znosi z godnością. Zanim się rozgrzeje, należy traktować go z dużą atencją. Inaczej za chwilę wydmucha uszczelkę spod głowicy.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Do końca 1993 r. podpisywany z dumą "Made by FSM / FIAT Licence". Eksportowe zawsze miały znaczek Fiat.
Na południu Europy 700 chętnie wybierano dla dużo niższych podatków i ubezpieczeń. Włosi szydzili z 2-cylindrowego ED. Zamiast "Economy Drive", jak w prospektach, przezywali je "Essere Demoniaca" (z wł. "być demoniczną"). Od 1 lipca 1993 r. każdy nowy wóz zarejestrowany we Włoszech musiał mieć katalizator spalin. Dlatego w październiku 1992 r. ruszyła produkcja 704 cm³ z katalizatorem, sondą lambda, elektronicznie sterowanym 1-gardzielowym gaźnikiem Aisan z familią pomocniczych podciśnień, zaworków i czujników. Ten przekombinowany ersatz jednopunktowego wtrysku paliwa po latach bywa źródłem zgryzot warsztatowych doktorów House’ów.
Aisan jest też niesłusznie posądzany o awarie z powodu… nieczytania instrukcji obsługi. Wielu użytkowników CC 700 z katalizatorem nie wie, że zautomatyzowane ssanie wymaga procedury startowej. Włącz zapłon, pociągnij do końca gałkę ssania, wciśnij gaz do oporu i puść. Wypowiedz włoskie motto dla Cinquecento ("Poca spesa, tanta resa" – "mały wydatek, duża korzyść") i włącz rozrusznik. Gałkę ssania cofnij, dopiero gdy silnik rozgrzeje się do 60ºC; jadąc delikatnie, możesz wcześniej.
FSM CINQUECENTO 700 ED – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
6020 sztuk (wersji 700 i 900 w 1991 r.)
SILNIK
benzynowy, R2, OHV 4v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 80/70 mm
Pojemność skokowa: 704 cm³
Moc maks.: 31 KM/5000 obr/min
Maks. moment obr.: 52 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna 4-biegowa.
ZAWIESZENIE
Przednie: trójkątne wahacze poprzeczne, kolumny typu pseudo MacPherson
Tylne: belka poprzeczna, trójkątne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 322,7/148,7/143,5 cm
Rozstaw osi: 220 cm
Masa własna: 675 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 127 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 28 sek.
6020 sztuk (wersji 700 i 900 w 1991 r.)
SILNIK
benzynowy, R2, OHV 4v, umieszczony wzdłużnie z przodu, zasilany gaźnikiem
Śr. cyl./skok tłoka: 80/70 mm
Pojemność skokowa: 704 cm³
Moc maks.: 31 KM/5000 obr/min
Maks. moment obr.: 52 Nm/3000 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna 4-biegowa.
ZAWIESZENIE
Przednie: trójkątne wahacze poprzeczne, kolumny typu pseudo MacPherson
Tylne: belka poprzeczna, trójkątne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 322,7/148,7/143,5 cm
Rozstaw osi: 220 cm
Masa własna: 675 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 127 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 28 sek.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Wrażliwe CC zbiera paskudne opinie. Głównie dlatego, że niewielu uczciwie dba o auta w cenie roweru. 700-tkę poleciłoby ledwie 50% użytkowników, ale wersje 4-cylindrowe już 70%.
FIAT CINQUECENTO SPORTING – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
205 296 sztuk (wszystkich wersji CC w 1996 r.)
SILNIK
benzynowy, R4, OHC 8v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 70/72 mm
Pojemność skokowa: 1108 cm³
Moc maks.: 54 KM/5500 obr/min
Maks. moment obr.: 86 Nm/3250 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa.
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: belka poprzeczna, wahacze skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 322,7/148,7/143,5 cm
Rozstaw osi: 220 cm
Masa własna: 735 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 150 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 13,8 sek.
205 296 sztuk (wszystkich wersji CC w 1996 r.)
