FSO Syrena, czyli świecki cud na Żeraniu
Uruchomienie montażu Warszawy M-20 w listopadzie 1951 roku dało optymistyczny impuls. Podkręciło ambicję inżynierów FSO i apetyt na coś więcej niż tylko dopasowanie radzieckiej Pobiedy do polskich potrzeb. "Pomyślmy o mniejszym aucie dla zwykłych ludzi. Naszym własnym, autorskim". Zrobili, co mogli. Jak narodziła się nasza kulawa Syrena?
@archiwum
Podczas V Światowego Festiwalu Młodzieży i Studentów w sierpniu 1955 r. Zbyszko Siemaszko uwiecznił obrazy na tkaninie rozwieszone nad Nowym Światem w Warszawie. I prototypową Syrenę sunącą za kolumną festiwalowych pojazdów.
Latem 1952 r. podczas urlopów w Beskidzie Żywieckim panowie Karol Pionnier (główny konstruktor żerańskiej FSO), Stanisław Panczakiewicz (pracownik Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego i nadwoziowiec z przedwojennym doświadczeniem) oraz Fryderyk Bluemke (dyrektor bielskiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego) luźno rozmawiali o polskim aucie popularnym.
Przychylny ich pomysłom okazał się Dawid Jung, dyrektor techniczny Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego. W kwietniu 1953 r. CZPMot pozwolił na wykonanie wstępnego projektu pojazdu. W maju decyzję zaaprobował komitet centralny PZPR i prezes Rady Ministrów, wskazując, że "Należy zbudować popularny środek przewozu, oszczędzający czas przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców, przodujących przedstawicieli inteligencji".
@archiwum
Inż. Stanisław Panczakiewicz sądził, że przy rzemieślniczej skali produkcji i niedostatku blach sprawdzi się technologia karoserii jak w DKW z lat 30.
10 czerwca zawiązano zespół do opracowania koncepcji wozu. W skład weszli Karol Pionnier (szef zespołu i projekt podwozia), Fryderyk Bluemke (jako szef silnikowców w Bielsku-Białej), Stanisław Panczakiewicz (nadwozie) oraz konsultanci Karol Dębski z CZPMot i Jerzy Werner z Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego. Ci dwaj ostatni pełnili funkcję hamulcowych. Przypominali inżynierom, czego polska gospodarka nie potrafi. Kilka tysięcy aut rocznie miała składać istniejąca fabryka, wykorzystująca wolne moce przerobowe. Wszystko niskim kosztem. Założono maksymalne wykorzystanie części krajowej produkcji, unikanie licencji zagranicznych i stosowania płatów głęboko tłoczonej blachy nadwoziowej, której boleśnie brakowało.
Zespołowi przyświecał ambitny cel przygotowania jeżdżącego prototypu do końca roku. Jak mawiał klasyk: "Kruca bomba, mało casu". 18 czerwca panowie rozpoczęli burzę mózgów w chatce u podnóża Szyndzielni. Podstawowe założenia auta mieli gotowe 9 lipca. Więcej czasu zajęła urzędnikom ocena i wydanie zgód. 1 sierpnia ruszyły prace nad wstępnym projektem. Inżynierowie-ojcowie uznali, że pojazd musi być 4-kołowy i 4-osobowy. Za szybkość ekonomiczną przyjęli 60 km/h, a maksymalną 90 km/h, z czym miała podołać moc około 22 KM. Na razie założyli, że chłodzony cieczą silnik 2-suwowy znajdzie się z przodu i napędzi koła przednie. Jednak docelowo wóz popularny miał mieć 4-suwowy silnik z tyłu, chłodzony powietrzem i napędzający koła tylne. To marzenie spełnił dopiero Fiat 126p.
@archiwum
Czasopisma motoryzacyjne skwapliwie relacjonowały niemowlęce kroki Syreny, przemilczając potknięcia i smugi cienia. Niestety nawet relacje z epoki zawierają błędy i nieścisłości, których zapewne już nigdy nie zweryfikujemy.
