Alpine A110 1600S – francuski uwodziciel
Alpine to nie Renault. Choć ma z nim wiele wspólnego, to w przypadku A110 Jean Rédélé stworzył auto z własnym, niepowtarzalnym charakterem. Mała, niepozorna Berlinette powala zarówno stylem, jak i osiągami.
Antoni Walkowski, Piotr Sielicki
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pamiętacie co sprawiło, że zaczęliście interesować się autami sprzed lat, ich losami, techniką, wyczynom w sportach samochodowych i ludźmi, którzy wpłynęli na ich rozwój? Historia jednego z nas zaczęła się właśnie od Alpine. Jako dziesięciolatek przyszły redaktor zasłużył sobie na prezent w postaci modelu samochodu. Stojąc przed wielką półką w supermarkecie, wybierał między nowymi Ferrari i Porsche. Widząc niezdecydowanie młodego entuzjasty, troskliwy ojciec wyciągnął rękę po umieszczone bardzo wysoko pudełko i powiedział: "Piotrek, zobacz, jakie to Alpine jest piękne. I to prawdziwa legenda rajdów". Tak w ręce jednego z niżej podpisanych wpadło autko, które wciągnęło go w klasyczne wozy, a mimo upływu lat jego historia nadal przyprawia o gęsią skórkę.
Alpine A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Łupinka! Nie sposób nie zdziwić się karykaturalnie małymi rozmiarami A110. Nawet współczesne supermini wygląda przy niej jak olbrzym. Niektórymi wersjami można by jeździć na prawie jazdy kat. B1...
ALPINE A110 1600S – Tysiąc mil Renówką
W 1946 roku młody inżynier o nazwisku Jean Rédélé przejął po ojcu salon Renault w Dieppe w północnej Francji. Rédélé prędko zademonstrował smykałkę do interesów. W przygnębionej, powojennej Francji praktycznie nie było nowych aut, a na dodatek nikt nie chciał ich kupować. Zamiast czekać z założonymi rękami, zaczął handlować używanymi furgonetkami i ciężarówkami. Wkrótce biznes rozkręcił się na tyle dobrze, że w ciągu paru lat Rédélé mógł pozwolić sobie na starty w rajdach.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
W odróżnieniu od Renault 8, którego mechanika drzemie pod spodem, zegary nie pochodzą z Francji. Wyprodukowała je włoska firma Veglia Borletti. Zdaniem autorów to jeden z najpiękniejszych "budzików" w historii.
Sport w rodzinie Rédélé nie wziął się znikąd – ojciec Jeana, Émile, był mechanikiem starej daty, który za młodu pracował przy fabrycznych wyścigówkach Renault. Młody Jean zabrał się za ściganie równie kompleksowo jak za swoją pracę. Na rajdy poświęcał niemal każdy wolny weekend, początkowo startując seryjnym Renault 4CV, którą na co dzień jeździł do biura. Wkrótce wpadł na pomysł wprowadzenia poważnych modyfikacji w aucie. Wraz ze swoim pilotem, Luisem Ponsem, wzięli Renówkę na warsztat, dodając m.in. ręczną, pięciobiegową skrzynię własnej konstrukcji. Tak przerobionym autem pojechali na Mille Miglia, gdzie w 1952 roku wygrali swoją klasę, prześcigając kolejną załogę o... pół godziny.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nisko zawieszona Alpine "zawdzięcza" pochylenie tylnych kół osi łamanej z R8. Niewielka masa wydatnie poprawiała prowadzenie, ale tylko najlepsi mogli pojechać A110 na sto procent.
W tym samym roku Rédélé wystartował w rajdzie Liège-Rzym-Liège. I tu wygrał swoją klasę, ale uczynił to w niezwykłym stylu. Podczas gdy po trzech dniach maratonu wszyscy zawodnicy przyjechali na metę wprost z trasy rajdu brudni, zmęczeni i zapoceni, Francuz przybył ogolony, w świeżo wyprasowanej koszuli i pod krawatem. Reporterzy byli dość zdziwieni, gdy monsieur Rédélé rzekł: "Po prostu policzyłem średnią prędkość, z jaką musiałem przejechać tę próbę. Po ostatnich odcinkach miałem wystarczającą przewagę, by zatrzymać się na chwilę w przydrożnej karczmie". Nic dziwnego, że wkrótce roztoczyła się wokół niego aura playboya.
