O wielkim szczęściu może mówić np. marka Opel. Sophie Marie Scheller w listopadzie 1868 roku wyszła za mąż za młodego producenta maszyn do szycia – Adama Opla. Wcześniej Sophie otrzymała od ojca ogromny prezent – wielką wygraną na loterii wynoszącą 100 tys. srebrnych talerów (waluta regionalna stosowana w Brunszwiku). Jej posag pozwolił Adamowi na zakup silnika parowego i innych maszyn umożliwiających rozwój firmy.

Nie każdy przedsiębiorca miał taką żonę. Gdy miał mniej szczęścia, musiał szukać pieniędzy w bankach lub emitować akcje. Te kupione przez akcjonariuszy pozwalały się rozwijać. Ale nie za darmo. Należało wypłacać dywidendy (to część zysku spółki po opodatkowaniu, którą wypłaca się posiadaczom akcji).

Pierwszym podmiotem gospodarczym w historii, który wyemitował akcje (już w 1602 r.!), była Holenderska Kompania Wschodnioindyjska. Upowszechnienie tej formy inwestowania kapitału przyczyniło się do przyśpieszenia rozwoju gospodarczego. Historyczne akcje, czyli papiery wartościowe, to pięknie drukowane dokumenty, z indywidualnym numerem i podpisami właścicieli (potem zastąpiły je tzw. faksymile, czyli nadrukowana kopia podpisu).

Takie papiery wartościowe to dowód na rozwój motoryzacyjnych inwestycji i czasem też świadectwo chybionych decyzji i planów, które nie miały szans na realizację. Oto kilka fascynujących historii.

Niemiecka firma Zimmer & Gehlich, Zetge-Fahrzeug-Werke GmbH [pisownia oryginalna – przyp. red.], z siedzibą w Moys koło Görlitz, czyli ze Zgorzelca, działała w latach 1922-24, a więc bardzo krótko. Na początku zajmowała się składaniem motocykli, a w 1923 r. zmieniła nazwę na Zetge-Fahrzeug-Werke AG (niem. Aktiengesellschaft – "spółka akcyjna") i wyemitowała akcje, aby rozwinąć produkcję małego autka, w rzeczywistości trójkołowego pojazdu jednoosobowego z jednocylindrowym, chłodzonym powietrzem silnikiem DKW pojemności 123 cm³ i mocy 2,5 KM, montowanym nad przednim pojedynczym kołem. Zetgelette, bo tak nazwano pojazd, był w ofercie tylko do 1924 r., kiedy to firma upadła. Według niepotwierdzonych informacji powstał tylko jeden taki pojazd. Zresztą chyba nie miał szans na sukces, bo oferowano już wtedy takie trójkołowce w praktycznej odmianie dwuosobowej. I jeszcze ciekawostka – Moys koło Görlitz to już nie wioska, a dzielnica Ujazd w Zgorzelcu.

Ta akcja została wyemitowana w Paryżu przez korporację Taxis-Citroën w 1924 r. André Citroën chciał zdecydowanie konkurować z Renault, także na rynku taksówek. Na ulicach Paryża pojawiła się więc licząca ponad 1000 aut flota taksówek Citroëna. Była to bardziej nowoczesna kampania reklamowa niż przedsięwzięcie skierowane tylko na osiągniecie zysku. Na papierowej akcji widać samochód Citroëna, na dole logo marki. Po lewej stronie są też faksymile podpisu założyciela marki. Zdaniem archiwistów akcja ma piękną klasyczną bordiurę (obramowanie) i ładnie zaprojektowane motywy dekoracyjne.

Fabryka Hamulców Lipkowskiego została założona we Francji w 1894  r. przez jednego z najwybitniejszych polskich inżynierów i konstruktorów przełomu XIX i XX wieku. Józef Lipkowski urodził się w 1863 r. w Rososzu na Podolu. Do szkoły średniej chodził we Lwowie i Krakowie, potem wstąpił na paryską École Centrale, którą ukończył z wyróżnieniem w 1885 r. otrzymując dyplom inżyniera. Był zastępcą dyrektora zakładów Soret et Leblond w Ardennes, specjalizujących się w produkcji hamulców automatycznych. Opracował też nowy projekt hamulca dla francuskich kolei, opatentował go i założył własne przedsiębiorstwo – Société Generale des Freins Lipkowski. Wynalazł i opatentował także zawieszenie sprężynowe do pojazdów konnych i mechanicznych, które produkował we własnym zakładzie Roues Lipkowski w Asinières. Był też wynalazcą centralnego sterowania semaforów i zwrotnic. W 1903 r. zaprojektował nawet śmigłowiec wielowirnikowy (z 2, 4, 8 lub 12 wirnikami). W połowie 1919 r. Lipkowski jako urzędnik wojskowy w randze pułkownika został mianowany szefem wydziału samochodowego Polskiej Misji Wojskowej w Paryżu. W 1920 r. powrócił do kraju i został zastępcą, a następnie szefem Sekcji Przemysłu Wojennego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Od 1921 r. był dyrektorem Głównego Urzędu Zaopatrywania Armii, ale szybko przeszedł na emeryturę. Jeszcze w 1928 r. był członkiem zarządu Zakładów Mechanicznych Ursus. Zmarł w 1949 r. w Przedborzu.

