Czteronapędowe Audi zdawały się idealne do występu w rajdzie Paryż–Dakar, jednak początkowo nikt się nie kwapił, aby ten potencjał wykorzystać. Udział typowo osobowych samochodów w tego typu imprezach nie był tak oczywisty. W 1985 r. Francuzi wspólnie z lokalnym oddziałem Audi wystawili nieoficjalny zespół w barwach Malardeau, dewelopera z Tuluzy, i producenta smarów oraz olejów Yacco. Pomimo braku oficjalnych firmowych barw ekipa niewiele się różniła od startujących w tamtym czasie teamów fabrycznych. Wsparcie na trasie zapewniały cztery Mercedesy G, dwie ciężarówki i całkiem spory 10-osobowy samolot, który pomagał w logistyce i transporcie mechaników. Jak wspomina José Lourseau, pilot samochodu z numerem 200: „Ważnym elementem były radzieckie mapy, które były najbardziej dokładne, a w połączeniu z kompasem skutecznie pełniły funkcję dzisiejszych GPS-ów”. Jako dakarowe rajdówki pozyskano trzy używane wcześniej w RSMŚ Audi quattro w wersji rozwojowej A2. Oficjalnie Audi Sport nie udzieliło swojego wsparcia, jednak fabrycznie nowe silniki nie spadły Francuzom z nieba. Cóż, nie była to wielka cena wobec tego, co Audi mogło zyskać, gdyby quattro wygrało. O niemieckim producencie mówiliby wszyscy i to w samych superlatywach. A w wypadku przegranej po prostu nie należało się chwalić udzielonym wsparciem.

Rajdówki zostały specjalnie przygotowane. Najbardziej widocznym elementem jest podniesiony dach, co zostało wymuszone przez wyżej zamocowane fotele. Na dachu znalazł się dodatkowy wlot powietrza do kabiny, która nie była klimatyzowana. Słupek B z prawej strony powiększono tak, aby zamontować w nim wlew do ogromnego baku paliwa, bo dakarowe quattro mieściło blisko 350 litrów benzyny. Aby chronić najbardziej newralgiczne elementy auta, od spodu zamontowano potężne osłony, a z przodu groteskowo wyglądającego „kangura”, zaś maska zyskała dodatkowe otwory wentylacyjne. Wreszcie w silnikach ograniczono moc do 330 KM, bo priorytetem było jak najniższe zużycia paliwa i wynikający z tego zasięg.

Tak przygotowane auta przykuły uwagę prasy. Za sprawą zdobytych tytułów w poprzednich latach quattro nieźle zamieszało wśród B-grupowych wozów, więc oczekiwania wobec dakarowych rajdówek były niemałe. Początek zapowiadał się niezwykle obiecująco – duet Darniche–Mahés jadący Audi z numerem bocznym 199 już na samym początku objął prowadzenie, które oddał dopiero po pięciu dniach. Jednak ich wóz okazał się pechowy, bo najpierw zaliczył awarię skrzyni biegów, aby chwilę później stanąć w płomieniach. W pozostałych autach największym problemem okazało się przeniesienie napędu – tylne dyferencjały ulegały awariom, przekreślając szanse na dobry wynik.