ALPINE A110 1600S @Archiwum
W drodze po zwycięstwo – załoga Jean-Luc Thérier/Marcel Callewaert w eksperymentalnym A110 grupy 5 z turbodoładowaniem (!) na trasie rajdu Critérium des Cévennes w 1972 roku.
Rédélé nie spoczął jednak na laurach. Choć modyfikacje 4CV pozwoliły mu na osiągnięcie znaczących sukcesów w latach 50., potencjał małej Renówki był ograniczony. Marzenia o byciu najszybszym przekuły się w pomysł zbudowania własnego samochodu. Wszystkie jego samochody nosiły nazwę Alpine, nadaną na część zwycięstwa Rédélé w rajdzie Coupe des Alpes w 1954 roku. Pierwszym seryjnie produkowanym Alpine był model A106 z 1955 roku. Mechanicznie oparto go na doskonale znanym panu Rédélé 4CV. Renówka stała się dawcą płyty podłogowej, zawieszenia, silnika i hamulców, mówiąc krótko – praktycznie całej mechaniki. Autorem wykonanej z włókna szklanego karoserii był Giovanni Michelotti. W topowej specyfikacji Mille Milles (nazwanej tak na cześć sukcesów wozu w Mille Miglia) wóz posiadał silnik o pojemności 903 cm³, dwugardzielowy gaźnik Weber i krótką, pięciobiegową skrzynię Pons-Rédélé. A106 ważyła ledwie 540 kg, dzięki czemu auto fenomenalnie się prowadziło, a na krętych drogach mogło rywalizować ze znacznie mocniejszą konkurencją.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
To jedyna taka Berlinette w Polsce, przynajmniej według naszej wiedzy. Tym bardziej cieszy fakt, że jest ona ruchomą ozdobą katowickiego salonu Alpine, gdzie dziś sprzedawane są nowe A110.
Ledwo trzy lata po prowadzeniu do produkcji A106 zadebiutował jego następca, czyli A108. Forma wozu była zdecydowanie bliższa późniejszemu A110, podobnie jak układ konstrukcyjny. Także tym razem wóz zaprojektował Michelotti. Większość elementów mechanicznych zaczerpnięto z Renault Dauphine, dzięki czemu serwis i naprawy auta były proste i niedrogie. Oferowano trzy karoserie: dwu- i czteromiejscowe coupé oraz czteromiejscowy kabriolet. Te dwa ostatnie przekazały swojemu następcy arcyważny element – stanowiącą kręgosłup auta ramę podłużnicową.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
1600 S to jedna z najmocniejszych wersji Alpine, które mógł kupić człowiek "z ulicy". Silnik z R16 był niezwykle wysilony jak na swoje lata, generując 138 KM (wg SAE) z ledwie 1,6 litra.
Nowy model nie znajdował wielu nabywców, więc starsze A106 sprzedawano równolegle aż do 1960 roku. Do powtórzenia sportowych sukcesów pierwszego Alpine potrzebna była jednak przemiana pokoleniowa.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Korektor siły hamowania to w tak lekkim aucie bez wspomagania rzecz absolutnie niezbędna. O zablokowanie kół naprawdę łatwo.
ALPINE A110 1600S – Wielki błękit
Na pierwszy rzut oka nowy model o nazwie A110 nie różnił się zbytnio od A108. Oryginalny projekt Michelottiego zmodyfikował Philippe Charles, ledwie dwudziestoparolatek, który współpracował z włoskim projektantem przy A108. Obszerniejsza tylna klapa skrywała pochodzący z nowego wówczas Renault 8 motor, który dziś znamy jako Cléon-Fonte lub typ C. Pierwszy człon nazwy sygnował fabrykę gdzie silniki były produkowane, a drugi to po francusku "żeliwo", z którego wykonano blok (głowica była aluminiowa). Ten prosty w budowie, bardzo podatny na modyfikacje układ napędowy montowano w Berlinette (tym mianem publika, a z czasem i producent określili nowy model) przez pierwszych kilka lat produkcji. Silniki z tej rodziny były produkowane przez kolejne cztery dekady, a łączna produkcja to ponad 27 milionów sztuk!
