Jaguar XJR-15 – auto z innego świata
Jaguar XJR-15 ma wszystko, czego można chcieć od supersamochodu. Ryczy potężnym V12, ma karoserię z włókna węglowego i geny odziedziczone po zwycięzcy Le Mans. Niedawno skończył 30 lat.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
To supersamochód z przełomu lat 80. i 90. Oczywiście, że posiada podnoszone reflektory.
Gdy w Jaguarze XJR-15 pociągniesz za klameczkę pożyczoną z Renault 5, twoim oczom ukaże się morze włókna węglowego. Ktoś postarał się, by charakterystyczny wzór kompozytu na karykaturalnie szerokich progach był ułożony w równe linie, przywodząc na myśl wzory tapicerki w drogich wozach z lat 80. Nie ma tu śladów niechlujnego klejenia, które w Ferrari F40 wygląda jak smarki łazienkowego silikonu rozsmarowanego palcem. Dół skórzanej kierownicy Nardi wygięto w spłaszczoną i odwróconą literę "U", co ułatwia wsiadanie. Przełożenie układu kierowniczego jest na tyle krótkie, że w normalnej jeździe ten nietypowy kształt nie powinien przeszkadzać.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Z Le Mans na drogę, czyli jak przerobić wyścigówkę na supersamochód. Projekt XJR-15 był prywatną inicjatywą Tom Walkinshaw Racing.
Choć kabina przypomina klimatem kokpit myśliwca, a przejście przez wspomniany próg jest jak próba skoku przez kanał La Manche, to w środku wcale nie jest ciasno, lecz na swój sposób przytulnie. Deskę rozdzielczą też stworzono z włókna węglowego, ale górę obszyto elegancką i miękką skórą, której nie powstydziłby się luksusowy XJ. Na wprost fotela kierowcy, który umieszczono blisko osi podłużnej pojazdu, znajduje się półokrągła tablica z kompletem przyrządów od VDO. Zestaw obejmuje wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju, woltomierz, prędkościomierz, paliwowskaz, kilka słabo podświetlonych kontrolek oraz pokrętło uruchamiające przednie i tylne światła. Potężna dźwignia od wycieraczek przypomina rączkę kierownicy roweru. Odruchowe poszukiwania dźwigni do przesuwania fotela są bezcelowe, bo siedzenie jest przymocowane na sztywno. Regulacja odbywa się przez przemieszczanie zestawu trzech pedałów, które sensownie rozstawiono pod kątem dynamicznej jazdy. Nieduża kabina i śruby z nagiej stali, którymi przymocowano osobliwe rusztowanie klatki bezpieczeństwa do wanny nadwozia, przypominają o rodowodzie i przeznaczeniu wozu.
@archiwum
XJR-9 zapewnił Jaguarowi historyczne zwycięstwo w Le Mans ’88. Kluczowa okazała się aerodynamika.
@RM SOTHEBY’S
W pakiecie z wozem o numerze 018 kupujący otrzyma części, które opracowano dlań w pewnym instytucie badawczym w Japonii.
Dźwignia zmiany biegów, umieszczona jak w Fordzie GT40, znajduje się na wysokości prawego biodra szofera. Na wprost niej umocowano pionową konsoletkę z diagramem klasycznego układu "H" z pięcioma przełożeniami. Nieco wyżej wstawiono główny wyłącznik prądu i przyciski od tylnych i przednich świateł przeciwmgielnych. Przymocowana czarnymi nitami tabliczka znamionowa przypomina, kto i kiedy zbudował ten wóz, a pionowy rząd czterech przełączników wygląda, jakby pożyczono go z Cessny. Idąc od góry i przestawiając je w prawo, uruchamiasz kolejno: układ zapłonowy, układ wtryskowy oraz pompy paliwa, a ostatnią dźwigienką budzisz do życia bestię, która drzemie tuż za Twoimi plecami.
Jaguar XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Kabina jest nieduża, ale na swój sposób przytulna. Jakość wykonania jest bardzo wysoka jak na auto tego segmentu.