SILNIK
benzynowy, R4, OHC 8v, umieszczony poprzecznie z przodu, zasilany wtryskiem
Śr. cyl./skok tłoka: 70/72 mm
Pojemność skokowa: 1108 cm³
Moc maks.: 54 KM/5500 obr/min
Maks. moment obr.: 86 Nm/3250 obr/min
NAPĘD
Na przednie koła, skrzynia ręczna, 5-biegowa.
ZAWIESZENIE
Przednie: kolumny MacPhersona, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: belka poprzeczna, wahacze skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Hydrauliczne, ze wspomaganiem, tarczowe na osi przedniej, bębnowe na tylnej
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 322,7/148,7/143,5 cm
Rozstaw osi: 220 cm
Masa własna: 735 kg
OSIĄGI
Prędkość maks.: 150 km/h
Przysp. 0-100 km/h: 13,8 sek.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
W Wielkiej Brytanii Sporting miał stanowić 12% sprzedaży CC. Popyt okazał się dużo większy. Nasz jest obniżony jeszcze bardziej niż seria.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Za klimatyzację i zamknięty obieg w Sportingu trzeba było słono dopłacić.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Reflektory najpierw dostarczał Zelmot. Tu są już włoskie Carello.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Kubełkowe fotele Sportinga premiują chudzielców.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Pilnuj, żeby wskazówka nie przekroczyła 6000 obr/min, bo odetnie.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Poduszka powietrzna kierowcy była dostępna w opcji od 1996 r. Drogomierz liczący do miliona kilometrów jest standardem w każdym CC.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Barwę "Giallo Ginestra 258" niektórzy tłumaczą jako "Żółty Wymiatający". Madonna mia… Ginestra to miotła, ale tu chodzi o kwitnący na żółto krzak, a nie narzędzie!
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Wizytówką Sportinga są czerwone pasy bezpieczeństwa. Zapinają się najszybciej.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Nazwa "Sporting" weszła do języka polskiego jako synonim taniego auta sportowego.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Oto kwartet najbardziej pożądanych dziś CC. Ostatnie egzemplarze z 1998 r. dzieliły niektóre blachy (np. podszybie) z Seicento. Zbudowano 1 164 525 sztuk.
FIAT CINQUECENTO – Nazwałbym je Papug
Z góry cennika pochodzi jadowicie zielone Soleil z 1996 r. Wpuszcza słońce przez ogromny rolldach i budzi więcej ciepłych uczuć niż myszaty ED-ek. Jest sprytniejsze, optymistyczne i krzykliwe z wyglądu, jak papużka falista. Jego 4-cylindrowy silnik-dziadek zaczynał karierę od 633 cm³ w Fiacie 600, stąd wał korbowy na trzy łożyskach i wałek rozrządu w kadłubie. Jednak uzbrojony w popychacze hydrauliczne elektroniczny zapłon, a nawet jednopunktowy wtrysk paliwa z katalizatorem, ma nienaganne maniery i pozwala już czerpać przyjemność z jazdy. Pali na dotyk, działa kulturalnie i grzecznie, dopóki nie przekroczysz 4000 obr/min. Szacunkowych, bo obrotomierza wciąż brak. Zgrabnie radzi sobie w dzisiejszym ruchu. Stoperowe niedostatki (do 100 km/h realnie 21 sek.) nadrabia włoskim wigorem. Na autostradzie utrzyma 130 km/h bez skargi. Jednak to w dziewięćsetce najbardziej razi gumowata zmiana biegów. Wchodzą dość losowo. Raz trafisz perfekcyjnie, jak nożem w ciepłe masło, a za moment zgrzytnie pod ręką bez wyraźnej przyczyny. Wrodzona podsterowność, większa niż w "lżejszym na przodzie" 700, zniechęca do kozakowania, lecz i na to jest rada. Przy lekko ujętym gazie CC umie pokonywać szosowe zakręty szybko i neutralnie.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Papużkowym kolorem Verde Pluo 380 wzbudzimy uśmiech oglądaczy.
Dziewięćsetka to nie był koniec. W marcu 1991 r. "AUTO-Technika" sugerowała: "Nie jest wykluczone, że w następnych latach w samochodzie X1/79 montowany będzie także nowoczesny silnik typu FIRE, który z powodzeniem zmieści się pod maską tego pojazdu".