Marki Harper lub Bean nie wywołują żadnych skojarzeń. Wiadomo, że są angielskie. Emisja akcji miała pozwolić na przekształcenie i rozwój firmy z wytwórcy części w wielkiego producenta aut. Najpierw Absolom Harper założył odlewnię żeliwa w 1822 r. Po latach George Bean poślubił jego wnuczkę i w 1901 r. i rozpoczęły się sny o potędze. Propozycje utworzenia wielkiej grupy kapitałowej Harper Bean Limited i emisji publicznych akcji zostały ogłoszone pod koniec 1919 r. Spółka stała się jedną z pierwszych brytyjskich firm, która wprowadziła linie montażowe. W ambitnych planach było stworzenie struktury podobnej do General Motors. Powstała więc grupa firm, w tym marek samochodowych Swift i Vulcan, producenta stali Hadfields Limited i innych. Zakładano np. zwiększenie produkcji samochodów marki Vulcan z 5 tys. do aż 10 tys. sztuk rocznie i produkcję 50 tys. silników dla różnych aut. Szokuje wartość emisji. To aż 6 mln funtów. Ale czy było to dużo? Ponoć 1 funt z 1919 r. jest wart (wg różnych źródeł) od 40 do 50 funtów dzisiejszych. Z drugiej strony, z całej sumy tylko akcje o łącznej wartości 1,5 mln funtów były oferowane dla wszystkich chętnych. Większość przeznaczono na przejęcie udziałów w kilkunastu firmach z branży motoryzacyjnej. Dzięki stworzeniu wielkiej grupy kapitałowej Bean miał wytwarzać 50, a w bardziej śmiałych planach aż 75 tys. aut osobowych i 25 tys. ciężarówek rocznie. Pokazano też pierwsze auto: był nim Bean 11,9 HP. Nie była to żadna nowa konstrukcja, lecz nieco zmienione auto marki Perry 11,9 HP z… 1912 r. Sprzedaż szła opornie, w 1920 r. sprzedano nie więcej niż 2 tys. aut. W zasadzie już w 1925 r. rozsypał się cały plan. Rosły długi, przeinwestowano. Na ratunek przyszedł jeden z udziałowców grupy, firma Hadfields Limited, która kupiła markę Bean i spłaciła należności, zmieniając nazwę na Bean Cars Limited, natomiast samochody sprzedawano jako Hadfield-Bean. W 1929 r. ostatecznie zrezygnowano z aut osobowych. Aż trudno uwierzyć, że w okresie tych 10 lat wyprodukowano mniej niż 15 tys. aut. Próbowano produkować lekkie ciężarówki, w latach 30. skoncentrowano się jednak na produkcji podzespołów dla innych firm z branży motoryzacyjnej. Ale był też sukces. Fabryka spółki Bean wygrała w połowie lat 30. kontrakt na wyprodukowanie podwozia i karoserii auta Thunderbolt, którym w latach 1937 i 1938 kapitan George Eyston ustanowił dwa światowe rekordy prędkości. Podczas przejazdów na słonym jeziorze Bonneville Thunderbolt w 1937 r. osiągnął 501,16 km/h, a po roku i z bardziej aerodynamicznym nadwoziem "wycisnął" nieprawdopodobne 556,012 km/h. Fabryki powiązane wcześniej z marką Bean jeszcze przez wiele lat dostarczały części dla brytyjskich producentów, zmieniały właścicieli i ostatecznie przestały istnieć w 2005 r. Na terenach zakładu w Coseley/Tipton (aglomeracja Birmingham), która została zbudowana w latach 20. XX wieku, około 2004 r. powstało osiedle mieszkaniowe. Jedną z ulic nazwano Thunderbolt Way na cześć rekordowego samochodu Eystona. I to był ostatni akcent wielkiego snu o potędze marki Bean.