JAGUAR XJR-15 – To był kaprys
Pod niezwykle urodziwymi liniami nadwozia, które nakreślił Peter Stevens, autor takich ikon jak McLaren F1 i Subaru Impreza WRC, kryje się arcyciekawa historia. Jej motywami przewodnimi są niezwykłe umiejętności oraz kaprysy pewnego upartego Szkota.
Tom Walkinshaw był kierowcą wyścigowym, który przerzucił się na projektowanie aut wyczynowych i zarządzanie zespołem. Pod koniec lat 80. ekipa Tom Walkinshaw Racing (TWR) miała na koncie wiele sukcesów, w tym przejazd Range Roverem w rajdzie Paryż-Dakar oraz w szeregu czempionatów samochodów turystycznych wespół z Roverem i Jaguarem. Stajnia krewkiego syna Szkocji słynęła z dwóch rzeczy: niezwykłej skuteczności na torze oraz bezwzględnego wykorzystywania wszelkich luk w przepisach. Do tego ostatniego jeszcze wrócimy.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Głównym zadaniem komputera Zytek jest sterowanie układem wtryskowym i zapłonem.
John Egan, prezes Jaguara przez całe lata 80., miał marzenie, by marka z Coventry wróciła do Le Mans i ponownie zaczęła zwyciężać. W tym celu we współpracy z TWR powołano do życia podmiot o nazwie JaguarSport. Kulminacją tych dążeń był bolid XJR-9, którym Johnny Dumfries, Jan Lammers i Andy Wallace zwyciężyli na Circuit de la Sarthe w 1988 roku. Triumf nastąpił po 31 latach od poprzedniego razu, gdy Jaguar wygrał w Le Mans.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Tylne lampy pochodzą z… Mazdy 626 Coupé. Tom Walkinshaw był właścicielem kilku salonów tej marki.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Włączanie odbywa się w prawo. Od góry: układ zapłonowy, układ wtryskowy, pompy paliwa, rozrusznik.
Kluczem do sukcesu okazała się aerodynamika. Tony Southgate, główny inżynier XJR-9, skoncentrował się na redukcji oporu powietrza i wykorzystaniu mocnych stron kolosalnego silnika V12. Priorytetem była prędkość maksymalna na prostej Hunaudières, z angielska zwanej Mulsanne (od okolicznej wsi). W ten sposób ekipie Jaguara udało się pokonać chmarę dopracowanych, bardzo niezawodnych (i mocniejszych) Porsche 962C. Kolejny sukces przyszedł w 1990 r., gdy XJR-12 zajęły dwa pierwsze miejsca we francuskim klasyku.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
To był pierwszy drogowy wóz z samonośną karoserią z włókna węglowego. McLaren F1 powtórzył to dwa lata później.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi jedynie 0,30.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Jak na dzisiejsze standardy 450 KM nie powala, jednak należy pamiętać, że wóz waży jedynie nieco ponad tonę.
Dostrzegając marketingowy potencjał tego sukcesu, Walkinshaw postanowił zadziałać na własną rękę. W listopadzie 1990 r. rzecznik JaguarSport oznajmił, że na bazie zwycięskich bolidów powstanie drogowy supersamochód. To było nie w smak szefostwu Jaguara, skąd w międzyczasie odszedł wspomniany John Egan. Wszak dwa lata wcześniej zaprezentowano koncept superauta, który z czasem przeobraził się w XJ220 (patrz CA 180). Wykorzystując prawniczą smykałkę, Walkinshaw wykręcił się planowanym wykorzystaniem nowego modelu w… prestiżowym pucharze markowym, inspirując się czempionatem BMW M1 Procar. Relacja między XJR-9 a XJR-15 była więc podobna do tej, którą w latach 50. miały wyczynowy D-Type i drogowy XKSS.
@archiwum
Jedno z kopyt do formowania elementów aerodynamicznych, w które ten XJR-15 został niegdyś wyposażony.
