BMW 507 budzi pożądanie
BMW 507 nie miało najdłuższych nóg ani najpełniejszych ust. Sukienka szara, prawie zero biżuterii. Lecz i tak powalało subtelnym urokiem i świeżością, mimo że ma już 60 lat. Rodzice mało przez nie nie poszli z torbami, ale warto było. Dzięki niej od tamtego czasu, gdy mówiono o BMW, ludzie z uznaniem kiwali głowami.
@Wojciech jurecki
Aby zrozumieć fenomen BMW 507 oraz ducha, jakiego tchnął w nie projektant – hrabia Albrecht von Goertz, nie ma lepszego miejsca niż kręte drogi Bawarii. BMW 507 jest stylowe, powabne i nawet po 60 latach zadziwia nowoczesnością. Miało zawojować rynek amerykański, tymczasem okazało się kompletna klapą. W ciągu niecałych 4 lat zbudowano ich tylko 254 egzemplarze, dopłacając do każdego z nich. Gdyby BMW produkowało je chwilę dłużej i nie kupiło w międzyczasie licencji na mikrosamochód Isetta, byc może by splajtowało. I wiecie co Wam powie każdy historyk BMW? Że i tak było warto, bo od 507 zaczął się nowoczesny, unikalny image tej marki. Oto jak do tego doszło.
@BMW
Nie byłoby BMW 507 jakie znamy, gdyby von Goertz nie poznał guru designu, Raymonda Loewy’ego. Amerykański projektant wybrał później BMW 507 na swój codzienny wóz. Zaprojektował dla niego specjalne nadwozie, które wykonała francuska firma Pichon Parat.
BMW 507 – Artyści i inżynierowie
60 lat temu BMW rozkręcało się jeszcze po powojennym przestoju. Nie mając za bardzo pieniędzy na eksperymenty, starano się wypraktykować rozwiązania, które będzie można stosować w kilku modelach różnego rodzaju. Samochody tworzyli wtedy barwni ludzie i to się do dziś czuje, wsiadając do pierwszych powojennych BMW. Najpierw były tradycyjne i wielce eleganckie limuzyny 501 i 502. Uważa się, że ich projektant, szef designu BMW polskiego pochodzenia, Peter Szymanowski, miał wkład w zbudowanie image'u marki, poprzez utrzymanie tradycyjnej chłodnicy w formie "nerki". W oparciu o 501 i 502 BMW postanowiło zagrać na rynku amerykańskim, żądnym eleganckich kabrioletów i zgrabnych roadsterów z Europy. Tak powstało duże granturismo 503 oraz roadster 507. Wszystkie cztery modele korzystały z niemal tego samego zawieszenia i układu kierowniczego oraz hamulców. Ale przede wszystkim (z wyjątkiem wczesnego 501) z silnika V8. Było to pierwsze niemieckie V8 po wojnie, pierwsze seryjne i drugie w ogóle, po wyścigowym silniku Mercedesa o pojemności 1,5 litra z 1939 roku. Lekki, całkowicie aluminiowy silnik BMW uważa się za kopię najlepszej wówczas jednostki tego typu – V8 Cadillaca z 1949 roku. Za niego oraz za projekt 503 i 507 odpowiedzialny był główny inżynier BMW Fritz Fiedler – przed wojną wsławił się epokowym BMW 328 (projekt nadwozia przypisuje się zresztą Szymanowskiemu). Fiedler spiął w logiczną całość rodzinę tych czterech modeli i jeden silnik.
@BMW
Motywy lotnicze są subtelne jak linia nadwozia BMW 507. W latach 50. Amerykanie pożądali czego innego: dużo chromu, rakiet i światełek!
Roadster 507 powstał na skróconym podwoziu 503, a ten z kolei na bazie 501 i 502. Gdy Aston Martin czy Jaguar ciągle wciskali nadwozia swoich kabrioletów na ciężkie, tradycyjne ramy, Fiedler ukrył masywne podłużnice BMW 507 w progach, tworząc udaną karoserię samonośną, zapewniającą w dodatku ochronę przy zderzeniu z boku. Pozwoliło to wygospodarować więcej miejsca w kokpicie i zejść z sylwetką auta tak nisko, że niżej na szosie "siedziały" chyba tylko wyścigowe Maserati. Silnik znalazł się praktycznie za przednią osią, co pozwoliło uzyskać dobre wyważenie wozu. Jako elementy nie tylko resorujące ale i prowadzące koła, sprytnie wykorzystano drążki skrętne, przebiegające w progach. To zaawansowane pod względem inżynierskim podwozie pozostawało nakryć stylową karoserią.