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pierwsza miłość redaktora – modelik Alpine A110 kupiony w prezencie przez troskliwego tatę. Od niego zaczęła się fascynacja Piotra rajdowymi klasykami.
Do 1966 roku klient mógł wybrać spośród dwóch pojemności skokowych – 956 lub 1108 cm³. Pożyczone z "ósemki" silniki rozwijały od 55 do 66 KM (według norm SAE). Na liście opcji znajdował się też dwukrotnie mocniejszy silnik (95 KM) zmodyfikowany przez Amédée Gordiniego, urodzonego we Włoszech specjalistę w przygotowywaniu aut do sportu, przez fanów Renault nazywanego "Czarodziejem". Tym, którzy pamiętają ogromne sukcesy w sporcie, które odnosiło Renault 8 Gordini, nie trzeba przypominać, jak niezwykłym osiągnięciem była taka moc z tak niewielkiej pojemności, i to w seryjnym aucie z wałkiem rozrządu w bloku!
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Le plastique est fantastique! Ponad 700 części A110 pochodzi z katalogu Renault, a kierunkowskazy pożyczono z... NSU Prinz. Halogeny Cibié Iode i felgi Gotti dodają rajdowego sznytu.
Konstrukcyjną podstawą auta była wspomniana rama, której głównym elementem nośnym była podłużnica o przekroju koła. Na obu jej końcach znajdowały się kołyski – w przedniej zamontowano zębatkowy układ kierowniczy i zawieszenie, a w tylnej cały układ napędowy przejęty z R8. Za resorowanie przodu odpowiadały podwójne wahacze poprzeczne, a z tyłu zastosowano oś łamaną, która w naszym kraju jest często kojarzona z Mercedesami z epoki. Tak jak w 8 Gordini, w aucie znalazło się sześć amortyzatorów – dwa z przodu i cztery z tyłu (po dwa na koło) i hamulce tarczowe na obu osiach. Ponad 700 części A110 pochodziło z katalogu Renault. Z punktu widzenia statystycznego użytkownika była to doskonała informacja – w odróżnieniu od droższych aut sportowych, naprawa A110 nie nastręczała większych problemów nikomu, kto w przeszłości zajmował się Renault 8 i 10.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
W środku jest spartańsko, ale... przytulnie. Wszystko jest tu małe, a pedały są odsadzone w prawo od kolumny kierowniczej. Dużym osobnikom polecamy fotel pilota.
Inaczej niż poprzednik, A110 zadebiutowała z nadwoziem zamkniętym, a kabriolet dołączył do oferty nieco później. Wykonaną z włókna szklanego karoserię klejono z dwóch połówek – górnej i dolnej, a następnie nitowano i klejono do ramy. Przez niewielką skalę produkcji różnice między poszczególnymi egzemplarzami były oczywistością, wszak auta były ręcznie składane.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Alpine, nie Renault! Choć na aucie znajdują się romby Renault, to poprawną nazwą jest Alpine A110. "Alpine Renault" to nazwa fabrycznego zespołu rajdowego, a także nawiązanie do faktu, że od 1968 r. Berlinette była sprzedawana w salonach Renault.
Tak przygotowane A110 ważyło – w zależności od wersji – od około pół tony do blisko 700 kilogramów. Nie trzeba być fizykiem jądrowym, by zrozumieć, że nawet ze stosunkowo niedużym silnikiem auto było bardzo szybkie, znakomicie się prowadziło i hamowało. A nie było to ostatnie słowo inżynierów Alpine. W odróżnieniu od poprzedników A110 była bardzo długowieczna, a to za sprawą udanej konstrukcji i pokrewieństwa ze znakomitym R8. Silnik 956 prędko wypadł z oferty, a do motoru 1108 dołączyły dwa kolejne – 1255 o mocy 105 KM z R8 Gordini, a także jego zmodyfikowana wersja o pojemności 1296 cm³, która generowała już 120 koni. Do tego doszła bardzo rzadko spotykana (42 sztuki) seria z silnikiem 1470 (82 KM), pierwotnie przeznaczonym do Lotusa Europa. Co znamienne, była to pierwsza wersja A110 wyposażona w wykonany ze stopów lekkich motor z rodziny Cléon-Alu, który pierwotnie opracowano dla przednionapędowego Renault 16. Późniejsze wersje A110 były sukcesywnie wyposażane w coraz mocniejsze silniki z modeli 12, 16 i 17, a niektóre były ponad dwukrotnie mocniejsze niż oryginał z "ósemki".
