Ferrari 365 P "Tre Posti"
Ferrari 365 P "Tre Posti" – odtwarzanie jednorożca
Odbudowa wiekowego auta to duże wyzwanie. Odbudowa takiego, jak Ferrari 365 P "Tre Posti", które 60 lat temu było jednym z najbardziej wyjątkowych i najdroższych na świecie, to zadanie dla najlepszych w tej branży. Zgodzili się nam opowiedzieć, jak wygląda rekonstrukcja takiego arcydzieła.
@archiwum
Historia Ferrari nierozerwalnie łączy się z silnikami V12. W przypadku samochodów drogowych najczęściej lądowały one przed kabiną. Za pierwszy model marki z centralnie umieszczonym V12 powszechnie uważa się 365 GT4 BB. Jednak w rzeczywistości już blisko dekadę wcześniej na drogach pojawiło się kilka wyjątkowych egzemplarzy o takiej konfiguracji.
@archiwum
Drewniane kopyto, służące do wybicia aluminiowej karoserii, przetrwało do dziś. Jeśli akurat nie pomaga przy renowacji opisywanego auta, to jest eksponowane jako dzieło sztuki samo w sobie.
Sam Enzo Ferrari był im niechętny. W latach 60. obstawał przy opinii, że z wielkim i ciężkim motorem o potężnych możliwościach, ulokowanym w tym podchwytliwym z perspektywy prowadzenia miejscu, poradzą sobie tylko kierowcy wyścigowi. Takie modele marzyły się jednak dostawcy nadwozi do aut Ferrariego, Sergio Pininfarinie. Widział w nich odpowiedni fundament do stworzenia jeszcze bardziej spektakularnych i ekskluzywnych projektów, które prezentowałyby pełnię możliwości jego carrozzerii. Pininfarina próbował więc przekonać swojego partnera biznesowego, nęcąc go kolejnymi modelami, które dziś nazwalibyśmy koncepcyjnymi. Na genewskie Motor Show w 1965 r. przygotował drogową wersję wyścigowego 250 LM. Jesienią kolejnego roku poszedł o krok dalej i zaprezentował szokujące 365 P "Tre Posti". Co prawda nadwozie projektu Aldo Brovarone stylem nie odbiegało od pozostałych nowości Ferrari z tego sezonu, czyli flagowego 365 California i nowej pozycji bazowej, Dino 206 GT. Najciekawsze czekało jednak pod karoserią. V12 o pojemności 4,4 litra było umieszczone za kierowcą, zupełnie tak, jak w zaprezentowanej kilka miesięcy wcześniej przez rywalizujące studio Bertone Lamborghini Miurze. Projekt Pininfariny miał jednak coś, czym nie mogła pochwalić się nawet ona, ani wówczas żaden inny samochód na świecie: zawartymi już w nazwie modelu trzema miejscami siedzącymi, z centralną, lekko wysuniętą do przodu pozycją kierowcy.
@archiwum
Do koncepcji super-GT z centralnie umieszczonym silnikiem nie był przekonany Enzo Ferrari, ale Sergio Pininfarina znalazł sobie innego fana projektu.
@archiwum
Nic nie sugerujemy, ale istnieje szansa, że to zdjęcie gdzieś już widział Gordon Murray. Tak koło 1988 r.
@archiwum
Po niesławnym wypadku drogowym w 1952 r. prawa noga Agnielliego nigdy nie wróciła do pełnej sprawności. Dlatego do 365 P wstawiono mu skrzynię Porsche Sportomatic. Psuła się okrutnie.
Ferrari 365 P "Tre Posti" – Służbówka króla
Pomimo rewelacyjnego przyjęcia przez publiczność brawurowego projektu atelier Pininfariny Enzo Ferrari pozostawał nieprzekonany. "Tre Posti" zdobył jednak ważnych miłośników. Pierwszym był Luigi Chinetti, przedstawiciel marki na Amerykę Północną, który zakupił egzemplarz o numerze seryjnym 8971. Drugim – sam Gianni Agnelli.
@archiwum
Model 365 P "Tre Posti" najpierw pokazano światu jesienią 1966 r. jako biały egzemplarz. Po paru tygodniach dołączył do niego drugi, będący przedmiotem tego artykułu.
