Jak zapewne wiecie z lekcji historii, pierwszym masowo produkowanym silnikiem z pięcioma cylindrami ustawionymi w jednej linii był diesel OM617 Mercedesa. Wspominamy o tym naturalnie z kronikarskiego obowiązku, ale też z powodu pewnego powiązania z jednostkami spod szyldu Audi. Wspólnym mianownikiem jest tutaj postać Ferdinanda Piëcha, który od 1973 r. pracował dla Audi, a chwilę wcześniej zaliczył krótki epizod współpracy właśnie z Mercedesem, podczas którego zaprojektował wspomniany motor. Piszemy jednak o Audi, więc skupimy się zdecydowanie na konstrukcji tej marki.

Audi sukcesywnymi krokami pozycjonowało się coraz wyżej, a jednym z punktów było podniesienie rangi najbardziej wówczas ekskluzywnego auta spod znaku czterech pierścieni – drugiej generacji modelu 100. Poważniejszy status miał podkreślić większy silnik, napotkano jednak pewien inżynierski problem. Mianowicie Audi konstrukcyjnie miały silnik montowany przed przednią osią, co zabierało sporo przestrzeni i kiepsko wpływało na rozkład masy. O ile w przypadku 4-cylindrowej jednostki nie było to aż tak istotne, o tyle przy sześciu tłokach mogło już stanowić niemałą przeszkodę. Postawiono zatem na kompromisową koncepcję, czyli pięć cylindrów w rzędzie.

Owocem prac był silnik oznaczony kodem „EA828”. Inżyniersko stanowił rozwinięcie produkowanej od 1972 r. rodziny 4-cylindrowych jednostek EA827 – wydłużono go o jeden cylinder, zamontowano aluminiową głowicę, pozbawiono wałka pośredniego do napędu pompy oleju i rozdzielacza zapłonu oraz wyposażono w mechaniczny wtrysk paliwa K-Jetronic. Wtrysk rozwiązywał problem równomiernej dystrybucji paliwa, aby przy nieparzystej liczbie cylindrów uzyskać większą stabilność pracy silnika.

Zatrzymajmy się na moment przy K-Jetronicu. Nie był on wynalazkiem Audi, niemniej firma jako jedna z pierwszych zaczęła go wykorzystywać na szerszą skalę. Dziewiczo wprowadzono go w 1973 r. do Porsche 911T, sam układ był natomiast wynalazkiem i patentem firmy Bosch. Konstrukcja tego rozwiązania polegała na ciągłym dopływie paliwa oddzielnie do każdego cylindra pośrednio przez kanały dolotowe, a jego ilość była dawkowana mechanicznie przez pomiar masy powietrza zaciąganego przez silnik. Nie stosowano tutaj żadnego komputera sterującego – ten pojawił się dopiero w elektronicznej wersji układu, nazwanej KE-Jetronic. Obecnie mechanicznego systemu K-Jetronic już się nie wykorzystuje, ponieważ w pierwszej połowie lat 90. został definitywnie wyparty przez układy elektroniczne. Ostatni samochód z wtryskiem K-Jetronic to Porsche 993 Turbo – marka ze Stuttgartu spięła zatem wszystko klamrą.

Wróćmy jednak do Audi i jego 5-cylindrowego silnika. Projekt ukończono w 1976 r., był zatem gotowy do użytku w roku modelowym 1977. Zgodnie z założeniami motor EA828 zadebiutował w Audi 100, a wyposażona w niego wersja została dodatkowo oznaczona symbolem „5E”. Nie licząc kilku eksperymentów z przeszłości, jednostka ta została pierwszym benzynowym silnikiem z pięcioma cylindrami zastosowanym seryjnie w samochodzie osobowym. Benzynowym, ponieważ wcześniej pod szyldem Mercedesa skonstruowano już wspomnianego 5-cylindrowego diesla. Pierwsza wersja EA828 miała 2,1 l pojemności skokowej, z której wykrzesano moc 136 KM. Tłoki w silnikach z parzystą liczbą cylindrów pracują parami, tak że drugi stanowi przeciwwagę dla pierwszego. W motorze z pięcioma cylindrami jeden tłok pozostaje bez pary, czego wynikiem jest specyficzna kolejność zapłonu w układzie 1-2-4-5-3. Coś, co pozornie mogło być wadą, stało się jednym z najważniejszych znaków rozpoznawczych 5-cylindrowych jednostek napędowych – ich charakterystyczny dźwięk, trudny do opisania słowami.

Dalszy rozwój konstrukcji silnika to już piękna opowieść o pięknym łabędziu. Jednostka napędowa okazała się na tyle udana i rozwojowa, że zdominowała ofertę Audi i wyniosła ją na wyższy poziom. Niedługo po prezentacji pierwszego silnika EA828 projekt zaczęto rozwijać w przeróżnych kierunkach. W 1978 r. pojawiła się wersja wysokoprężna, w 1979 – benzynowa z turbodoładowaniem, a w 1980 r. z kolei zjechał z publicznej szosy na rajdowe odcinki specjalne. W wyczynowej wersji potrafił osiągać po kilkaset koni mechanicznych mocy. Jednym z kamieni milowych związanych pośrednio z silnikiem EA828 jest diesel w technologii TDI – do niego wracamy na str. 94. Tymczasem, o ile przejęcie NSU stanowiło uchylenie drzwi do rywalizacji z BMW i Mercedesem, o tyle skonstruowanie wspomnianego silnika było już wyraźnym sygnałem, że Audi wchodzi do gry na pełnych obrotach.