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pięciobiegowa skrzynia to projekt własny Alpine. W opcji można było wybrać zestaw krótkich przełożeń, takich samych jak w rajdówkach. Metalowa blokada chroni przed przypadkowym wrzuceniem wstecznego.
W 1969 roku wprowadzono pierwszy motor o pojemności 1,6 litra, pochodzący z R16 TS. Rok później klientom zaoferowano jego poważnie zmodyfikowaną wersję, która zamiast 102 generowała 138 KM. Tak powstała wersja 1600 S widoczna na naszych zdjęciach. Silnik sukcesywnie modernizowano, a jego ostatnie wersje legitymowały się 140 końmi (w tym również z wtryskiem paliwa w modelu 1600 SI). Ostatnim tchnieniem dla A110 był wariant 1600 SX o mocy 93 KM.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Gotowa do startu. Od razu widać, że Berlinette to rajdówka. Nic tu nie zostawiono przypadkowi, nawet mocowań przedniej szyby.
Prosta konstrukcja i podatność aut z Dieppe na modyfikacje zwróciły uwagę producentów z zagranicy. A108 pod nazwą Interlagos firmował... Willys Overland do Brasil (tak, ci od Jeepów). Działo się też po południowej stronie Pirenejów – pierwsze licencyjne A110 wyjechało z fabryki FASA-Renault w Valladolid w północnej Hiszpanii w 1963 roku, a produkcję kontynuowano aż do 1978. Iberyjski krąg kultury najwyraźniej upodobał sobie Alpine, bo w 1965 r. rozpoczęto montaż Dinalpin w zakładach Diesel Nacional (DINA) w Meksyku. A110 robiono też w... Bułgarii. Na podstawie porozumienia Renault, Alpine i ETO Bulet (bułgarskiego państwowego przedsiębiorstwa eksportowego), które wcześniej zaowocowało powstaniem Bulgarrenault (licencyjne Renault 8 i 10), w fabryce w Płowdiwie wyprodukowano kilkadziesiąt licencyjnych A110 o nazwie Bulgaralpine. Co ciekawe, włókno szklane do produkcji karoserii sprowadzano z NRD i... z PRL.
ALPINE A110 1600S @archiwum
W służbie prawa jeździły wczesne A110, jak i późniejsze A310 (cztero- i sześciocylindrowe), a nawet Renault Alpine V6 GT. Francuscy żandarmi mają znakomity gust do aut.
Gdy zakończono produkcję A110 w 1977 roku, model ten miał już 15 lat. W międzyczasie zaprezentowano już jej następcę, czyli A310. Po co więc w 110 wprowadzano tyle zmian z uporem godnym Porsche? Wszak już na początku lat 70. wóz kwalifikował się do wycofania z produkcji. Odpowiedź można zawrzeć w jednym słowie – sport.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Alpine Renault to nazwa zespołu fabrycznego, w który Renault poważnie zainwestowało w 1968 roku. Dziś w dawnej fabryce Alpine w Dieppe powstają modele Renault Sport, a także odrodzone A110.
