Tomasz Sucharda o polskich rajdowcach i handlu autami w PRL-u
To było pół wieku temu. FSO produkowało Warszawy, Syreny i Polskie Fiaty, a w FSM wytwarzano upragnione Maluchy. Polak nie posiadał dewiz, bo prawo tego zabraniało. Media i propaganda nakazywały ślepą wiarę w socjalizm, a rząd dusz polskiej motoryzacji był w rękach tygodnika "Motor".
Międzynarodowe rajdy samochodowe były jedną z nielicznych okazji, w których Polak mógł zobaczyć Porsche, BMW i Lancie zgromadzone w jednym miejscu.
Tak było oficjalnie, jednak dolar, funt, marka niemiecka były nieoficjalnymi – acz wszechobecnymi – walutami. To była codzienność – leki, ubrania, żywność, wszelkie dobra można było oficjalnie kupić w ramach "eksportu wewnętrznego" za dewizy. Przeciętny Polak poszukiwał wszelkich sposobów, aby w jego życiu pojawiła się choć odrobina luksusu. W walce o to bardzo często nie wahał się robić rzeczy na granicy prawa, a nawet ją przekraczać. Takie były ówczesne realia.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Volvo PV 544 Franciszka Postawki podczas V Rajdu Warszawskiego (kwiecień 1967 roku). Po kraksie w Szwecji auto zostało gruntownie przebudowane na rasową rajdówkę.
Spora grupa Polaków pragnęła także luksusów motoryzacyjnych, a tymi były samochody z Zachodu. Nie było wówczas oficjalnych przedstawicielstw handlowych (w dzisiejszym rozumieniu) więc drogi zagranicznych aut do polskich klientów były bardzo różne. Ten proces zintensyfikował się w latach 70. Wprowadzono wówczas przepis, że jeżeli ktoś legalnie przebywał poza krajem przez sześć miesięcy, mógł przywieźć do Polski samochód bez konieczności wnoszenia opłat celnych. W tamtym okresie wielu naszych specjalistów (inżynierów, techników, lekarzy, naukowców) pracowało na kontraktach na całym świecie.
Inną grupą byli "prywaciarze" (najczęściej rzemieślnicy, handlowcy, rolnicy, niewielcy fabrykanci), którzy w kraju dorabiali się dużych pieniędzy. Oczywiście nie wykazywali wszystkich dochodów, nie mieli także legalnie dewiz na zakup auta w Pekao czy później w Peweksie. Była to grupa ludzi bogatych i dla nich właśnie prywatnie sprowadzano samochody, aby mogli je kupić w kraju. Całe ówczesne socjalistyczne prawodawstwo było przeciwko nim. Właśnie to zetknięcie prawa i owego specyficznego popytu na samochody zagraniczne tworzyło koloryt lat 60., 70. i 80., swoistą grę w kotka i myszkę.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
BMW 1600 było jednym z bardziej popularnych aut zachodnich w PRL lat 60. Kupione na Zachodzie kosztowało tyle co Duży Fiat w Peweksie.
Co dziś o tym wiemy? Niewiele. Kilka przekazów rodzinnych, czasami jakieś wspomnienia w prasie czy Internecie, ale bardzo ogólnikowe. W owym czasie były to działania balansujące na krawędzi prawa i wiele osób nadal unika szczerych opowieści o tamtym okresie. Tworzy to pewną lukę pomiędzy "oficjalną motoryzacją": Syrenami, Warszawami, Polskimi Fiatami, zawiłymi procedurami, aby je nabyć, a tym, co realnie było widać na polskich drogach.
Ta luka jest tematem bardzo ciekawym i barwnym. To zagadnienie niezwykle obszerne, a wciąż niezbadane i nieopisane w rzetelny sposób. Od wielu lat poszukuję prawdy o tym zjawisku. Dużo konkretów o tamtych czasach opowiedział mi pan Tomasz Sucharda.
Pan Tomasz z motoryzacją związany był od lat 50. Jego stryj ścigał się w latach 40. Jaguarem SS100. Jego stryjeczny brat, Zbigniew Sucharda, brał udział w wyścigach samochodowych, jak również zajmował się profesjonalnym przygotowaniem silników do samochodów wyścigowych. Czynił to w ramach spółki "Sucharda-Jankowski-Bielak". Pan Tomasz cały czas kibicował tym działaniom, ale sport był zjawiskiem okazjonalnym. Na co dzień w różny sposób związany był z ludźmi handlującymi samochodami zagranicznymi. Do tego fotografował. W jego zbiorach są setki unikatowych zdjęć z tamtej epoki. Kilka lat temu w porozumieniu z Panem Tomaszem rozpocząłem poszukiwania wydawcy na książkę o roboczym tytule "Rajdy samochodowe w Polsce w latach 70. i 80. Rozrywka elit finansowych PRL", która opowiadałaby o kolorycie tamtych czasów, ludziach, którzy go tworzyli, i oczywiście o samochodach. Cóż, póki co wydawcy boją się nowych tematów, a z drugiej strony nie ma u nas też wyspecjalizowanego w motoryzacji wydawnictwa.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Ksawery Frank i Adam Wędrychowski przed startem do 36. Rajdu Monte Carlo, rok 1967.