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Soleil oznacza po francusku „Słońce”. Otwierasz dach, przekręcasz kluczyk i wstaje Słońce.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Niby to małe i tanie autko, a rolldachem steruje się elektrycznie.
Wytwarzany w zrobotyzowanej fabryce w Termoli od marca 1985 r. został szybko wprowadzony do wielu modeli Autobianchi, Fiata i Lancii. W małolitrażowych wersjach OHC 770 cm³ (34 KM) i 999 cm³ (45 KM) wydawał się optymalnym napędem dla CC. Obie ustawione poprzecznie z przodu korzystałyby ze wspólnych komponentów. Nie dość tego, silnik FIRE był nieco tańszy w produkcji niż agregat 0,9 litra importowany do Tychów z Kragujevaca (Jugosławia), a po rozkręceniu się wojny na Bałkanach z Włoch. Dopiero od połowy 1995 r. silniki 899 cm³ wytwarzano w Polsce. Niestety pełna wydajność wytwórni w Termoli została osiągnięta już w końcu lat 80. i wybór FIRE do kolejnego masowo produkowanego Fiata spowodowałby nadmierne perturbacje.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Soleil początkowo trafiało tylko na eksport, ale oto cennik Fiata z lutego 1997 roku: Fiat 126 Standard/SX – 11 920/13 070 zł, Cinquecento 704 Young – 18 450 zł, 899 Happy – 21 500 zł, SX – 22 850 zł, Soleil i Sporting po 24 900 zł, a Suite 26 770 zł. Dla porównania, Polonez Caro 1.6 GLi (jeszcze nie Plus!) – 19 900 zł.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Zwijający się z falbaniastą fantazją rolldach daje spektakl godny dużo droższego wozu.
Nie chcemy, żeby się pozabijali
Dopiero od 1995 r. podbierano po kilkadziesiąt tysięcy sztuk FIRE rocznie dla pieprznego modelu Sporting. Inżynierowie nie poszli z nim na łatwiznę. Fiat mógł wypuścić kolejną atrakcyjną edycję limitowaną, w czym był już mistrzem. Ograniczyć się do widocznych bajerów.
Pokazany jesienią 1994 r. Sporting miał m.in. zderzaki i lusterka w kolorze nadwozia, skórzaną kierownicę i mieszek dźwigni zmiany biegów, alufelgi, rasowe fotele, czerwone pasy bezpieczeństwa, seryjne elektryczne szyby i centralny zamek. Modyfikacje stanowiące crème de la crème dla kierowcy-entuzjasty były niewidoczne. Fiat od nowa przepracował CC pod kątem przyjemności z jazdy.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Kto wygra, surykatka czy skorpion? Szanse są równe. Sporting nie zgubi Abartha. Abarth nie ucieknie Sportingowi. Akurat mają ten sam silnik 1108 cm³.
Efekty są znakomite. Pod maską mamy silnik 1108 cm serii FIRE z 5-biegową skrzynią o skróconych przełożeniach, z wyjątkiem piątki. Sporting porusza się zwinnie jak surykatka. Wcale nie dlatego, że motor ma ostre wałki czy wyczynowe mapy zapłonu i wtrysku. Po prostu przeszczepili go z Punto 55, więc z lżejszym o 100 kg CC poczyna sobie jak z zabawką, paląc mniej niż 900.
Sporting nie jest perfekcyjny. Biegi wchodzą lepiej, ale wciąż niedoskonale. Pochodzące z dziewięćsetki hamulce są czujne i wydajne, nawet z litymi tarczami 240 mm i jednotłoczkowymi zaciskami z przodu oraz bębnami 185 mm z tyłu. Niestety dość szybko "puchną" przy ostrej jeździe. Do "pistoletowego" charakteru nie pasuje powolny układ kierowniczy z cywilnych wersji. Przy szerszych oponach 165/55 R13H (oryginalnie Pirelli P700-Z) brak wspomagania już daje się odczuć.