ALPINE A110 1600S – Plastik ogniem hartowany
Pierwsze szlify w sporcie A110 otrzymała już w 1963 roku na samochodowym Tour de France, gdzie Jacques Cheinisse wygrał klasę do litra pojemności. Ekipa z Dieppe musiała jednak poczekać na poważniejsze rezultaty do 1966 roku. Wówczas Jean-Pierre Hanrioud wygrał rajd Lyon-Stuttgart na A110 1300 S. W nastepnym roku na koncie A110 znalazło się 8 zwycięstw w klasyfikacji generalnej (wszystkie we Francji), a drugie tyle doszło w 1968, z których najbardziej znaczące odniesione zostały w Rajdzie Wełtawy w Czechosłowacji (pierwszy międzynarodowy sukces Berlinette) i Rajdzie Korsyki. W 1969 roku reputacja Alpine okrzepła na dobre, a kolejne 8 pierwszych miejsc w rajdach rozwiało wszelkie wątpliwości dotyczące rzekomo delikatnych francuskich "mydelniczek". Jeszcze lepiej było w sezonie 1970, w którym Jean-Claude Andruet wygrał Rajdowe Mistrzostwo Europy na A110 1600 S.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Pusta droga jest żywiołem Alpine. W niewielu autach można tak się nacieszyć za kierownicą. Najlepszym odpowiednikiem A110 pod względem charakteru jest chyba Lotus Elan.
Nie był to jednak ostatni zryw w wyczynowym arsenale Alpine, bo zespół dopiero się rozkręcał. W tym samym roku zespół zdobył 2. pozycję w Międzynarodowych Rajdowych Mistrzostwach Producentów, a w następnym otrzymał koronę mistrzowską. Według wielu fatalna, 17. pozycja w sezonie 1972 była gwoździem do trumny zespołu Alpine. Niedowiarków przekonał jednak rok 1973, gdy rozegrano pierwsze w historii Rajdowe Mistrzostwa Świata. W otwierającym sezon Rajdzie Monte Carlo A110 przybyły na 1., 2., 3. i 6. pozycji (przewodził Jean-Claude Andruet). Zespół z Dieppe święcił również triumfy w Portugalii, Maroku, Grecji, Włoszech (San Remo) i na Korsyce.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Małe "A" to znak rozpoznawczy każdego Alpine, w tym także niektórych A110 produkowanych na licencji. Cieszy fakt, że markę przywrócono do życia.
W połowie lat 70. stało się jasne, że wyczynowe możliwości A110 zostały wyczerpane. Nie pomogła zmiana tylnego zawieszenia na podwójne wahacze poprzeczne ("pożyczone" z A310), dwuwałkowa głowica, rozwiercenie silnika do 1,8 litra ani mechaniczny wtrysk paliwa Kugelfischer. Kolejne sezony miały upłynąć pod znakiem Lancii Stratos, która kompletnie zdominowała rywalizację w najważniejszych wydarzeniach sezonu. Legenda Berlinette jednak pozostała, bo do dziś bardzo wiele spośród ocalałych Alpine uczestniczy w wydarzeniach sportowych dla klasyków. Z punktu widzenia francuskich kibiców, A110 stanowiła ostatni moment francuskiej dominacji przed epoką Peugeota w rajdowej grupie B.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Kakofonia z układu wydechowego to skrzyżowanie stada os z rykiem niedźwiedzia. A110 brzmi jak żadne inne auto.
ALPINE A110 1600S – En avant!