@BMW
Albrecht von Goertz (1910-2006) nadał BMW 507 formę wyprzedzającą trendy i zapewnił mu nieśmiertelność.
I tu pojawia się hrabia Albrecht von Goertz. Właściwie to Albrecht Graf von Schlitz gen. von Görtz und von Wrisberg. Potomek niemieckiego arystokraty i matki o żydowskim pochodzeniu, po dojściu Hitlera do władzy wyjechał z Niemiec, aby w 1936 osiąść w USA. Miał dryg do samochodów, ale nie bardzo wiedział co ze sobą zrobić. Zajął się coraz popularniejszym przerabianiem aut na customy. Swoje najważniejsze dzieło z 1939 r. – opadające długim tyłem coupe na bazie Mercurego, nazwał Paragon. Auto było zaiste piękne, ale red. Maciej Peda szybko wskazał mi nader widoczną inspirację Goertza – Delage D8 z nadwoziem firmy Letourneur et Marchand. Paragon poszedł do garażu, a Goertz zgłosił się do wojska. Gdy szczęśliwie wrócił z wojny, wyciągnął Paragona z garażu i pojechał nim na wystawę designu samochodowego w Nowym Jorku. Jak wspominał, gdy przyjechał na miejsce, zaparkował obok człowieka w innym dziwnym aucie. Tym człowiekiem okazał się być sam Raymond Loewy, jeden z najwybitniejszych designerów wczesnych lat powojennych. Loewy zwrócił uwagę na auto Goertza i od słowa do słowa, zaproponował mu pracę. A potem poznał go z Maxem Hoffmanem – to nazwisko na pewno już znacie. Hoffman był dilerem i swoistym ambasadorem europejskich marek w USA. Prowadził Niemców za rączkę po niezrozumiałym dla nich rynku. Dla Mercedesa wymyślił „handlową” wersję 300 SL. Dla Porsche – 356 Speedster. A dla BMW – 507. I to on zasugerował w Monachium, żeby zaprojektowanie karoserii dla „amerykańskich” BMW 503 i 507 zlecić Goertzowi.
@WOJCIECH JURECKI
BMW 507 w podróży. Marka z biało-niebieską szachownicą była znana tu, w Bawarii. W USA w 1956 roku ledwo o niej słyszeli. Nie pomogły ponętne biodra 507-ki, ani kalifornijski sznyt, który nadał jej Albrecht von Goertz. Paradoksalnie dzięki temu dziś jest białym krukiem – ocenia się, że z 252 seryjnych aut wyprodukowanych w latach 1956-59, do dziś istnieje ponad 100.
BMW 507 – DESIGNER JEDNEGO SAMOCHODU
W owym czasie, w połowie lat 50., auta sportowe zaczęły odchodzić od standardowego zarysu mydełka na kołach. Poszukując nowych form styliści zaczęli podcinać bryłę, nadawać jej bardziej agresywne, nieoczywiste kształty. Wiele w tym zasługi prac Bertone czy Zagato, którzy z kolei zżynali od Amerykanów i przetwarzali ich pomysły na europejską modłę. Pojawiły się takie wozy jak choćby Mercedes 300 SL Gullwing a potem jeden z najciekawszych przykładów nowej stylistyki – BMW 507. "Mydełkiem" był natomiast pierwszy prototyp 507 (istniejący do dziś), w którym widać rękę Ernsta Loofa, wieloletniego inżyniera BMW i zawodnika motocyklowego oraz samochodowego i stylisty, związanego po wojnie z firmą Veritas. Podupadającego na zdrowiu Loofa zastąpił Goertz i świetnie wyczuł zmieniające się kanony. O ile duże BMW 503 po prostu musiało być klasyczne i konserwatywne, to wynagrodził to sobie projektując 507. Nadał mu wiotki, zgrabny zarys nadwozia z nieco rekinim, podciętym przodem i mięsistymi, zaznaczonymi nadkolami, z których niemal wystawały szeroko rozstawione koła. Mimo minimum ozdób, ten samochód nawet po 60 latach jest ucztą dla oka.
