Jak widać, w pierwszej fazie prac nad projektem przód "Ryjka" przybierał przeróżne formy. Testowano alternatywne rozmiary i wzory atrapy chłodnicy, modelowano nowe zderzaki z wkomponowanymi kierunkowskazami, a nawet spojlerem. Pracowano nad nowym profilem nadkoli, by umożliwić zwiększenie stanowiących problem niewielkich wnęk kół przednich i przez to poprawić zwrotność auta. Korzystając z okazji, starano się też wygospodarować choć trochę więcej przestrzeni dla pasażerów. Prace te wykonywano przeróżnymi metodami, z wykorzystaniem wszelkich dostępnych ówcześnie materiałów i technik, nawet stanowisk badawczych ściąganych z USA. Żeby efekt końcowy był godny włożonego wysiłku, na pewnym etapie zadanie dopieszczenia wyglądu powierzono projektantom z krakowskiej Akademii Sztuk Pięknych. Nie ma oficjalnych danych o wzroście spożycia alkoholu na tej uczelni w owym okresie. Z pewnością zlecenie to do łatwych nie należało, a pewnie nieraz trzeba było dać upust frustracjom.

Koniec końców udało się pogodzić sprzeczności. Przy okazji stworzono różne wizje wyposażenia wnętrza, ciekawe rysunki deski rozdzielczej czy projekty nowych, bardziej ergonomicznych foteli i tylnej kanapy. Znający ten model zauważą, że niektóre rozwiązania wykorzystano później przy liftingu seryjnego Polskiego Fiata 126p w 1986 r.

Po wyeliminowaniu odwiecznej przeszkody, jaką był zamontowany z tyłu silnik, w końcu można było zająć się poprawą walorów użytkowych auta w codziennej eksploatacji. W pierwszych wersjach NP w miejscu dotychczasowej komory silnika wygospodarowano bagażnik o pojemności około 200 litrów. Dostęp zapewniała standardowa klapa, w której zaślepiono tylko otwory wentylacyjne. W kolejnych prototypach pojawiły się już otwierane do góry trzecie drzwi, co w połączeniu z możliwością składania oparcia tylnej kanapy bardzo poprawiło zdolności przewozowe. Ponadto w ostatniej ewolucji Ryjka zmieniono stylizację całej tylnej części nadwozia. Poziomo zamontowane lampy pozwoliły na dalsze powiększenie otworu drzwiowego, a dzięki podwyższeniu linii dachu uzyskano więcej przestrzeni nad głowami pasażerów drugiego rzędu.

Tak skonfigurowany pojazd został poddany wielu testom. Zachowały się raporty z badań przeprowadzonych przez PIMot oraz Politechnikę Krakowską z lat 1979-1983, dogłębnie opisujące nową konstrukcję. Auta testowano stacjonarnie i w warunkach drogowych, gdzie dzięki wyposażeniu w aparaturę podpiętą do "piątego koła" zbierano dane dynamiczne, które później dokładnie analizowano. Przeprowadzono nawet zgodne z normami ECE 32 testy zderzeniowe. Ich dobre wyniki świadczyły o słuszności wprowadzanych zmian.

Po wykonaniu kilkunastu prototypów nowa konstrukcja nie weszła do produkcji. Jednak doświadczenie zdobyte podczas prac nad NP zostało wykorzystane przy kolejnych projektach OBR.