Jest w tej historii także element autobiograficzny. Wprawdzie nigdy nie miałem takiego modelu Astona, ale był to pierwszy wariant, który zobaczyłem w starej fabryce, jeszcze w Newport Pagnell, w 1996 albo 1997 roku. Zakład prezentował się zabawnie, jak połączenie rodzinnego warsztatu z twórczym bałaganem w malarskim atelier. Liczni siwi panowie pracowali bez pośpiechu nad pojedynczymi egzemplarzami muskularnego wozu, przysiadając chwilami na stołkach wykonanych z beczek po oleju Castrol, obszytych od góry ścinkami skóry Connolly. Nieżyjący już historyk marki, Roger Stowers, osobiście mnie oprowadził po całym zakładzie, w pewnym momencie skręcając w zaułek, w którym na zwyczajnych stalowych regałach magazynowano części przeznaczone do produkcji. Z tekturowego pudełka wyciągnął zawinięty w tradycyjny, szary papier woskowany przedmiot. Ku mojemu zaskoczeniu była to tuleja cylindrowa wykonana... w Polsce, w Krotoszynie.

Odruchowe poszukiwanie polskości na obczyźnie, które mam we krwi, przyniosło owoce – polska firma, potrafiąca w doskonały sposób produkować w małych seriach element o bardzo wysokiej jakości i precyzji wykonania, pomagała budować silnik zaprojektowany w latach 60. XX wieku przez... Polaka! Musimy wspomnieć o kunszcie i osobowości inżyniera Tadeusza Marka, bo to dzięki jego silnikowi dwa auta, które stoją przede mną, mają tak niepowtarzalny, pełen muskularnej, wyrafinowanej arogancji charakter.

Tadeusz Marek, który miał wkład w słynny motocykl Sokół, przed wojną wielokrotnie startował w rajdzie Monte Carlo i wygrywał w swojej klasie w Rajd Polski. W czasie drugiej wojny trafił do Wielkiej Brytanii, gdzie pracował przy projektowaniu napędów dla czołgów, w tym dla czołgu pływającego (podobno). Gdy konflikt się skończył, pracował w Niemczech dla UNRRA, de facto pomagając w ratowaniu ludności tego kraju przed głodem. Powróciwszy do Anglii, znalazł zatrudnienie w firmie Austin, gdzie zaprojektował rzędowy, 6-cylindrowy silnik, który trafił pod maski wielu modeli marki, w tym limuzyny Westminster oraz sportowego Austin-Healeya. W 1953 roku odpowiedział na ogłoszenie o pracę w kupionej parę lat wcześniej przez Davida Browna, potężnego producenta przekładni, firmie Aston Martin.

David Brown kupił też markę Lagonda, mocno podupadłą. Uczynił to głównie dlatego, że w majątku firmy był silnik zaprojektowany przez samego W.O. Bentleya. 6-cylindrowa jednostka trafiła do modelu DB2, ale szybko okazało się, że ma ograniczenia techniczne wynikające z, mówiąc wprost, archaiczności koncepcji. David Brown zlecił Markowi poprawienie silnika Lagondy, co ten bez trudu uczynił. Od razu zaczął też pracę nad zupełnie nowym, własnym motorem o identycznym układzie cylindrów. Jednostka ta, najpierw o pojemności 3,7 litra, a potem 4 litrów (wersje wyczynowe miały nawet do 4,7 litra), napędzała rewolucyjny dla marki model DB4, a później DB5 i DB6, jak również 4-drzwiową Lagondę Rapide. Ostatnim Astonem napędzanym rzędową "szóstką" Tadka Marka był DBS, gdyż w 1967 roku potężny motor V8 nie był jeszcze gotowy do seryjnej produkcji.

Prace nad silnikiem V8, który mógłby konkurować na torach wyścigowych z V12 Ferrari, zapoczątkował John Wyer już w 1963. Niestety pod koniec tego samego roku opuścił firmę (potem kierował ekipą, która dla Forda wygrała Le Mans). Tadek Marek kontynuował prace nad silnikiem – aluminiową, widlastą jednostką o ośmiu cylindrach, czterech wałkach rozrządu i dwóch zaworach na cylinder. Na tym etapie pojemność skokowa wynosiła 4,8 litra. Od 1965 roku Marek badał prototypowy motor pod maską własnego DB5, eksperymentując z konfiguracjami układu dolotowego i wydechowego. Za czasów Davida Browna Aston Martin tak naprawdę tracił pieniądze na każdym sprzedanym aucie. Pierwszy zysk w historii firma zanotowała w drugiej dekadzie XXI wieku... Nie było więc prawie żadnych środków na prace badawczo-rozwojowe.