@WOJCIECH JURECKI
Mało który wóz sportowy w latach 50. prezentował się na zakręcie tak dynamicznie i elegancko zarazem. BMW 507 pokonuje zakręty z zadziwiającą zręcznością, jednak trzeba zaznaczyć, że ten, egzemplarz z 1958 roku (z numerem kolejnym 68) ma nowoczesne opony (zgodne z epoką) i nieco utwardzone amortyzatory.
Co ciekawe, zmarły w 2006 roku w wieku 96 lat Goertz pozostał stylistą jednego auta (a właściwie dwóch). Chude czasy pod koniec lat 50. i współpraca BMW z włoskimi stylistami spowodowały, że założył w USA własną firmę designerską. Złożył jeszcze propozycję nadwozia dla Porsche 901 (odrzuconą), prawdopodobnie konsultował projekt pierwszego Nissana Silvia oraz Datsuna 240Z, ale jego dokładna rola pozostaje tutaj niejasna. Poza tym zajmował się projektowaniem żelazek dla Rowenty, aparatów fotograficznych dla Agfy i Polaroida, piór wiecznych Mont Blanc, telewizorów i radioodbiorników dla niemieckiej firmy Saba, a także insrumentów muzycznych.
@BMW
Dzisiaj 95% nabywców takich aut wybiera skrzynie automatyczne, o ile ręczna jest w ogóle dostępna. 60 lat temu "automat" oferował tylko Jaguar i Chevrolet w Corvette. Skrzynia w BMW 507 tylko ręczna, ale za to bardzo łatwa w obsłudze
BMW 507 – LUBI PODRÓŻE
W latach 50. samochody sportowe i egzotyczne projektowali inżynierowie od wyścigów do spółki z artystami. Dopóki nie szaleli z wydatkami, mogli robić wszystko. Wymagania wobec aut były minimalne – żadnych norm spalin, bezpieczeństwa, wysokości zderzaka, wielkości otworu drzwiowego, pola widzenia dookoła itp. Gdy przeciętne auto z 1975 r. musiało spełniać jakieś 600 norm, w tym ostrości krawędzi słupka i palności deski rozdzielczej, to w latach 50. z grubsza rzecz biorąc konstruktor miał uważać na rozwiązania chronione patentem i... tyle. Ważne było co robi konkurencja i czego oczekuje klient. A oprócz tego można było uprawiać sztukę! W przypadku BMW 507 inżynieria idealnie zgrała się ze sztuką. Jedyny silnik, jakim dysponowało BMW – 3,2-litrowe V8, trafił do niego z oszczędności. Paradoksalnie, pomogło to stworzyć charyzmatyczny wóz. Problem występował tylko w dziale księgowości. BMW 507 kosztowało w salonie dwa razy tyle ile początkowo zakładano, a i tak powodowało straty.
@WOJCIECH JURECKI
"Panzergrau". Ulubiona barwa nadwozia autora (nazwa nieoficjalna), doskonale komponuje się z łąką pełną kwiatów. Nawet w kolorze okrętu wojennego, BMW 507 ma w sobie cały romantyzm samochodów i pustych dróg lat 50.
Podchodząc do egzemplarza z 1958 r. z kolekcji fabrycznej BMW, w najmniejszym stopniu nie mam poczucia, że to auto sprzed 6 dekad. Dzięki zmyślnej konstrukcji bez tradycyjnej ramy, wóz sprawia wrażenie wręcz rozpłaszczonego na szosie. Poszycie karoserii niemal w całości jest aluminiowe, robione ręczne. Każdy egzemplarz był przez to nieco inny i np. zamienienie hardtopu między dwoma egzemplarzami (aut z hardtopem powstało tylko kilkanaście) może się okazać niemożliwe.
@WOJCIECH JURECKI
Spokojny jak na BMW. 150-konne V8 najbardziej lubi pracę w średnim zakresie obrotów – nie "wkręca się" tak jak najbardziej lubimy w wozach tej marki.