Ekipa TWR zapożyczyła architekturę XJR-9 z projektu Southgate’a i dostosowała do użytkowania na drodze. Pod urodziwą karoserią Petera Stevensa znalazła się bardzo sztywna, samonośna struktura z włókna węglowego, którą zasadniczo poszerzono w stosunku do XJR-9. To był pierwszy raz, gdy to rozwiązanie znalazło się w aucie drogowym. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami na obu osiach przeniesiono z dobrodziejstwem inwentarza, z przednimi amortyzatorami w układzie popyhaczowym włącznie. Dostosowany do zwyczajnej benzyny sześciolitrowy silnik V12 o kadłubie z lekkich stopów, daleki krewny cywilnego motoru z XJS, był elementem nośnym, co zapewniało pasażerom pozytywne wibracje przez całą podróż. Ten wybuchowy koktajl uzupełniały podzespoły zamówione u AP Racing (sprzęgło oraz hamulce), Bilsteina (amortyzatory), Coswortha (układ korbowo-tłokowy), O.Z. Racing (obręcze), Zyteka (układ zasilania) oraz własne patenty TWR. Wśród tych ostatnich była skrzynia biegów, która domyślnie posiadała sześć przełożeń i proste zęby. Za dopłatą mogła zostać zastąpiona pięciostopniową przekładnią z synchronizacją.
Perypetie związane z pucharem markowym Jaguar Intercontinental Challenge w sezonie 1991 zasługują na osobny materiał, dlatego tu potraktuję temat bardzo pobieżnie. Grunt, że powstały 53 egzemplarze XJR-15, w tym 26 wyczynowych, a nagrodę za zwycięstwo w pucharze w wysokości miliona funtów zgarnął Armin Hahne.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Pięciobiegowa skrzynia z synchronizacją była w opcji. Domyślnie oferowano sześciostopniową przekładnię na prostych zębach.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Generatory wspaniałego dźwięku i tunele dyfuzora widziane od tyłu.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
W tej sylwetce nie ma niczego kontrowersyjnego. Może dlatego tak ładnie się starzeje.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Skala nie jest przesadzona, auto pojedzie 215 mil/h (346 km/h). Typografia na obrotomierzu przypomina tę z Porsche.
JAGUAR XJR-15 – Taniec na linie
Fabryczne słuchawki z mikrofonem to nie pospolity gadżet. Metaliczny łoskot i dudnienie, które wydobywają się z komory silnika, skutecznie przeszkadzają w usłyszeniu własnych myśli, a co dopiero w prowadzeniu rozmowy z pasażerem.
@archiwum
17-calowe obręcze to produkt firmy O.Z. Nakrętki z lewej strony miały kolor czerwony, a z prawej niebieski.
Wchodzące na obroty V12 brzmi barytonem kojarzącym się z Ferrari Daytoną. W dzisiejszych czasach 450 KM wydaje się wartością cokolwiek skromną, ale przy masie własnej, która wynosi jedynie 1050 kg, to absolutnie wystarcza. Przy właściwej technice ruszania wóz osiągnie pierwszą "setkę" w niecałe 4 sekundy, a na odpowiednio długiej prostej wyciągnie nawet 215 mil/h, czyli 346 km/h. Charakterystyce pracy motoru, z solidną górką momentu już w niskim zakresie i harmonijnym rozwijaniem mocy aż po odcięcie, bliżej autom z lat 60. niż rówieśnikom. Wyeksploatowane do granic możliwości hasło "tradycja i nowoczesność" narzuca się samo.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
W tych obłych liniach można doszukać się podobieństwa do późniejszego McLarena F1. Autorem obu był ten sam projektant, Peter Stevens.
Za to osiągi nie przychodzą z łatwością, bo auto jest piekielnie szybkie, jednocześnie narowiste i temperamentne. Manipulatory pracują z precyzją, ale i wyraźnym oporem, wymagając mieszanki zdecydowania i rozważnego traktowania. Jedź zbyt rozważnie, a osiągi będą poniżej oczekiwań. Zacznij forsować bez opamiętania, a wóz ugryzie przy pierwszej sposobności. Wielki silnik, umieszczony w okolicach geometrycznego środka auta, pomaga właściwie dociążyć każde koło w szybkim zakręcie, ale wyprowadzony z równowagi XJR-15 będzie obracał się tak, jakby do tylnego zderzaka przymocowano kilka kowadeł.