Główny udziałowiec Fiata i właściciel podówczas 4,4% PKB Włoch, niepisany król tego kraju, preferował wyrazisty styl, tak w ubiorze, jak i samochodach. Zakupił więc zbudowany później (choć noszący niższy numer seryjny) egzemplarz 8815, stworzony z myślą o targach w Turynie. Z wozu musiał być ewidentnie zadowolony, jako że L’Avvocato trzymał go blisko dekadę.
To, że korzystał z niego częściej niż tylko na specjalne okazje, sugeruje fakt, że ze względu na jego problemy z prawą nogą auto w oryginalny sposób przerobiono. Miejsce wyścigowej skrzyni biegów zajęła przekładnia Porsche Sportomatic, charakteryzująca się brakiem pedału sprzęgła. Stworzony z myślą o dużo słabszych autach niemiecki wynalazek tutaj ewidentnie sobie nie radził, tym bardziej że nienauczony błędami przeszłości Agnelli znany był z bezlitośnie szybkiej jazdy. Włoch mógł pozwolić sobie jednak na beztroskę; według anegdot popartych historyczną dokumentacją zajeżdżał on kolejne przekładnie Porsche co 2-3 tygodnie, po czym do auta wstawiano mu nowe.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
Obecnie renowacje na najwyższym poziomie przeprowadza się bez oporów przed wykorzystywaniem najnowocześniejszych technologii, jak skanera 3D czy modelowania komputerowego. Zdjęcie nie kłamie – Gianni Agnelli jest zadowolony z efektu prac.
Agnelli nie był zresztą jedynym, który w tym bezcennym egzemplarzu wprowadzał zadziwiająco daleko idące modyfikacje. Kolejni amerykańscy właściciele (w 1975 r. auto trafiło do Kalifornii, a w 1976 r. do Teksasu) zmieniali mu kolory nadwozia i wnętrza, zgodnie z modą charakterystyczną dla danego czasu i miejsca.
Powyższe perypetie sprzed pół wieku ukazują, jak trudne jest już samo odtwarzanie historii unikalnych, zabytkowych samochodów, a co dopiero próba ich odbudowy. W 2018 r. 365 P "Tre Posti" należące kiedyś do Agnellego zostało "odnalezione" (tak naprawdę nie odnalezione, bo nie było ukryte, lecz co najwyżej zapomniane – obecnie jednak rynek klasyków z zamiłowaniem stosuje to określenie) przez słynnego brokera luksusowych samochodów klasycznych Simona Kidstona. Wychowany w Szwajcarii bratanek jednego z przedwojennych "Bentley Boysów" Glena Kidstona, od maleńkości jest otoczony sportowymi autami. Jednak to ujrzany w magazynie, za czasów dziecięcych, wóz Agnellego z trzema miejscami pozostał na zawsze jego marzeniem.
@archiwum
Chromowane elementy zostały odrestaurowane z wielką pieczołowitością. Te części, których nie udało się nigdzie znaleźć, jak klosze lamp, odtworzono na drukarce 3D.
Gdy wiele lat później, podczas konkursu Cavallino Classic na Florydzie, dowiedział się, że obecny właściciel tego egzemplarza myśli o jego sprzedaży, udał się do niego do Nowego Jorku. Samochód był poza jego zasięgiem finansowym (dokładna cena transakcji nie została ujawniona, ale drugi "Tre Posti" na aukcji w Monterey w 2014 r. dobił do 22,5 miliona dolarów i… nie osiągnął ceny minimalnej!). Znalazł jednak na niego kupca. Następnie w jego imieniu rozpoczął utrzymywany w kompletnej tajemnicy, żmudny i kosztujący kolejny majątek proces przywracania samochodu do stanu oryginalnego. Przez kolejne pięć lat działał cierpliwie w trzech warsztatach w okolicach Modeny. Wóz w pierwszej kolejności trafił do Cremonini Classic, gdzie zajął się nim Roberto Bertaccini.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
Opisywane Ferrari często zmieniało właścicieli, a wraz z nimi kolory nadwozia oraz inne elementy specyfikacji. Każda z takich zmian stanowiła dodatkową komplikację przy renowacji.