Silnik pomrukuje na wolnych obrotach jak rasowy small-block. Nie należy za długo się wsłuchiwać, ponieważ długotrwała praca luzem powoduje zalewanie świec zapłonowych. Aluminiowe V8 ma 3,2 litra pojemności i zasilane dwoma gaźnikami rozwija spokojne 150 KM. Nieostrożne puszczenie sprzęgła podczas ruszania nie zrobi na nim wrażenia – nie zgaśnie, bo dostarcza ogromnej siły pociągowej. Dzięki temu 507 jest łatwe do jazdy i posłuszne jak baranek. Inaczej niż w większości BMW, ten silnik nie lubi natomiast wysokich obrotów. Powyżej 4000 obr/min wyraźnie traci wigor – zupełnie inaczej niż w Mercedesie 300 SL, który wspaniale wkręca się niemal o połowę wyżej. Przez tę nieco leniwą charakterystykę silnika 507 nie sprawia wrażenia lekkości, jakiego można doświadczyć w wielu roadsterach. Znacznie powyżej standardu epoki należy ocenić prace pedałów, bardzo dobrze zestopniowanej skrzyni biegów i, o dziwo, podwozia. Trudno poczuć, że z tyłu mamy zwykły sztywny most – auto prowadzi się niesamowicie pewnie i stabilnie. Zdumiewa układ kierowniczy – mimo starodawnej przekładni ślimakowej, której BMW hołdowało bardzo długo, zapewnia sporą precyzję i wzorową łączność między dłońmi kierowcy a drogą. W ostatnich egzemplarzach 507 można było zamówić hamulce tarczowe, ale obecne w tym aucie bębnowe działają bez zarzutu. Nie zapewniają takiej skuteczności jak np. tarczówki w Jaguarze E-Type, ale nie dają powodów, aby na nie narzekać. Nie zrobiła na nich wrażenia nawet długotrwała jazda po górach, wymuszona spóźnieniem i koniecznością nadrobienia czasu spędzonego na robieniu zdjęć. Z przyciśniętym gazem, BMW 507 staje się samochodem bardzo "siłowym" – ramiona zaczynają boleć, ale ani przez chwilę nie traci się zaufania do pracy jego podwozia. Jeśli szukacie ekskluzywnego roadstera z lat 50. w cenie około 2 milionów dolarów (tyle w tej chwili wg Hagerty wynosi średnia cena bardzo dobrego egzemplarza 507), który zapewni dreszczyk poskramiania archaicznej, surowej maszyny, to nie mogę polecić tego auta. Prowadzi się po prostu zbyt dobrze i nowocześnie. Jedyne "archaiczne" akcenty, jakie można w nim zauważyć, to design wnętrza, pozycja za kierownicą, prądnica oraz... zalewające się świece. BMW 507 denerwuje stanie w korku – ono lubi i musi podróżować.
@WOJCIECH JURECKI
Maksymalna moc przypada przy 5000 obr/min, ale "ciągnięcie" do cyfry "50" na obrotomierzu nie ma większego sensu. Biegi najlepiej zmieniać przy 4000-4200 obr/min.
BMW 507 – PIĘKNA KATASTROFA
BMW 507 miało być przebojem Monachium na rynku amerykańskim, który w połowie lat 50. chłonął każdą ilość sportowych samochodów, w tym ekskluzywnych roadsterów. Tymczasem sprzedawał się słabo. Skoro, jak napisałem wyżej wszystko jest "tak pięknie", to co poszło nie tak? Tłumaczono to silną marką niemiecką, przez co 507 było w Stanach za drogie – w takim razie dlaczego główny konkurent, Mercedes 300 SL Roadster sprzedawał się o wiele lepiej, mimo że był droższy? O ile chce Wam się zgłębić tę sprawę razem ze mną, problem jest ciekawy i wielowarstwowy.
@WOJCIECH JURECKI
Radio i ogrzewanie w 507 montowano seryjnie. W wielu ówczesnych roadsterach za obie te wygody trzeba było dopłacać.