Opowieści Pana Tomasza Suchardy są rzeczowe, wiarygodne i niesamowicie ciekawe. Poza tym takich informacji nie znajdzie się w żadnej prasie ani innym medium. W swoim czasie było to pewnego rodzaju tabu, więc wówczas niewielu o tym wiedziało, a dziś jeszcze mniej osób o tym pamięta.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Franciszek Postawka wsiada do Porsche 911 podczas Rajdu 1000 Jezior w 1968 roku. Wówczas pilotował Sobiesława Zasadę.
Tomasz Szczerbicki: Tak wiele jest wątków, że nie wiem od czego zacząć, czy od samochodów, czy od ludzi, czy od ówczesnych realiów. Może rozpocznijmy od ludzi – Franciszek Postawka i jego Volvo.
Tomasz Sucharda: To ciekawa historia. Na przełomie lat 50. i 60. Marek Wachowski i Franek Postawka pojechali na Rajd Szwecji. Na miejscu dostali od fabryki Volvo samochód na rajd i nim wystartowali. Wypadli dobrze i tak rozpoczęła się współpraca Postawki z Volvo. Podczas kolejnej wizyty w Szwecji Postawka jechał już własnym Volvo. Rajd był specyficzny. Trasa odcinków specjalnych to były nieustane górki i dołki. Zawodnicy szwedzcy widowiskowo skakali na górkach, utrzymując duże prędkości. Postawka bał się tego, bo nie miał doświadczenia na tego typu trasie. Zawsze pojawiała się obawa – co jest za górką, jak idzie trasa. Musiał jednak zaryzykować, jeżeli chciał nawiązać rywalizację z czołówką rajdu. Szukał sposobu i go znalazł. Zobaczył linię słupów i przewodów telefonicznych wzdłuż drogi i tego się trzymał jako wyznacznika przebiegu drogi. Szło dobrze do momentu, gdy nieoczekiwanie linia telefoniczna przecinała drogę. Samochód wypadł z trasy i uległ prawie całkowitemu zniszczeniu. Z racji jego kontaktów z fabryką zabrano tam jego Volvo i skontaktowano się z polskim ubezpieczycielem (była to Warta) z pytaniem, czy w ramach ubezpieczenia zapłacą za odbudowę samochodu. Zgodzili się. Cały myk tej sprawy polegał na tym, że do Szwecji Postawka pojechał seryjnym Volvo, a po wypadku w fabryce odbudowano mu samochód jako profesjonalną rajdówkę.
Po powrocie do kraju Franek ścigał się tym autem do momentu, aż podczas któregoś Rajdu Warszawskiego wpadł w stodołę i rozbił je.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Obok lepiej znanych 911 na starcie rajdów pojawiały się także Porsche 912 z 4-cylindrowym silnikiem. Modelem tym startowali m.in. Sobiesław Zasada, Włodzimierz Markowski i Marian Wangrat.
TSz: Zanim przejdziemy do samochodów, zapytam jeszcze o jednego bohatera sportu, ale i handlu samochodami – Ksawerego Franka. To znana postać, choć owiana wieloma tajemnicami. Jako sportowiec zdobył kilkanaście tytułów mistrza i wicemistrza Polski w rajdach i wyścigach samochodowych. Do tego handlował samochodami, i to często modelami bardzo luksusowymi. Kilkakrotnie przy różnych wywiadach pytałem wiele osób o Ksawerego Franka. Wszyscy powtarzali zawsze jedno stwierdzenie – człowiek bardzo uczciwy. Jak Pan zapamiętał Ksawerego Franka?
TS: Był to wyjątkowo solidny człowiek o pięknej karcie historycznej. Pochodził z Kutna. W czasie Powstania Warszawskiego jego oddział partyzancki przebił się do Warszawy. Jako jeden z niewielu w Polsce miał licencję na legalny handel używanymi samochodami. Oficjalnie było to zezwolenie na pośrednictwo w handlu. Czasami mylnie podaje się, że Frank miał pierwszą taką licencję w Polsce po wojnie. Pierwszy, po 1956 roku, był Kazimierz Zieliński, który miał biuro w Warszawie przy ul. Lubelskiej.