Budowa przedprototypu na trzy miesiące zajęła niemal całą prototypownię FSO, którą kierował Władysław Skoczyński. Kształt i technologię karoserii 53-letni Panczakiewicz podyktował mistrzowi modelarni, którym był Wiktor Rek. Przedprototyp nr 1 czerpał z przedwojennych technologii używanych np. przez DKW. Nadwozie było oparte na szkielecie drewnianym obitym płytami sklejkowymi i pilśniowymi, z metalowymi błotnikami i drzwiami, wykończone dermatoidem. Z Warszawy pochodziły lampy i szyby. Wóz nadawał się do małoseryjnej produkcji i nie wymagał wielu deficytowych blach.
@archiwum
Ozdobna "obrączka" i znaczek na masce nie uchowały się w produkcji seryjnej. Podobnie jak schludna i dorosła deska rozdzielcza, w niczym nieprzypominająca prymitywnej "blaszanki" z seryjnych Syren.
@archiwum
Gustownie wykończone wnętrze jednej z pięciu Syren-podlotków z 1955 r. Wskutek cięcia kosztów pierwsze seryjne wozy dwa lata później wyglądały przy nich jak kopciuszki.
FSO Syrena – Kubica od silnika
Projektując ramę i układ jezdny, zespół inż. Kwiryna Wilczyńskiego inspirował się Ifą F9, z której adoptowano skrzynię biegów. Za bazę do opracowania napędu wybrano 2-cylindrowy chłodzony cieczą silnik S-10, skonstruowany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego do napędu wojskowych łodzi desantowych. Jego dokumentację przygotowano w 1952 r. Zaliczył badania z dobrymi rezultatami, ale produkcję przerwano w 1953 r. po złożeniu kilkudziesięciu sztuk. Miał pojemność 692 cm³ (72/85 mm) i moc 18 KM przy 3000 obr/min. Żeby dopasować go do auta, inż. Jan Kubica na zlecenie Bluemkego opracował punkty mocowania, nowy "dzwon" sprzęgła, a iskrownik zastąpił zapłonem bateryjnym z dwoma przerywaczami. Moc wzrosła do 22 KM przy 3800 obr/min. I ten silnik oznaczono symbolem S-14.
@archiwum
Nr rej. HPR-812, przedrototyp nr 1. Drewniaczka z paroma płatami metalowymi na zewnątrz. Wycieraczka z osią na dachu. Dopasowane zderzaki z M-20. Jeszcze bezimienna. To ją oglądał w Sylwestra 1953 r. minister Tokarski.
@archiwum
Nr rej. APR-813, przedrototyp nr 2. Blaszanka zespołu Łukasiewicza. Pierwsza z nazwą "Syrena". Dyskusyjną urodę nadawały blachy dopasowane z Warszawy M-20.
@archiwum
Nr rej. APR-823, przedrotototyp nr 3. Ta sztuka miała więcej metalu w konstrukcji nadwozia i wycieraczki przeciwbieżne z osiami na podszybiu. Los najstarszej trójki jest nieznany. Zapewne zostały dawcami części do budowy kolejnych 5 prototypów.
Legendę o silniku z motopompy zawdzięczamy Pionnierowi. W artykule w "Technice Motoryzacyjnej" (12/1955) wspominał o 2-cylindrowym silniku S-82 jako podstawie do napędu przedprototypu. Albo pomylił symbole, faktycznie opisując S-10, albo świadomie wprowadzał w błąd przedstawicieli przemysłu motoryzacyjnego Czechosłowacji i NRD, którzy obawiali się, że Związek Radziecki pozwoli Polsce na produkcję konkurencyjnego auta małolitrażowego. Dzięki oficjalnej wersji, że będzie to produkcja niszowa, z użyciem "niepoważnych" podzespołów, mogli spać spokojniej.
@archiwum
W prototypach-podlotkach z 1955 r. widać dużo większą staranność wykonania. Jednolita przednia szyba gięta była dużym wyzwaniem technologicznym. Wygląda, jakby zgrzano ją z dwóch płatów szkła. Na ich połączeniu powstawały zakrzywienia obrazu, prawie jak w alko-goglach. Umęczona tablica próbna zdradza ciężkie życie auta testowego.