Akcje amerykańskiej firmy Kaiser-Frazer Corporation wyróżniają się oryginalnym projektem. Prezentowane są na nich grafiki modelu Kaiser Special lub Kaiser Manhattan. Inwestycja budziła nadzieje na zyski, ale gdzieś popełniono błąd. Henry J. Kaiser zdobył majątek na budowie okrętów, Joseph W. Frazer był z kolei dyrektorem likwidowanej amerykańskiej marki samochodowej Graham-Paige. Połączyli siły i w 1946 r. powstała Kaiser-Frazer Corporation. Pierwszy rok działalności zakończono na sprzedaży nieco ponad 11 tys. samochodów, ale już po dwóch latach nabywców znalazło ponad 300 tys. pojazdów. Taka dobra passa trwała jednak tylko przez kilka lat. Gdy Frazer odszedł w 1951 r., firma zmieniła nazwę na Kaiser Motors Corporation i działała do 1955 r. Przyczyną porażki była ponoć błędna kalkulacja cen. Samochody marki Kaiser były produkowane przez firmę IKA (Industrias Kaiser Argentina, oczywiście w Argentynie) do 1962 r.

Słynna włoska marka Isotta-Fraschini powstała w 1900 r. Pierwsze jej auto było skromne i proste w konstrukcji, z jednocylindrowym silnikiem. W latach 20. i 30. przyszedł czas na modele luksusowe i z większymi silnikami. Produkowano też ciężarówki i sprzęt wojskowy. Podczas II wojny światowej zakłady produkcyjne nie zostały zniszczone, więc istniała szansa na rozwój. Nadzieją na finansowy sukces i wielki powrót do produkcji samochodów był model Tipo 8C Monterosa. Miał premierę w 1947 r., a podwozia zostały zaprojektowane dla 4-drzwiowego sedana (nadwozie Zagato), 2-drzwiowego sedana (Touring) i kabrioletu (Boneschi). Wszystkie wersje miały 6 miejsc. Ta próba wskrzeszenia modelu wyższej klasy od początku skazana była na porażkę. Trzy różne nadwozia, trzej różni wytwórcy karoserii, duży silnik V8, wysoka ostateczna cena sprzedaży… Nie tylko Włochy oczekiwały auta mniej wyrafinowanego w konstrukcji, ale przede wszystkim taniego. W 1949 r. skończyły się marzenia o samochodach z symbolem Isotta-Fraschini na masce, firma jednak istnieje do dziś. Działa w branży m.in. silników okrętowych i promocji dóbr luksusowych.

Na przykładzie Warszawskiego Towarzystwa Przemysłowego Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein S.A. (w skrócie LRL) doskonale widać, jak mogłyby się potoczyć losy polskiej motoryzacji, gdyby nie wybuch wojny. Spółka LRL nawiązała w drugiej połowie lat 30. współpracę z General Motors. Tak powstała Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów Lilpop, Rau i Loewenstein S.A. Montownia ruszyła z początkiem 1937 r. i mieściła się na warszawskiej Woli. W 1937 r. sprzedano 3 700 samochodów marek Chevrolet, Opel i Buick, w kolejnym 4 680, a w 1939 r. planowano znaleźć chętnych na 5 400 samochodów. Chevroletowi oraz pozostałym markom GM udało się opanować połowę naszego rynku. We wrześniu 1938 r. spółka rozpoczęła także budowę nowej fabryki w Lublinie. Planowano rozpocząć tam produkcję silników, mostów napędowych, układów kierowniczych, sprzęgieł i przekładni. Roczna produkcja silników na potrzeby krajowe miała sięgnąć 10 tys. sztuk. Wiosną 1939 r. Chevrolety z Warszawy były już wyposażone w wiele produkowanych w Polsce podzespołów. Do 1941 r. auta spółki LRL miały być już w 100% polskie. Po 1945 r. firma nie została reaktywowana, choć kierownictwo spółki podejmowało bezskuteczne próby reprywatyzacji majątku przejętego przez władze komunistyczne. Akcja spółki z 1937 r. ma też prawie wszystkie kupony uprawniające do uzyskiwania corocznych dywidend w kolejnych latach, aż do 1945 r. Kuponów z lat 1937-38 brak, pozostałe są. Dywidendy więc wypłacano, inwestycja się opłacała. Teraz tylko można przypuszczać, co by było gdyby…