Ksawery Frank zawsze dotrzymywał umów i to sprawiło zapewne, że ludzie do dziś dobrze go wspominają.
Dobrze jeździł na wyścigach i rajdach. Startował w różnych klasach. Pod koniec kariery dużo startował Polskim Fiatem 126p. Kilka razy jeździł do Monte Carlo.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Sobiesław Zasada i Adam Wędrychowski udzielają wywiadu. Choć w Polsce nie brakowało utalentowanych kierowców, to przez trudne realia większości ciężko było się przebić.
TSz: Kolejna postać – Adam Wędrychowski, zapalony sportowiec. Powiem szczerze, znajdowanie informacji o nim sprawia mi dużo trudności.
TS: Tak, Adam był ciekawą postacią. Jeździł dużo, ze średnimi sukcesami. Zaczynał od P-70. Jechał też z Władkiem Paszkowskim jednym z pierwszych w Polsce NSU Prinz w Rajdzie Warszawskim. Startował też Renault Dauphine.
Był zamożnym człowiekiem. Mógł sobie pozwolić na uprawianie tego sportu. Mój brat stryjeczny ożenił się z jego córką, Joanną.
Warto wspomnieć, że żona i córka Adama Wędrychowskiego również próbowały swoich sił w rajdach samochodowych. Córka jeździła Hondą 600, a żona Fiatem X1/9.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Za kierownicą Porsche Włodzimierz Markowski, na siedzeniu obok Marian Wangrat, którzy na różnych imprezach wymieniali się miejscami kierowcy i pilota.
TSz: Kolejny bohater – Longin Bielak.
TS: Jest to wyjątkowo zasłużony człowiek dla sportu samochodowego w Polsce. O jego sukcesach można by opowiadać godzinami. Jeździł naprawdę dobrze. Dziesięć razy wziął udział w rajdzie Monte Carlo. W wyścigach był zawsze w czołówce. Za każdym razem miał dobrze zrobiony samochód. Zawsze też na zawodach miał dobrego mechanika. Zaczynał starty na służbowym Citroënie BL. Potem jeździł prawie na wszystkim, co pojawiało się u nas w sporcie.
TSz: A jak wspomina Pan Jerzego Jankowskiego? To niesamowity człowiek, który konstruował samochody i budował je, a także startował nimi z dużymi sukcesami.
TS: Jankowski jeździł znakomicie. Był niebywale odważny. Miał już swoje lata, a cały czas był w formie. Wycofał się ze startów po poważnym wypadku. Było to w Krakowie, w przeddzień wyścigu, na treningu wpadł na skarpę ziemną otaczającą tor. Wyrzuciło go w powietrze, wypadł z samochodu, zrobił kilka kozłów. Na szczęście samochód nie spadł na niego. Niemniej kilka miesięcy spędził w szpitalu. Później był wspólnikiem mojego brata stryjecznego Zbyszka.
Jankowski cały czas coś konstruował. Czasami robił pewne rzeczy w niekonwencjonalny sposób, ale finalnie to się sprawdzało w praktyce. Konstruował samochody i motocykle, które mogły rywalizować z pojazdami zagranicznymi pojawiającymi się na imprezach w Polsce.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Longin Bielak (trzyma rękę na klamce), wielce zasłużony dla promocji sportów motorowych w Polsce, przy Renault 8 Gordini podczas 13. Rajdu Dolnośląskiego.
TSz: Przejdźmy do samochodów – Porsche. Kto miał pierwsze takie auto w Polsce?
TS: Pierwsze Porsche w Polsce miał Sobiesław Zasada. Drugie, model 912, pod koniec lat 60. miał Włodzimierz Markowski, znany miłośnikom rywalizacji motocyklowej z przełomu lat 40. i 50., pamiętny Dyzio, na spółkę z Marianem Wangratem. Nie pamiętam, na czym to polegało. Wangrat i Markowski mieli jakiś układ. Kłócili się okropnie podczas zawodów, bo każdy chciał prowadzić auto, a nie siedzieć z boku na miejscu pilota.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Biało-czerwone Alpine A110 Krzysztofa Komornickiego (wsiada do auta) i Zygmunta Wiśniowskiego podczas olsztyńskiego Rajdu 1001 Jezior w 1969 roku. Francuski pocisk wyszedł z tej imprezy zwycięsko.