Dane z WSM mówią, że niektóre części silnika S-82 wykorzystano w S-10 i S-14. Jednak S-82 miał tylko jeden cylinder 346 cm³ (również 72/85 mm), moc 8 KM i chłodzenie powietrzem z dmuchawy. Napędzał motopompę M200 (produkowaną od 1950 r.), jej wersję szlamową MS1000 (1951), a później także 1-osiowy ciągnik rolniczy Dzik-1 (1959).
@archiwum
Nr rej. BPR-785. W ramach prób każda Syrena z 1955 r. miała pokonać minimum 60 tys. km.
Przed końcem 1953 r. przedprototyp miał być pokazany ministrowi przemysłu maszynowego Julianowi Tokarskiemu. Ludzie z wielkim poświęceniem robili, co mogli, żeby dotrzymać terminu. Pierwsze silniki S-14 musiały zaliczyć po 30 godzin pracy stacjonarnej pod obciążeniem. Inż. Władysław Górny wspominał, że ekipa hamowni WSM docierała je w Wigilię do szóstej wieczorem i w drugi dzień świąt Bożego Narodzenia, od szóstej wieczorem niemal do czwartej w nocy 27 grudnia. Wtedy wyprawiono je w podróż na pace Stara do FSO, gdzie oczekiwano z dużą niecierpliwością. Rangę transportu podkreślał inż. Bluemke drzemiący w szoferce.
@archiwum
Nr rej. HPR-793. Trudno mieć pewność, czy naprawdę była brązowa. Graficy gazetowi koloryzując, lubili puścić wodze fantazji. Jest fotos, na którym z dachu zwisają jej jaśniejsze wstęgi, a fletnerka wygląda na wyrwaną. Czyżby skutki lądowania na dachu koło Zawoi?
Anegdota mówi, że 31 grudnia pokaz dla Tokarskiego mocno się opóźnił, bo Panczakewicz zajechał łożysko sprzęgła. To Marian Repeta zaprowadził naprawiony wóz pod ministerstwo na ul. Kruczej. Gotowy do sylwestrowego rautu minister wyszedł, życzliwie obejrzał, popukał, trzasnął drzwiami i szczerze pochwalił.
@archiwum
Nr rej. APR-814. Biała. Dwie Syreny z 1955 r. miały więcej szczęścia i dotrwały do dziś.
FSO SYRENA – Jak ojciec z synem
Zapaliło się zielone światło. Po Nowym Roku rozpoczęły się intensywne próby i badania drogowe. No i zbuntowała się "młodzież inżynierska" uważająca, że dykta, klej i woda to przeżytek. W ten sposób powstał przedprototyp nr 2, przygotowany po godzinach przez zespół 30-letniego inż. Stanisława Łukaszewicza, szefa Biura Nadwozi Działu Głównego Konstruktora FSO. Miał metalową karoserię, łatwiejszą w masowej produkcji, wykorzystującą więcej dopasowanych blach z Warszawy M-20. W dociąganiu blach musieli pomagać fachowcy z Mielca.
@archiwum
Wstydu nie było. W połowie lat 50. taka sylwetka mogła uchodzić za nowoczesną. W pięciu Syrenach-prototypach srogo brakowało pokrywy bagażnika. Walizki ładowało się, odchylając tylną kanapę. W pasie tylnym była tylko klapka zamykająca wnękę z poziomym kołem zapasowym.
Spór "taty" Panczakiewicza z "synkiem" Łukaszewiczem krzesał iskry. Byli zodiakalnymi Baranami, więc żaden nie chciał ustąpić. Pionnier wydał salomonowy werdykt. Nadwozie o kształcie zaproponowanym przez Panczakiewicza uzbrojono w więcej stali. Szkielet dachu pozostał drewniany. W ten sposób powstał przedprototyp nr 3.