Na szczęście gwiazdą jest dopieszczony układ jezdny ze sztywniejszymi sprężynami obniżającymi o 20 mm, sportowymi amortyzatorami i przednim stabilizatorem. W efekcie Sporting jest jędrny, wypoziomowany na wirażach, mniej podsterowny i spokojniejszy przy bocznym wietrze. Genialny na wąskie paski asfaltu, gdzie nie musisz zwalniać przy wymijaniu. Jego zawieszenie jest wyraźnie "szybsze" niż silnik, wybacza wiele błędów, a przy tym nadal zapewnia przyzwoity komfort resorowania. Czemu nie wstawili mu silnika 1242 cm³ (85 KM) z Punto Sporting? Otóż inżynierowie chcieli, ale decydenci uznali, że 54 KM wystarczą aż nadto. Tym będą jeździć młodzi kierowcy. Nie chcemy, żeby się pozabijali, prawda?
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Facet w czerni, czyli Abarth w kolorze Nero 601. Zderzaki mają aerodynamiczne kształty. W przednim zmieściły się reflektory przeciwmgielne, pozwalające na szybkie i bezbłędne rozpoznanie.
Czy Abarth przyszedł z odsieczą?
Niestety nie. Akcesoria tego tunera, oferowane przez Fiata dla CC, nie dotykały silnika. Bazą dla Abartha mogło być dowolne CC bez klimatyzacji i haka holowniczego, które uniemożliwiałyby montaż opływowych zderzaków. Nasz czarny skorpion z fotosów genetycznie jest Sportingiem. W przednim zderzaku znalazły się reflektory przeciwmgielne. Wóz wizualnie obniżają nakładki progowe. Spoiler nad tylną szybą występował w wersji z trzecim światłem stop lub bez niego. Wszystkie te elementy były sprzedawane jako surówki-bazy, wymagające polakierowania.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Sporting Abarth ma alufelgi Speedline z oponami 165/55 R13.
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Ostrożnie! Skorpiony siedzą na nakładach progowych!
FIAT CINQUECENTO @PIOTR CIECHOMSKI
Zagłówki Abartha są pełnowartościowe, zamiast niewdzięcznych kratowych w zwykłych CC.
W kabinie mamy głęboko wyprofilowane fotele z pełnymi zagłówkami i logo Abartha. Zestaw zawierał też 5-szprychowe alufelgi 5x13 przeznaczone dla opon 155/65 R13 (lub 165/55 R13 w Sportingu), dystanse i śruby.
Komu to nie wystarczało, mógł dokupić niższe sprężyny, sportowe pedały, kierownice i gałki zmiany biegów, podnóżek pod lewą stopę, ozdobne logo ze skorpionem i owiewki dociskające przednie wycieraczki. Tylko tyle i aż tyle.
FIAT cinquecento – z archiwum fiat auto poland
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
20 sierpnia 1991 r. Zbliżamy się do finału montażu przedseryjnego. Do zgrzewania nadwozia używano nowoczesnych robotów.
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
5 czerwca 1992 r. – lawety startują z bocznicy. Za granicę trafiło 3/4 produkcji.
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
Maj 1994 r. – sprawdzanie szczelności na torze prób.
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
Wrzesień 1994 r. – nowe barwy CC na fabrycznym parkingu.
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
27 lutego 1995 r. półmilionowe CC przekazane Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy. Czy Jurek Owsiak się rozpoznaje?
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
Kwiecień 1996 r. – Bosmal nie ustawał w pracy także podczas produkcji.
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
13 listopada 1996 r. – Sportingi podarowane olimpijskim medalistom z Atlanty.
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
16 lipca 1997 r. – taśmę opuszcza milionowe CC.
FIAT CINQUECENTO @ARCHIWUM FIAT AUTO POLAND
9 października 1997 r. – 21-letni John Elkann, jeden ze spadkobierców Fiata, podczas praktyki na linii CC w Tychach. Dziś jest prezesem imperium Stellantis.
Dziękujemy Muzeum Skarb Narodu za użyczenie samochodów do sesji zdjęciowej. Muzeum odgrywa istotną rolę w budowaniu wizerunku Cinquecento jako auta ważnego dla historii polskiej motoryzacji.