TSz: Kolejne Porsche sprowadził do Polski chyba Tadeusz Tabencki. Można je było oglądać w filmie "Motylem jestem, czyli romans 40-latka" z 1976 roku. A jak to było z BMW? W pewnym momencie sporo ich się pojawiło w Polsce.
TS: Tak, niewiele osób wie, że w drugiej połowie lat 60. BMW 1600 było stosunkowo tanim samochodem. Jeżeli ktoś kupował w Niemczech nowe BMW 1600, z listem przewozowym do Polski, to ten samochód kosztował 1720 dolarów, tyle co w Pekao Polski Fiat 125p. Korzystali z tego ludzie, którzy mogli wyjechać do Niemiec, bo gdy to BMW było już w Polsce, jego cena podwajała się. Mimo cła to był dobry zarobek, dlatego sporo nowych BMW 1600 pojawiło się w Polsce na przełomie lat 60. i 70.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Mocne silniki, solidne podwozie i stosunkowo niska cena zakupu (!) spowodowały, że BMW 02 stały się dość popularne na krajowych odcinkach specjalnych.
TSz: W Warszawie najbardziej znanym warsztatem serwisującym BMW był chyba zakład Andrzeja Żymirskiego przy ul. Stępińskiej. Miał nawet autoryzację BMW, co w owym czasie, po tej stronie żelaznej kurtyny, było ewenementem. Zanim Żymirski zajął się naprawą samochodów BMW, był jednym z najlepszych polskich motocyklistów sportowych.
TS: Pośrednio z BMW wiąże się inna ciekawa historia. Marek Wachowski zaczął tunigować silniki Polskiego Fiata 125p. Robił to naprawdę dobrze. Chętnych było coraz więcej, więc zaczął szukać odpowiedniego miejsca do takiej działalności. Znaleźli na Woli stację obsługi, do której zupełnie nikt nie przyjeżdżał. Był to zakład niejakiego Ciechulskiego. Ów człowiek rozpuścił wieści, że naprawia BMW, a że aut tych w Warszawie było sporo, to okoliczni klienci zaczęli do niego zjeżdżać. Szybko okazało się jednak, że naprawia samochody w ten sposób, że części do naprawy jednego wozu bierze z auta innego klienta. Wieść rozeszła się błyskawicznie i nawet najgorsze graty nie przyjeżdżały do tego serwisu. Warsztat wynajął Marek Wachowski i tam zaczął robić silniki.
TSz: Ciekawa sprawa. Na czym polegał ów tuning Polskich Fiatów 125p robiony przez Marka Wachowskiego?
TS: Modyfikowana była głowica. Rozwiercane, ile się dało, cylindry. Marek wynalazł w Niemczech specjalny wałek rozrządu. Silnik dostawał dwa gaźniki Webera i specjalny wydech Bozato. Problem stanowiły wały korbowe, które często były odlewne z wadami. W normalnej eksploatacji było to niewyczuwalne, ale przy tuningu trzeba było je selekcjonować i wybierać najlepsze. Wały były prześwietlane przemysłowym urządzeniem rentgenowskim. Kolejna sprawa to prostowanie wałów korbowych. Po zmontowaniu moc silnika dochodziła do 100 KM.
@ARCHIWUM TOMASZA SUCHARDY
Adam Smorawiński i Andrzej Zembrzuski w BMW 1600 ti przed startem do odcinka na Rajdzie Polski w 1969 roku.
TSz: Jeżeli już mowa o Marku Wachowskim, postaci niezmiernie ciekawej w powojennej historii polskiej motoryzacji, to warto wspomnieć fakt, że w 1962 roku na stracie XXII Rajdu Polski pojawił się Mercedesem 300 SL. Wprawdzie auto miało już cztery lata i ponad 120 tysięcy km po trudnych rajdowych trasach, niemniej był to 300 SL, auto, które dziś fascynuje, a co dopiero mówić, jakie robiło wrażenie na początku lat 60.
TS: Tak, fabryka dała mu tego Mercedesa, żeby wystartował w Rajdzie Polski. Było to auto po Böhringerze, rajdowym wicemistrzu Europy z 1961 roku i rajdowym mistrzu Europy 1962 roku. Rajd Polski rozpoczynał się wyścigiem na lotnisku Czyżyny. Zdarzyła się wtedy śmieszna historia. Krzysztof Komornicki jechał wówczas Cooperem, a że zawsze był waleczny, to postanowił tego Mercedesa wyprzedzić. W pewnym momencie oba samochody uderzyły się dość mocno bokami, ale jechały dalej. W wyniku tego zdarzenia uszkodzony został w Mercedesie zbiornik oleju. Cienką strużką olej ciekł na tylną oponę Mercedesa, ale zaaferowany jazdą Wachowski tego nie zauważył. Do pierwszego zakrętu, na którym czerwony SL zaczął obracać się jak na lodzie.