Trójka przedprototypów różniła się też rozwiązaniami technicznymi. Testowano dwa rodzaje wahaczy przedniego zawieszenia (kute i prasowane z blachy), trzy warianty amortyzacji tylnej osi (dwa małe amortyzatory z Ify, dwa duże z Warszawy i jeden duży, którego wahliwe ramię było mocowane pośrodku osi) i trzy rodzaje zawieszenia silnika.
W lipcu 1954 r. całą trójkę wysłano na rajd o dystansie 3500 km w towarzystwie referencyjnej Ify F9. Auta pokazały dobre i złe strony. W trudnym terenie przedni napęd robił furorę. Tam, gdzie Warszawy z niedociążonym tyłem bezradnie kręciły kołami, prototypy szły jak przecinaki. Silniki S-14 ukazały serię wad: nietrwałe łożyska wału korbowego i niezbyt skuteczne labiryntowe uszczelnienie komory korbowej w osi wału, co powodowało słabe napełnianie cylindrów, spadek deficytowej mocy i trudności z uruchomieniem. Inżynier Kubica przyjął krytykę i stworzył głęboko przeprojektowany silnik S-15, mniej usterkowy i ze zmienionymi proporcjami skoku tłoka oraz średnicy cylindra. Żeliwny blok cylindrów był mocowany sześcioma szpilkami do aluminiowej skrzyni korbowej dzielonej w poziomie, z pierścieniowymi uszczelnieniami na wale korbowym. Użebrowaną głowicę odlewano z aluminium, a koło zamachowe przyśrubowano do przedniego czopa wału. Z pojemności 744 cm³ (76/82 mm) silnik wyciskał 27 KM przy 3800 obr/min.
@archiwum
Z lewej metalowy przedprototyp nr 2 zespołu Łukaszewicza. Z prawej przedprototyp nr 3, zbudowany po salomonowej decyzji Pionniera. Zaparkowane pod pomnikiem warszawskiej Syrenki, przedwiośnie 1954 r. Było to niedługo po przyjęciu nazwy "Syrena". Podobno zaproponowała ją Teresa Mróz, żona inż. Zbigniewa Mroza, gdy panowie z FSO dyskutujący w jego mieszkaniu o kosztach budowy wersji blaszanej, z Pionnierem na czele, bezradnie zdali sobie sprawę, że auto wciąż nijak się nazywa.
Pozytywne zakończenie testów i prób na hamowaniach silnika S-15 nastąpiło w marcu 1955 r. Zbiegło się z finałem budowy pierwszego z pięciu prototypów Syren-podlotków. Sparowano go z własnej konstrukcji 4-biegową, wciąż niesynchronizowaną skrzynią z wolnym kołem. Złożone do czerwca podlotki były elegantsze i lepiej dopracowane. W przestronniejszej kabinie miały wygodniejsze kanapy, a w drzwiach szyby z klasą opuszczane. Zmodyfikowano kształt dźwigni i położenie drążków układu kierowniczego, sposób mocowania zwrotnic i podparcia resorów, żeby wyeliminować mocne szarpanie kierownicy na dziurach.
27 lipca 1955 r. władze przyjęły uchwałę o podjęciu produkcji 4000 sztuk samochodu Syrena rocznie. W sierpniu 1955 r. pięć prototypów pojechało na 18-dniowy rajd wytrzymałościowy o długości około 5600 km (w tym tylko 40% po dobrych drogach!) w obstawie porównywanych aut z Zachodu: DKW 3=6, Goliath 700 E, IFA F9, Panhard Dyna i Renault 4CV. Na wirażu koło Zawoi Panczakiewicz przeszarżował. Syrena wypadła z drogi i położyła się na dach. Niefartownemu kierowcy nic się nie stało. Drewniany szkielet dachu na pierwszy rzut oka wytrzymał i tylko podarty dermatoid smętnie powiewał na wietrze. Jednak dokładniejsze oględziny w warsztacie wzbudziły grozę. Wystarczyły 2-3 koziołki więcej, kolejne pęknięcia drewna i dach by się zapadł.