@archiwum
Ferrari 365 P "Tre Posti" – W poszukiwaniu utraconej logiki
Znajdujący się w miejscowości Lesignana niepozorny warsztat jest jednym z najbardziej zaufanych miejsc Kidstona (i reszty europejskiej elity kolekcjonerów). Auta swoich klientów przyprowadza tu już od około 20 lat. Tylko w ostatnim czasie były to między innymi dwa Ferrari 250 GT SWB California i Lamborghini Miura P400 po szachu Iranu, Mohammadzie Rezie Pahlawim. Podczas telefonicznej rozmowy ze mną Bertaccini obraca się przez ramię i mówi mi, że obecnie na podnośnikach stoją Ferrari 250 GT Pininfarina Cabriolet i ISO A3/C. Tego typu jest to miejsce.
@archiwum
Charakterystyczny spojler dodał już po czasie Leonardo Fioravanti, który miał problemy z utrzymaniem auta na pasie autostrady podczas jednego z testów wykonywanych przy wielkich prędkościach na odcinku między Mediolanem a Turynem. Wymyślił szalone rozwiązanie, które zaproponował również właścicielowi drugiego auta w USA. Ten je odrzucił, argumentując, że w USA mają ograniczenie do 65 mil na godzinę, a on tak nie będzie szalał tym autem.
Można więc zrozumieć, dlaczego przy rozmowie o renowacji unikatowego "Tre Posti" zachowuje zimną krew. "To dziwny samochód. Istnieją tylko dwa egzemplarze na świecie. Pierwszy z nich był zawsze blisko rodziny Chinettich, traktowano go więc z należytym szacunkiem. Drugi w pewnym czasie często zmieniał właścicieli, a każdy kolejny dorzucał do niego swoje trzy grosze. Nie zawsze ten model cieszył się taką estymą jak obecnie. Z biegiem lat nabawił się wielu nowych warstw farby, kolejnych tapicerek i pomniejszych modyfikacji", przyznaje.
Co prawda samochód był w stanie, który pozwolił mu wjechać do warsztatu o własnych siłach, ale zarówno misternie zdobiona i wykonana z aluminiowych paneli karoseria, jak i rama wymagały głębokich ingerencji. Sprawy komplikował fakt, że 365 P "Tre Posti" bazuje na podwoziu wyczynowego bolidu. Pininfarina często stosował ten trik, ponieważ miał stosunkowo łatwy dostęp do zdezaktualizowanych podzespołów niedawno wycofanych ze sportu aut ze stajni Ferrari czy Alfy Romeo. Te gwarantowały oczekiwane przez publiczność proporcje nadwozia i osiągi. Stąd też obecność pod karoserią i w nazwie tego modelu przyćmionego przez Forda GT40 Ferrari 365 P2. Gdy budowano jednostkowe egzemplarze pokazowe, taka strategia zdawała egzamin, ale teraz sprawia, że renowacja wydaje się na pierwszy rzut oka niewykonalna. Przewody układów zasilania, chłodzenia i smarowania zostały puszczone bezpośrednio przez ramę, co skończyło się licznymi wyciekami w punktach spawania. "Wszystkie z tych miejsc musieliśmy zabezpieczyć, a każdą z takich operacji na ramie musieliśmy konsultować z Ferrari Classiche i odpowiednio dokumentować, by stan egzemplarza nadal był postrzegany jako oryginalny. Takie procesy zajmują czas, nie chcesz ich przyspieszać. A przecież czas to pieniądz, dlatego też procesy renowacji takich samochodów są tak niebotycznie drogie", wyjaśnia Bertaccini.
@archiwum
Archiwum
@archiwum
Duże wyzwanie stanowiło samo odtworzenie oryginalnego koloru, który cudem udało się znaleźć gdzieś w zakamarku nadwozia. Odtworzono go ze stuprocentową celnością, nawet jeśli dokonano tego z wykorzystaniem już całkiem innych, wymaganych przez prawo składników.