Alpine A110 to w Polsce absolutny biały kruk, niezależnie o jakiej wersji mówimy. Tym bardziej ucieszyliśmy się na dłuższe spotkanie z egzemplarzem w wersji 1600 S z 1973 roku, jednym z najciekawszych drogowych wariantów. Alpine błyskawicznie rozkochuje w sobie dwiema cechami – niemalże miniaturowym rozmiarem (zrozumiałem, dlaczego model był w skali 1/16, a nie 1/18) oraz przepięknym dźwiękiem silnika. Lekko zmodyfikowany wydech wyciągnął z niego barwę, która absolutnie nie wskazuje na to, że pochodzi ona z czterech cylindrów. Rozchodzący się po miejscu sesji zdjęciowej równomierny takt poważnie zmodyfikowanego motoru z R16 TS mógłby służyć za wzór do nauki gry na perkusji. Jeżeli nie jesteście zbyt dużych rozmiarów i wciśniecie się na fotel kierowcy, to jazda jest dziecinnie łatwa, a to mimo pedałów przesuniętych w prawo. Lekkość konstrukcji najlepiej poczujecie właśnie za kierownicą, rozpędzając auto, jeżdżąc i hamując. Ta ostatnia czynność wymaga wyczucia, bo hamulce nie mają wspomagania, a mimo akcesoryjnego korektora siły hamowania koła blokują się w ułamek sekundy. Niezależnie od ogromnej przyjemności z jazdy A110 po suchym asfalcie, nadal zachodzę w głowę, jak na granicy rozsądku jeździli nią w Rajdzie Monte Carlo Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas i dziesiątki innych rajdowych potęg tego kalibru. O poczuciu bezpieczeństwa możecie w niej zapomnieć, ale to tylko potęguje emocje jazdy autem, którego charakter jest absolutnie unikatowy. Zresztą gdybyście się bali, to warto ją mieć po to, aby choćby przez chwilę na nią popatrzeć.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Silnik 1600 S to poważnie zmodyfikowana jednostka z R16 TS. Zmieniono niemal wszystko między pokrywą zaworów a miską olejową włącznie.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Dwa dwugardzielowe Webery 45 DCOE to tzw. zestaw obowiązkowy w każdej czterocylindrowej rajdówce lat 60. i 70. Mimo dużych gardzieli silnik ma świetną kulturę pracy.
ALPINE A110 1600S @RAFAŁ ANDRZEJEWSKI
Nawet współczesnemu autu trudno się utrzymać za A110 z dobrym szoferem za kierownicą.
ALPINE A110 1600S @archiwum
Fabryczne rajdówki miały karoserię odelżoną o połowę i wzmocnioną ramę. Najszybsze, ostatnie wersje miały blisko 200 KM pod maską, a co najważniejsze – były stosunkowo niezawodne.
ALPINE A110 1600 S (typ 1600 VB) – DANE TECHNICZNE
PRODUKCJA
1961-1977 (1970-1973), 7500 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Renault „Cléon-Alu” A2L typ 807-25, rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie za tylną osią, wałek rozrządu w bloku, 2 zawory na cylinder, zasilany dwoma dwugardzielowymi gaźnikami Weber 45 DCOE
Śr. cyl./skok tłoka: 77/84 mm
Stopień sprężania: 10,25:1
Pojemność skokowa: 1565 cm³
Moc maksymalna:
125 KM/6000 obr/min
Maks. moment obr.:
142 Nm/5000 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia biegów Alpine 353 lub 364, ręczna, 5-biegowa, przełożenie główne od 3,375:1 do 3,777:1
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: oś łamana, wzdłużne drążki prowadzące, spreżyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe na na obu osiach
OPONY PRZÓD/TYŁ
Michelin XAS FF, 165 HR 13
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 385/145/113 cm
Rozstaw osi: 210 cm
Masa własna: 685 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,2 sek.
Średnie zużycie paliwa:
ok. 12 l/100 km
1961-1977 (1970-1973), 7500 szt. wszystkich wersji
SILNIK
Renault „Cléon-Alu” A2L typ 807-25, rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie za tylną osią, wałek rozrządu w bloku, 2 zawory na cylinder, zasilany dwoma dwugardzielowymi gaźnikami Weber 45 DCOE
Śr. cyl./skok tłoka: 77/84 mm
Stopień sprężania: 10,25:1
Pojemność skokowa: 1565 cm³
Moc maksymalna:
125 KM/6000 obr/min
Maks. moment obr.:
142 Nm/5000 obr/min
NAPĘD
Na koła tylne, skrzynia biegów Alpine 353 lub 364, ręczna, 5-biegowa, przełożenie główne od 3,375:1 do 3,777:1
ZAWIESZENIE
Przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
Tylne: oś łamana, wzdłużne drążki prowadzące, spreżyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
HAMULCE
Hydrauliczne, dwuobwodowe, tarczowe na na obu osiach
OPONY PRZÓD/TYŁ
Michelin XAS FF, 165 HR 13
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys.: 385/145/113 cm
Rozstaw osi: 210 cm
Masa własna: 685 kg
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:
210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,2 sek.
Średnie zużycie paliwa:
ok. 12 l/100 km
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 143/2018