Do gazet przedostały się plotki o tym, że Aston szykuje nowy, mocny silnik. Plotki te zostały potwierdzone w styczniu 1967 roku, gdy w hali Olympia w Londynie podczas wystawy Racing Car Show na stoisku zespołu Surtees (prowadzonego przez legendarnego Johna Surteesa) pojawił się prototypowy silnik V8, 5-litrowy, wyposażony w suchą miskę olejową. Tuż obok, na stoisku firmy Lola, stał nowy samochód wyścigowy – Lola T70 Mark III, zaprojektowana przez Erica Broadleya. Ogłoszono, że w nadchodzącym sezonie nowe Lole będą napędzane właśnie "ósemkami" Astona. Auto z takim napędem zadebiutowało podczas wyścigu 1000 km na Nürburgringu, ale zakończyło przygodę po siedmiu okrążeniach, gdy złamał się wahacz poprzeczny w tylnym zawieszeniu. Praktycznie bez żadnych dłuższych testów auto zostało zgłoszone do wyścigu 24h Le Mans. Inżynier Marek był startowi przeciwny. Wiedział bowiem, że z braku środków silnik nie jest do końca sprawdzony i że podczas długotrwałego, morderczego wyścigu mogą wyjść na jaw usterki i błędy, o których nikt nie miał pojęcia.

Miał rację. Pierwszy samochód wyzionął ducha po 19 minutach (dziura w tłoku), a drugi wytrzymał nieco ponad dwie godziny. Obydwa silniki niemiłosiernie się przegrzewały. Kierownictwo Astona obwiniało Surteesa, upierając się, że jego mechanicy użyli niewłaściwych świec zapłonowych (!), a Surtees pluł na firmę Davida Browna, że powodem awarii silników w istocie była niedostateczna sztywność kadłuba silnika, wskutek której pojawiały się pęknięcia, szczególnie w okolicy jednego z łożysk głównych. Klęska? Nie do końca. Wprawdzie Lole Surteesa później jeździły z motorami Chevroleta, ale Marek uzyskał bezcenne dane, dzięki którym mógł poprawić swój silnik. Opóźnił swoje odejście na emeryturę do 1968 roku, by pozostawić swoje V8 w postaci całkowicie ukończonej. Produkowano go aż do 2000 roku! Po drodze przeszedł kilka modernizacji, w tym przeprowadzoną przez amerykańską firmę Callaway (tę od tuningowania Corvette). Zaprojektowała doń głowice z czterema zaworami na cylinder i zadbała o to, by silnik spełniał normy emisji spalin na całym świecie. Wyścigowa wersja tej jednostki, zamontowana w samochodzie AMR-1, dojechała w 1989 roku na metę w Le Mans na 11. miejscu, częściowo rewanżując się za wpadkę z 1967 roku.

Jak Aston sfinansował pracę Callawaya, w tym także stworzenie wersji silnika V8 z dwiema sprężarkami mechanicznymi w 1993 roku? To proste. Od 1987 roku Ford miał 75% udziałów w marce z Newport Pagnell, a chwilę później przejął ją w całości. Szefem od napędów w koncernie Forda był wtedy gość o nazwisku Dave T. Szczupak... To kolejny nasz krajan (przynajmniej z pochodzenia) współwinny zrobienia z jednostki V8 przedmiotu marzeń samochodowych wariatów, którzy choć raz jechali takim samochodem. Od czasu, gdy DBS V8 trafił do produkcji, a sceny z jego udziałem w "W tajnej służbie Jej Królewskiej Mości" z uniwersum Jamesa Bonda unieśmiertelniły go, aż do końca XX wieku marka kojarzyła się z bulgoczącymi złowrogo silnikami V8. Coraz mocniejszymi, coraz bardziej brutalnymi.