Konstrukcja 365 P "Tre Posti" była predestynowana do bycia koszmarem mechaników już na etapie powstawania. "Ten samochód nie powstał według normalnego procesu badawczo-rozwojowego, tak jak wyrób, który ma zostać wyprodukowany w tysiącu czy milionie kopii. To jest show car sprzed 60 lat, który powstał wokół pomysłu. Do jego realizacji twórcy wzięli po prostu taką ramę, jaką mieli pod ręką, i wrzucili do niej baki, fotele i resztę podzespołów akurat tam, gdzie było im wygodnie. Tego wyjątkowego samochodu nie tworzyło tak duże grono osób, jak można by się spodziewać. Tak naprawdę ograniczało się ono do Aldo Brovarone, który w swoim biurze siedział nad kartką papieru i rysował kolejne elementy, oraz kilku mechaników w warsztacie piętro niżej, którzy dostawali te proste projekty i próbowali przekuć je w rzeczywistość. To nie był przemyślany proces, problemy rozwiązywano na miejscu. Z naszej perspektywy to najgorsze, co może się przytrafić. Pierwsze, co robimy z samochodem po jego przybyciu do naszego warsztatu, to go rozbieramy – absolutnie najważniejszy etap całej renowacji. Pozwala zrozumieć, jak dany egzemplarz został zbudowany i jakim zmianom był poddawany na przestrzeni lat. Przy 365 P taka inżynieria wsteczna w wielu przypadkach mogła być naszym jedynym źródłem informacji, a przecież tworzeniu tego modelu nie towarzyszyło za wiele logiki. Czasem musieliśmy się naprawdę strasznie nagłówkować, czy dane rozwiązanie zostało zastosowane dlatego, że twórcy innego nie mieli, bo znali tylko technologie z 1966 r., czy może mieli, ale nie chcieli z niego skorzystać, czy po prostu tego nie przemyśleli", przyznaje z rozbrajającą szczerością przedstawiciel Cremonini Classic.
@archiwum
365P nie tylko dla Agnellego. Japońska firma Bandai produkowała model do sklejania w nietypowej skali 1:16. Nie była statyczny, napędzał go elektryczny silnik.
Całe szczęście, że w przypadku 365 P "Tre Posti" istniał drugi egzemplarz, który Włosi mogli przyjąć za punkt odniesienia. Po tylu latach auto wciąż znajduje się w kręgach familii Chinettich. Bertaccini dotarł do obecnego właściciela tego samochodu. Ten zapewnił mu nieocenioną pomoc – udostępnił auto w USA do wykonania potrzebnych kontroli i pomiarów. Jako że dwie sztuki modelu różniły się w kilku detalach między sobą, biuro Simona Kidstona pozyskało bogate archiwum zdjęć tego egzemplarza od historyków i znawców marki z całego świata. Warto przy tym pamiętać, że lokalizacja w samej kolebce włoskiej motoryzacji egzotycznej również jest bardzo pomocna. "Ściągnęliśmy do naszego warsztatu z okolicy wielu fachowców, którzy pracowali przy powstawaniu tego modelu sześć dekad temu. Dobrze nam znany ówczesny szef działu projektowania Pininfariny Leonardo Fioravanti nadal ma w swoim domu mnóstwo dokumentów i notatek związanych z projektem 365 P "Tre Posti", które był łaskaw nam udostępnić na czas robót", zauważa przedstawiciel Cremonini.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
@archiwum
Ferrari 365 P "Tre Posti" napędzał silnik V12 o pojemności 4,4 litra, znany z flagowych modeli drogowych marki, jak i wyścigowych prototypów. Wywodził się jeszcze z pierwszego projektu firmy autorstwa Gioacchino Colombo o pojemności 1,5 l. Za jego renowację odpowiadał doskonale znający tę jednostkę Carlo Bonini, który pracował przy niej również, gdy ta dopiero wchodziła do produkcji.
@archiwum
Wydatny wlot powietrza zapewniał cyrkulację potrzebną dużemu V12. Miało on w końcu korzenie w wyścigach.