Najpierw porównajmy 507 z 300 SL – nie będzie to czyste teoretyzowanie, gdyż oba auta miałem okazję wypróbować za kierownicą. Gdy Mercedes oferował sześć cylindrów, w BMW gulgotało V8 – mały plus dla BMW. Silnik Mercedesa oprócz 50 KM więcej, miał także nieporównywalnie więcej wigoru, wkręcał się ochoczo na bardzo wysokie obroty – plus dla Stuttgartu. Gdy Mercedes bawił się w technologię rodem z auta wyścigowego (przestrzenna rama podwozia, przez to masywne progi ograniczające funkcjonalność), BMW miało czystą, nowoczesną konstrukcję karoserii – wygrywa Monachium. Wygrywa też prowadzeniem i wyważeniem auta. Ale co jest najważniejsze w aucie tego typu? Oprócz mocy, oczywiście styl i wygląd. BMW ze swoimi subtelnymi krągłościami i syntetyczną, mocno obniżoną bryłą było stylistycznie kilka lat do przodu. Mercedes to przy nim wykwintny barok w stylu lat 50. Plus dla BMW? Nie do końca. Jeśli spojrzymy z perspektywy ówczesnego nabywcy, zwłaszcza amerykańskiego, Mercedes lepiej odpowiadał aktualnym upodobaniom bogaczy, tak naprawdę nie lubiących eksperymentów i rzeczy "zbyt dziwnych". Delikatnością, jaką miało w sobie BMW, przegrywało z prezencją odrzutowca, jaka cechowała Mercedesa 300 SL.
@WOJCIECH JURECKI
Najmniej nowoczesnym i najmniej rasowym elementem 507 jest wnętrze o typowej dla lat 50. wielkiej kierownicy i dziwnej pozycji siedzenia. Design wnętrza, to dla BMW nieśmiałe początki poszukiwania własnego stylu. Pod koniec opcjonalnie montowano w BMW 507 o wiele wygodniejsze, sportowe kierownice firmy Nardi.
Przejdźmy do kwestii pieniędzy. Przy okazji pisania artykułów uwielbiam porównywać dawne ceny samochodów wychodząc z założenia, że aby zrozumieć dlaczego dane auto się sprzedawało a inne nie, należy postawić się w pozycji potencjalnego nabywcy. Korzystając z naszej zakładowej biblioteczki i katalogu "Auto Revue 1958", oto co mógł kupić ekstrawagancki Szwajcar w 1958 r., gdy BMW 507 nieco osiadło na rynku. Bierzemy pod uwagę roadstery oraz kabriolety 2-osobowe i 2+2 z silnikami o pojemności około 3 litrów, a więc takie, które oferowały już konkretny poziom dynamiki i prestiżu. Charakterystyczne jest, że wszystkie auta można było indywidualizować w zakresie specjalnego lakieru, drobnego wyposażenia czy akcesoriów, ale wybór poważniejszych opcji takich, jak rodzaj skrzyni biegów czy wersja silnika, był znikomy lub zerowy. Producent oferował swoje genialne dzieło i bierzesz je takie jak jest albo idź pan stąd! Możesz grymasić w kwestii dywaników, zamówić wazonik do kwiatów na desce rozdzielczej, specjalną zapalniczkę do cygar, walizki czy lakier z płatkami perły, ale nie ma mowy o mocniejszym silniku czy sportowym zawieszeniu – opcjach, które dzisiaj wydają się oczywiste. Najwyżej oferowano różne przełożenia główne. Porównajmy. BMW 507: 37650 CHF – to równowartość 10 sztuk BMW Isetta, a więc zupełnie inna niż dziś była relacja ceny między najtańszym a najdroższym modelem. Fabrycznie montowano radio i ogrzewanie. Innych opcji brak. Mercedes 300 SL Roadster: 39800 CHF, wyposażenie podobne. Na tym tle nieźle wyglądała oferta Aston Martina: jego DB 2/4 Cabriolet kosztował 37000 franków. Powyższe propozycje miażdżył (i świetnie się sprzedawał) Jaguar modelem XK 150 Cabriolet za jedyne 25400 franków, przy czym jako jedyny oferował opcjonalny nadbieg lub przekładnię automatyczną. Pozostając przy Brytyjczykach, można było kupić pięknego AC Ace (o pojemności tylko 2 litrów ale kulturalny, bo sześciocylindrowy) za 22085 CHF, przy czym nie oferowano w ogóle radia, zaś dopłaty wymagało wspomaganie hamulców i ogrzewanie. Jeszcze tańszy był Austin-Healey 100-Six: 15500 CHF.