Po raz pierwszy zobaczyłem Vantage z dwiema sprężarkami chyba na Silverstone. Wokół trwał całkiem niezły wyścig, a ja gapiłem się na mocarne auto o urodzie stanowiącej połączenie toporności traktora z elegancją jedwabnej poszetki i koszuli od Turnbull & Asser. Każda okazja, by przejechać się Astonem z silnikiem zaprojektowanym przez wielkiego Polaka, to dla mnie święto. Dziś to święto po dwakroć, bo stoją przede mną bliźniacze Astony Martiny, Volante (kabriolet) z wydłużonym rozstawem osi oraz Coupe. Pomalowano je lakierem z palety Rolls-Royce’a (w tamtych latach, tak samo jak dziś, klienci mogli sobie zażyczyć, by ich nowego Astona polakierować na dowolny kolor) o nazwie Garnet Black. Oba robią kolosalne wrażenie. Wnętrza są w skórze w kolorze Sandstone z lamówkami i dywanikami o barwie Wild Berry. Jest też archaiczny sprzęt audio i zbieranina różnistych przełączników. Czuję się tu lepiej niż w domu, bo moje lokum nie ma z przodu wielkiego silnika V8. Volante z 1998 roku idzie na pierwszy ogień. Na liczniku widnieje zaledwie 21 900 mil. Jest zimno, ale słonecznie, więc idąc w ślad autochtonów, składam dach. W Wielkiej Brytanii sprzedaje się najwięcej kabrioletów w Europie. Jest tak dlatego, że nawet w środku zimy Brytyjczyk cieszy się każdym promieniem słońca i jeździ bez dachu. Silnik brzmi elegancko, kulturalnie, bez agresji. Pozostaje w tle, jak dobry perkusista jazzowy podczas solówki basisty. Nie jest głośny, bo nie musi być. Duży pies nie musi szczekać, by inne psy się go bały. Irytująco głośne wydechy zostawmy właścicielom tuningowanych Hond Civic. Mimo braku dachu auto lubi nierówne drogi, od razu to widać. Mięsisty układ kierowniczy, obsługa pedałów, która wymaga nieco siły… To auto w moim stylu. Nie może być za łatwo, jeżeli ma być przyjemnie. Wydłużony rozstaw osi genialnie wpłynął na skuteczność tłumienia drgań i stabilność w łukach o nierównej nawierzchni, pokonywanych znacznie szybciej, niż na to pozwala prawo w hrabstwie Norfolk. Dobrze, że na mojej tajnej testowej trasie nigdy nie czai się policja. Szybko nabieram pewności siebie, bo mimo rozmiarów i masy ten samochód po prostu pasuje do takich dróg. Sportowe wozy w kalibracji zawieszenia zwykle odzwierciedlają region, w którym inżynierowie je testują podczas prac rozwojowych. Głęboko w to wierzę, a ten samochód to potwierdza. Na wąskich, krętych drogach o niekorzystnych pochyleniach asfaltu, z błotem naniesionym przez traktory (odbywał się właśnie zbiór buraków cukrowych) auto pozostaje neutralne, a jego reakcje – uspokajająco liniowe. Drugi egzemplarz, Aston Martin V8 Coupe, ma ten sam silnik o pojemności 5,3 litra, mocy 350 KM i maksymalnym momencie obrotowym 500 Nm. Ta sama jest też automatyczna skrzynia biegów, amerykańska Torqueflite o 4 przełożeniach, która w niczym nie przeszkadza. Na liczniku jest 37 000 mil, pokonanych w 20 lat. Niewiele. Świeżością nie pachnie, raczej takim domowym komfortem, ulubionym fotelem, książkami z półki w biblioteczce. Ale... Jest szybko. Bardzo szybko. Krótszy rozstaw osi to większa chęć do zmiany kierunku jazdy. Jeszcze lepiej spisuje się na nierównościach dzięki sztywniejszemu nadwoziu. Przejeżdżam moją testową pętlę raz, potem drugi. I trzeci. Ten samochód chętnie zabrałbym do domu. Nie jest tak szybki, jak opisana w ramce wersja V600, ale nie potrzebuje ani odrobiny mocy, bo jest idealnie. Czy wygrawszy na loterii, kupiłbym taki dla siebie? Głupie pytanie.

Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 153/2019