Ferrari 365 P "Tre Posti" – Nowoczesność w ochronie tradycji
Zdemontowane elementy blacharskie przeniosły się kilka kilometrów na południe, do miejscowości Montale, gdzie od 1980 r. swój warsztat od świtu do późnych godzin wieczornych prowadzi niezmiennie Egidio Brandoli. Dziś 83-letni mistrz obróbki aluminium nauczył się tego fachu od samego Sergio Scagliettiego, autora jednych z najlepszych nadwozi do wyścigowych modeli Ferrari z lat 50. Jego syn Roberto Brandoli podkreśla, jak trudna była praca przy tym projekcie – karoseria została zbudowana nie z kilku paneli o standardowej wielkości, tylko z licznych małych elementów spawanych w jedno. Problemów nastręczył też tylny spojler, który został zamontowany na samochodzie dopiero po jego wyprodukowaniu. Ponowne dopasowanie takich elementów do odrestaurowanych części poszycia zawsze jest skomplikowane, ale obecnie możliwe do wykonania za sprawą nowych zdobyczy techniki. "Chętnie korzystamy z innowacji technicznych, bo czynią nasze życie łatwiejszym", przyznaje Bertaccini z Cremonini Classic. "W naszym warsztacie dysponujemy dużym skanerem 3D, w którym mieści się cały samochód. Z jego pomocą przenosimy model auta do komputera i analizujemy każdy szczegół z precyzją, jakiej nie dostrzeże ludzkie oko. W taki sposób jesteśmy w stanie doszukać się mikrouszkodzeń i drobnych niedoskonałości, na przykład braku symetrii pomiędzy prawymi i lewymi drzwiami. W beznadziejnych przypadkach z pomocą drukarki 3D jesteśmy za to w stanie odtworzyć nieosiągalne w inny sposób części, jak na przykład klosze lamp", relacjonuje.
@archiwum
@archiwum
@archiwum
@archiwum
@archiwum
Na koniec zostaje już przyjemna robota wykończeniowa. Kabinę wykończono nową tapicerką, uszytą w firmie Maieli, a ponownego zamontowania zregenerowanej galanterii podjęła się firma Cremonini. Na taki efekt prac złożyły się bogata dokumentacja historyczna, podróże do USA celem zmierzenia i analizy drugiego egzemplarza modelu, ogromne doświadczenie w zakresie tradycyjnego rzemiosła oraz brak oporów przed korzystaniem z innowacji.
W warsztacie Cremonini gotowe elementy nadwozia składa się trzykrotnie. Raz, by sprawdzić spójność z chromowaną galanterią, drugi – z podzespołami mechanicznymi. Przed montażem końcowym karoseria jest lakierowana. I tu projekt ten musiał przysporzyć nieprzeciętnych problemów. "Z biegiem czasu egzemplarz był kilkukrotnie przemalowywany. Podczas początkowej rozbiórki nadwozia znaleźliśmy jednak pewne zakamarki, do których nie dotarły kolejne warstwy farby. Na bazie takich próbek stworzyliśmy formułę nowego lakieru, który w 100% oddaje odcień użyty w 1966 r. Użyliśmy nawet analogicznej technologii do tej stosowanej w latach 60., czyli drobnych opiłków metalu, dzięki którym uzyskuje się lekko metaliczny efekt. Znalezienie odcieni granatowego i zielonego, z których wykonano pasy biegnące wzdłuż boków, nie było już trudne. Wiedzieliśmy, do jakich kolorów Agnelli miał słabość w swoich autach. Dziś stosujemy te same lakiery, ale wykonujemy je w całkiem inny sposób. Składniki stosowane w 1966 r. są dziś już zakazane ze względów zdrowotnych i ekologicznych. Z obecnej perspektywy to są trucizny. Dużo gorzej znoszą one również kontakt z różnymi warunkami atmosferycznymi, wyciekami oleju bądź ptasimi odchodami, dlatego też nie mamy moralnych problemów z ich zastąpieniem", przyznaje Bertaccini. Pytam się go jeszcze, czy w tak wyjątkowym samochodzie zastosowano jakiś specjalny, okolicznościowy odcień srebrnego. Dziś tak niechybnie by się stało, przy czym producent opatrzyłby go jeszcze nazwą wziętą od nazwiska właściciela. Okazuje się jednak, że sześć dekad temu dział marketingu Pininfariny nie był jeszcze tak pomysłowy, jak autor niniejszego tekstu. Leonardo Fioravanti podsumował krótko, że dla projektów jego studia stosowano wtedy trzy warianty srebrnego: jasny, klasyczny i ciemny. Odtworzone zostały również oryginalne kolory we wnętrzu. Tapicerki z miękkiej skóry w czarnym i kremowobiałym odcieniu wykonała działająca w tym fachu od 1985 r. firma Maieli z malutkiej miejscowości Canedole spod Mantui.