Na ostatnim etapie, czyli odcinku prowadzącym z St. Louis do Dakaru, wszystkie samochody goniły szeroką plażą odsłoniętą przez odpływ morza. Zespół Audi zagrał va banque – rozkręcono turbosprężarki w celu wykrzesania jak największej mocy. Jak wspominał José Lourseau: „Wyprzedziliśmy wszystkich, oddaliśmy niesamowite skoki i jako pierwsi dotarliśmy do Dakaru. Niestety, pierwszy opublikowany ranking nie wspomniał o naszym zwycięstwie [na tym etapie – przyp. red.]. Dopiero następnego dnia ranking został skorygowany, aby odzwierciedlić naszą kolejność przybycia. Trofeum zwycięstwa otrzymaliśmy na ceremonii zakończenia rajdu”. Finalnie quattro z numerem 200 prowadzone przez duet Lapeyre–Lourseau zajęło 17. miejsce w „generalce”, a #201 z tandemem Rigal–Déry zostało sklasyfikowane na miejscu 37. Do dzisiaj pewne są tylko losy Quattro z numerem bocznym 199 – wóz, którym jechali Barnard Darniche oraz Alain Mahés spłonął na pustyni Ténéré. Wszystko wskazuje, że jest tam do dzisiaj. Quattro #200 i #201 przetransportowano do Francji. Pierwszy podobno przeznaczono jako magazyn części zamiennych, a drugi trafił w ręce prywatnego kolekcjonera, który nigdy się nie ujawnił.

Choć quattro nie zwojowało Dakaru, to przez wielu uchodzi za najważniejsze auto w rajdowej historii. Popularyzując napęd na cztery koła, na zawsze zmieniło oblicze rajdów. Teraz, po latach przerwy, Audi wróciło na dakarowe trasy. Gdy piszę te słowa, na Bliskim Wschodzie właśnie trwa rywalizacja. Tym razem wraz z napędem quattro pojawi się nowa technologia pod nazwą e-tron. To oznacza, że za napęd służy silnik elektryczny. Oprócz niego w aucie znajdziemy tradycyjne, benzynowe TFSI, ale jego rolą jest jedynie doładowywanie baterii. Jednak czymże byłaby maszyna bez człowieka? Za sterami usiądą Mattias Ekström (dwa tytuły mistrzowskie w DTM oraz zwycięstwo w mistrzostwach świata w rallycrossie) wraz Emilem Boulangerem (mistrzem świata juniorów w rajdach samochodowych). Druga para to Edouard Boulanger i Stéphane Peterhansel, który w Dakarze triumfował 14 razy. Ostatni duet to utytułowany rajdowy mistrz świata Carlos Sainz wraz z Lucasem Cruzem, którzy jako zespół Dakar wygrali już trzykrotnie. Audi zapowiada, że zdobyte doświadczenie i rozwiązania, które sprawdzą się podczas Rajdu Dakar w najbliższych latach, trafią do dostępnych w salonach najnowszych modeli e-tron.

Rajd Dakar już dawno stracił w swojej nazwie „Paryż”, a od jakiegoś czasu nie ma nic wspólnego także z miastem Dakar. Tegoroczna edycja potrwa dwa tygodnie i w całości będzie się odbywać w Arabii Saudyjskiej. Liczącą ponad 8 tys. km trasę podzielono na 12 etapów, co oznacza, że zawodnicy będą pokonywać nawet 800 km dziennie. Taki dystans to niemałe wyzwanie dla w pełni elektrycznych Audi RS Q e-tron, które w liczbie 3 egzemplarzy startują w barwach Team Audi Sport. Aby nie utknąć na pustyni, oprócz rozbudowanych baterii samochody wyposażono w silniki TFSI, które pełniąc rolę swoistych range extenderów („zwiększacz” zasięgu), mają zagwarantować, że załogi nie utkną z braku prądu na środku pustyni. Niemieckiego producenta wspiera Sven Quandt, sześciokrotny dakarowy triumfator, który wraz ze swoim zespołem Q Motorsport oferuje wiedzę i doświadczenie. Audi wierzy, że nowa technologia w niczym nie ustępuje silnikom spalinowym. Głównym celem jest oczywiście wygranie Dakaru, jednak nie mniej ważne będą popularyzacja napędu elektrycznego oraz zebranie doświadczeń związanych z udziałem tego typu pojazdów w jednym z najbardziej morderczych rajdów świata. Równo dekadę temu hybrydowe Audi zwyciężyło w całodobowym wyścigu Le Mans, będąc pierwszą marką, która tego dokonała z takim napędem.