@archiwum
Wraz z prezentacją XJR-15 w listopadzie 1990 r. ogłoszono też powstanie pucharu markowego. Zbudowano 16 egzemplarzy wyczynowych po pół miliona funtów od sztuki.
Balansowanie na tej krawędzi jest niezwykle trudne i wymaga szczególnych kompetencji szoferskich. Dodatkowym utrudnieniem jest aerodynamika. W wyczynowym XJR-9 oraz tych XJR-15, które startowały w pucharze markowym, za zasadniczą część generowanego docisku odpowiadał efekt przypowierzchniowy. Ujarzmienie tego fenomenu wymaga, by auto leżało jak najbliżej asfaltu, niejako uszczelniając strefę podciśnienia generowaną pod podłogą. W aucie osobowym, które musi pokonywać krawężniki, studzienki i progi zwalniające, nie ma takiej możliwości, a skuteczność aerodynamicznego dna jest ograniczona. Pojedź za wolno, a powietrze nie dociśnie wozu do asfaltu. Zerwij przyczepność opon Pirelli P Zero, a reakcja będzie bardzo gwałtowna.
Wracamy do punktu wyjścia, bo bardzo szybka jazda tym wozem jest jak chodzenie z tyczką po linie. Działa tu czysty szoferski darwinizm – albo umiesz machać wolantem, albo spędzasz czas, oglądając zgrabną sylwetkę w garażu. Podobnie wyobrażam sobie romansowanie z supermodelką.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Stajnia TWR była przede wszystkim zespołem wyścigowym. Wlew paliwa w wyczynowym stylu nie powinien więc dziwić.
JAGUAR XJR-15 @RM SOTHEBY’S
Siedzenia przymocowano na sztywno. Pozycję w fotelu kierowcy reguluje się, przestawiając kierownicę i pedały.
JAGUAR XJR-15 – Być czy mieć?
Pobieżna lektura o historii egzemplarza z numerem 018 sugeruje, że jego poprzedni właściciele kontentowali się samym jego posiadaniem. Nic bardziej mylnego. Samochód został zakupiony przez firmę w Japonii, gdzie był poddawany gruntownym badaniom i eksperymentom z dziedzin aerodynamiki oraz… hybrydowych układów napędowych. Liderem projektu był dawny inżynier Nismo, fabrycznego działu sportu Nissana. Można to zbyć jako zwyczajną próbę podejrzenia konkurencji powszechnie stosowanymi, acz dość nieeleganckimi metodami, wszak Nissany aktywnie ścigały się w wyścigowej Grupie C. Jednak za kulisami kryje się interesujący wątek. W numerze 167 pisałem o Nissanie R390, wyścigówce z Le Mans w latach 1997-98. Dziwnym zbiegiem okoliczności pojazd ten powstał we współpracy z TWR, bazując na samonośnej architekturze z włókna węglowego, którą opracowano dla Jaguarów XJR-9 i XJR-15. Przypadek?
W 2015 r. wóz trafił do Australii. Przejechał jedynie niecałe tysiąc mil, jednak trudy wielu lat pracy dawały o sobie znać. W pakiecie dołączono też sporą liczbę części zamiennych. XJR-15 przeszedł kompletną renowację w firmie Bespoke Motors. W 2022 roku świeżo po głębokim serwisie, w stanie bliskim fabrycznego, ale z kilkoma subtelnymi, odwracalnymi modyfikacjami, które ułatwią życie przyszłym właścicielom, XJR-15 poszedł pod młotek na licytacji RM Sotheby’s w Monterey w stanie Kalifornia w USA. Dom aukcyjny uzyskał za tego wyjątkowego Jaguara kwotę 1,27 mln dolarów. Trudno o lepszy sposób na wyróżnienie się w tłumie plebejuszy takich jak Bugatti EB110 czy Lamborghini Diablo.