@archiwum
Dbałość o detal jest imponująca. Cremonini Classic miało najważniejszy składnik potrzebny do realizacji takich prac: czas.
Ferrari 365 P "Tre Posti" – Nieziemski jak w 1966 r.
W centralnym miejscu "Tre Posti" ulokowany był specjalistyczny silnik z typoszeregu 365, który opuszczał Maranello w latach 1966-1970. Z tego powodu, podobnie jak elementy wnętrza, również on musiał wybrać się w dalszą wycieczkę, choć w przeciwną stronę, do niedużej mieściny Cadelbosco di Sopra koło Reggio Emilia. To właśnie tam od 40 lat prowadzi swój własny warsztat Carlo Bonini, który pracę w Ferrari rozpoczął w 1960 r. "Silnik w 365 P był wyścigową konstrukcją, ale nie aż tak ekstremalną, jak wiele osób błędnie uważa", zaznacza. Przy tym zleceniu miał stosunkowo proste zadanie, jako że swego czasu flagowe V12 Ferrari przez cały swój żywot było na chodzie. Jednak upływ lat odcisnął na nim piętno. Mechanicy Boniniego wyremontowali więc wszystkie elementy i wymienili te ulegające zużyciu. Dużo czasu spędzili nad naprawą skomplikowanego, zespolonego z ramą układu chłodzenia. Włoch przyznaje z zadowoleniem, że takie prace u niego wiążą się często z "uwolnieniem" paru dodatkowych koni. Obecnie silnik wykazuje na hamowni 325 KM. To gorszy wynik niż deklarowane w chwili debiutu 380 KM, których jednakże nigdy nie udowodniono. Nie można więc stwierdzić, czy na przestrzeni lat motor rzeczywiście utracił moc… czy może ją zyskał.
Bertaccini, który miał szansę jeździć tym samochodem jako pasażer, twierdzi jednak, że nawet w obecnym stanie trzyosobowe super-Ferrari jest zadziwiająco mocne i szybkie. Mimo nietypowej konfiguracji i eksperymentalnej natury w pełni zasługuje na swój znaczek. U Boniniego pozbyto się też wreszcie nieszczęsnej skrzyni Porsche Sportomatic, którą wymieniono na pięciobiegową przekładnię ręczną od ZF. To odtworzenie projektu, który był stosowany w wyścigowym 250 LM. "Biegi wchodzą tak dobrze, jak w tym modelu, ale podobnie jak tam wymagają redukcji pojedynczo", zdradza Bonini.
@archiwum
Ukończony projekt dumnie prezentują jego autorzy z warsztatu Brandoli. 83-letni dziś Egidio Brandoli (drugi z lewej) nauki w tworzeniu karoserii Ferrari pobierał u samego Sergio Scagliettiego.
Po wielu latach starań szerokiego grona wybitnych specjalistów ukończony projekt świętował huczny debiut w Narodowym Muzeum Motoryzacji w Turynie. Jego premiera zaskoczyła wiele osób nawet z samego środowiska miłośników i kolekcjonerów Ferrari. Dlaczego prace nad nim utrzymywano w tajemnicy? "Nie czynimy sekretów z tego, nad czym pracujemy. Szanujemy jednak wolę naszych klientów, którzy chcą zaprezentować swoje auto w już gotowej, pełnej chwały formie. W ten sposób robi ono największy efekt", tłumaczy Bertaccini. To zrozumiałe, choć akurat w przypadku tego egzemplarza poznanie drogi prowadzącej do jego obecnego stanu nadaje mu jeszcze większej, szczególnej wartości.
@archiwum
Dziś model 365 P "Tre Posti" jest już prawie całkiem zapomniany. W czasach świetności ożywiał wyobraźnię szerokiej publiczności, czego dowodzi ten humorystyczny rysunek z magazynu "Road&Track" z 1967 r.
@archiwum
Prezentowanym autem przez blisko dekadę jeździł najbogatszy Włoch, Gianni Agnelli. Z przekazów historycznych wynika, że jeździł nim często… i bardzo szybko.
zdjęcia wykorzystane w tym materiale pochodzą z archiwów: WorldStreetGraph/Kidston/Cremonini Classic/Brandoli/Bonini