@BMW
Docenione po latach. Epokową rolę BMW 507 dla image'u marki najlepiej widać w młodszym o 43 lata BMW Z8. Tak jak 507, ma cofnięty za przednią oś silnik V8 oraz nadwozie o identycznej architekturze. Wygląd Z8 inspirowany 507, to akurat najbardziej oczywisty hołd złożony przodkowi.
Jeśli myślicie, że Mercedes i BMW 507 były drogie, to zapraszamy do salonu Ferrari. Model 250 GT Spider Pinifarina wyceniono na 52000 CHF. Jednymi z najlepszych samochodów wyścigowych były wówczas Maserati. W 1958 roku, chyba tylko dla fasonu, mieli w cenniku wyścigowe 300S (3-litrowe) za... 700000 CHF!
W USA BMW 507 i np. Jaguar, miały poważny problem. Nazywał się on Chevrolet Corvette. Gdy pod koniec 1956 roku wchodziło do sprzedaży BMW 507, Chevrolet oferował piękną, zmodernizowaną Corvette z mocnym V8 i dziesiątkami opcji do wyboru. Dostępną już od 3200$. Słabsze o co najmniej 60 KM BMW kosztowało trzy razy tyle. Oczywiście nabywca Corvette i BMW to nie jest ten sam klient, ale niejeden amator auta z Monachium zadał sobie pytanie: za co płacę trzy razy więcej? I tu dochodzimy do kwestii kluczowej. Nabywca Mercedesa 300 SL Roadster płacił prawie 11000$ nie tyle za konie mechaniczne, co za posiadanie wozu znanej, cenionej i prestiżowej marki. Za to BMW nie miało wyrobionej marki w USA. Lepiej zorientowanym mogło się co najwyżej kojarzyć ze sportowymi roadsterami sprzed wojny. Model 507 mimo klapy finansowej był tym pionierem, który przetarł trudny szlak. Obstawiam, że znikome znaczenie BMW jako marki w USA zaważyło na niepowodzeniu wspaniałego, wybiegającego w przyszłość 507. Amerykanie nie lubili eksperymentować i nawet Elvis Presley, najsłynniejszy posiadacz 507, nie mógł tego zmienić.
@WOJCIECH JURECKI
Z syntetyczną bryłą nadwozia kontrastują rasowe koła typu Dunlop. Centralne nakrętki stają się jedną z bardziej widocznych ozdób karoserii. Gdy wesoło wirują podczas jazdy, to nieodparcie kojarzą się ze śmigłami. W końcu to BMW – firma o tradycjach lotniczych.
BMW 507 – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1956-59, 252 szt. + 2 prototypy
SILNIK
M507/1, V8, OHV, kadłub i głowice ze stopów lekkich, zasilany dwoma gaźnikami Zenith 32 NDIX, umieszczony wzdłużnie za przednią osią
Pojemność skokowa: 3160 cc
Moc maks.: 150 KM przy
5000 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Z przodu: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Z tyłu: sztywny most prowadzony drążkami skrętnymi i górnym drążkiem reakcyjnym, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Bębnowe, ze wspomaganiem, opcjonalnie przednie tarczowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 438/165/130 cm
Rozstaw osi: 240 cm
Masa: 1220 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 190-220 km/h (zależnie od przełożenia głównego)
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9-11,5 s. (j.w.)
Zużycie paliwa: b.d.
1956-59, 252 szt. + 2 prototypy
SILNIK
M507/1, V8, OHV, kadłub i głowice ze stopów lekkich, zasilany dwoma gaźnikami Zenith 32 NDIX, umieszczony wzdłużnie za przednią osią
Pojemność skokowa: 3160 cc
Moc maks.: 150 KM przy
5000 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia ręczna 4-biegowa
ZAWIESZENIE
Z przodu: niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Z tyłu: sztywny most prowadzony drążkami skrętnymi i górnym drążkiem reakcyjnym, amortyzatory teleskopowe
HAMULCE
Bębnowe, ze wspomaganiem, opcjonalnie przednie tarczowe
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 438/165/130 cm
Rozstaw osi: 240 cm
Masa: 1220 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 190-220 km/h (zależnie od przełożenia głównego)
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9-11,5 s. (j.w.)
Zużycie paliwa: b.d.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 122/2016