@archiwum
Fotografia z sierpniowego rajdu w 1955 r. potwierdza, że po trzech przedprototypach zbudowano jeszcze pięć próbnych Syren, każdą w innym kolorze. I każdą z odmiennym apetytem. Jadąc w kolumnie zużywały 8-11 litrów benzyny na 100 km.
Doświadczywszy takiej smugi cienia, Panczakiewicz uległ młodszym kolegom. Do stycznia 1956 r. zespół Łukaszewicza opracował całkowicie metalowy master model, czyli nadwozie do wytworzenia wzorników, form, tłoczników i narzędzi niezbędnych w seryjnej produkcji. Istotną różnicą wreszcie była pełnowymiarowa pokrywa bagażnika. W lutym plan produkcji zwiększono do 10 tysięcy sztuk rocznie. Kolejne miesiące minęły na przygotowaniach do montażu i niełatwym umawianiu się z kooperantami.
Pierwsze 200 silników S-15 bielska WSM zbudowała w I kw. 1957 r. 20 marca oficjalnie ruszył montaż Syren w FSO. Szedł mozolnie, po kilka sztuk w tygodniu. Blachy nadwoziowe wciąż wyklepywano ręcznie, dopasowując indywidualnie do każdego wozu, jak w przedwojennej manufakturze. Setna Syrena opuściła Żerań 16 sierpnia, a dwusetna 30 grudnia.
FSO SYRENA – Syreni cud
Znając całą historię Syreny i oceniając z dzisiejszej perspektywy, chętnie z niej szydzimy. Była samochodem z licznymi wrodzonymi niepełnosprawnościami i produkowanym o 20 lat za długo. Nigdy całkiem zepsutym i nigdy do końca naprawionym. Jednak to, że Syrena w ogóle powstała, zakrawa na świecki cud.
@archiwum
Syrenę publicznie pokazano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w lipcu 1955 r. Wzbudziła ogromne zainteresowanie.
Ludzie czekali na nią z nadzieją i utęsknieniem, śledząc w gazetach kolejne etapy projektowania, badań, przygotowań do produkcji i scenariuszy na przyszłość. W latach 50. wyglądała dość nowocześnie, niemal po europejsku. Dobrze sytuowani Kowalski czy Nowak marzyli, że kiedyś wyjadą z placu Motozbytu nową Syreną. W tym czasie zakup prywatnego nowego wozu wymagał nie tylko fury pieniędzy, ale przede wszystkim ministerialnej zgody, uzyskiwanej poprzez instytucje pośredniczące, wydawanej zasłużonym przodownikom pracy, inżynierom, naukowcom, artystom, lub jeśli auto było narzędziem pracy (taksówkarza, urzędnika terenowego czy lekarza). Dopiero po częściowym uwolnieniu rynku w 1957 r. pozwolono na handel używanymi autami.
Ten syreni cud zawdzięczamy wąskiemu gronu inżynierów i techników z lat 50. Motoryzacyjnych zapaleńców, którzy zdołali przekonać kierowników, a ci ministrów, że warto zbudować samochód popularny własnej konstrukcji. I na każdym etapie – od wczesnego projektu do modernizacji w toku produkcji – musieli mierzyć się z chronicznymi niedoborami pieniędzy, materiałów, półproduktów, braku odpowiednich technologii, bazy zapewniającej dobre warunki pracy i starannie pracujących fachowców, których przetrzebiła II wojna światowa. O takich niedoborach nawet nie śni się w koszmarach sennych dzisiejszym zaopatrzeniowcom branży motoryzacyjnej. Koronawirus jeszcze nie jest tak groźny dla produkcji samochodów, jak gospodarka centralnie planowana w komunistycznym kraju, mozolnie podnoszącym się z wojennego tsunami. Z szacunku dla tamtych zapaleńców będę wytykać wady Syreny, ale nie będę z niej szydzić.
zdjęcia w artykule: Polska Agencja Prasowa, Narodowe Archiwum Cyfrowe / Zbyszko Siemaszko, Muzeum Warszawy / Alfred Funkiewicz, archiwum