Ów występ Mercedesa 300 SL na Rajdzie Polski był preludium do ważniejszego wydarzenia, które mogło zmienić obraz polskiego sportu samochodowego. Po rajdzie Wachowski zjawił się na naradzie Komisji Sportowej Polskiego Związku Motorowego i powiedział, że Mercedes chce dać kilka swoich samochodów dla polskich rajdowców. Wtedy szefem Komisji Sportowej był pułkownik Gałecki. Na słowa Wachowskiego Gałecki dostał szału i zaczął krzyczeć, że nie będą brali samochodów od faszystów, morderców Polaków, rewizjonistów itd. Na to Wachowski wstał i powiedział – "Pan prezes mówi tak, jakby z drzwi Mercedesów ciekła krew Polaków zamordowanych w Oświęcimiu, a cały rząd Polski jeździł Mercedesami". I na tym skończyła się rozmowa.
TSz: Wachowski miał rację. Podstawowym autem rządowym był wówczas Mercedes 300 Adenauer. We flocie rządowej było ich około 20. Tu warto wspomnieć, że rząd Polski (konkretnie Urząd Rady Ministrów) miał w swym posiadaniu Mercedesa 300 SL. Został on kupiony z ekspozycji Targów Poznańskich w roku 1957 i nieoficjalnie pozostawiony do dyspozycji premiera Józefa Cyrankiewicza, który był pasjonatem motoryzacji. W latach 80. samochód ten został wystawiony na ogólnodostępnym przetargu i sprzedany osobie prywatnej.
Jeżeli jesteśmy już przy tak szczytowo ekskluzywnych autach, to muszę Pana zapytać o Tadeusza Tabenckiego, szarą eminencję tamtych lat. W połowie lat 70. w Europie (znalazłem taką informację we francuskim piśmie hobbystycznym) Tabencki uchodził za jednego z największych kolekcjonerów ekskluzywnych samochodów zabytkowych w Europie. Jego klientami byli najbogatsi ludzie Europy, a także dwory królewskie. Posiadał również sporo nowych, ekskluzywnych samochodów. Jaką rolę odgrywał Tabencki w tamtych latach?
TS: Tabencki był zawsze na uboczu. Miał dobre samochody. Wszyscy się go bali. Czasami niektórzy robili z nim interesy, ale zawsze z dużym dystansem. Miał opinię oszusta.
TSz: Kilka lat temu w książce "Mercedes a sprawa polska" zamieściłem opowieść Andrzeja Esse o wyścigowym Mercedesie W163 (poprawnie należałoby powiedzieć: W154 M163), legendarnej Srebrnej Strzale. Andrzej Esse oglądał go w Warszawie, na parkingu strzeżonym przy ul. Grójeckiej. Pan zna historię tego samochodu z wcześniejszego okresu.
TS: Ten samochód przez pewien czas znajdował się w garażu mojego stryja. Na parking przy ulicy Grójeckiej trafił później. Był w zasadzie kompletny, nie było tylko kół, kierownicy i tapicerki. Był to wyścigowy Mercedes W163, 12-cylindrowy, trzylitrowy, z dwiema sprężarkami. Było to techniczne dzieło sztuki. Pojawiały się pomysły, na szczęście niezrealizowane, aby przeciąć silnik na pół i zrobić z tego 6-cylindrówkę.
W drugiej połowie lat 50., gdy była fala budowy SAM-ów, Polski Związek Motorowy dał ten samochód stryjowi, żeby przerobił go na wyścigowego SAM-a. Potem samochód trafił gdzieś indziej.
TSz: W powojennej historii pojawiały się w Polsce dwie mercedesowskie Srebrne Strzały. Kilka lat temu pisaliśmy o tym w Classciauto. Jedną z nich był właśnie ten W163. Drugą W125, odnaleziony po wojnie we Wrocławiu. Wspólnym polskim mianownikiem tych wyścigówek był fakt, że finalnie trafiły w ręce Tadeusza Tabenckiego i zostały sprzedane za granicę. Były to wyjątkowe auta, które do dziś uznawane są – bez cienia przesady – za techniczne dzieła sztuki.
Dziękuję bardzo za rozmowę.
Pierwotna wersja tego artykułu ukazała się w "Classicauto" nr 154/2019.
Tomasz Sucharda zmarł 4 lutego 2021 roku w wieku 82 lat.
Tomasz Sucharda zmarł 4 lutego 2021 roku w wieku 82 lat.
