Vademecum Ferrari F40
Liga mistrzów Ferrari
O Ferrari we własnym garażu marzy każdy prawdziwy miłośnik motoryzacji. Auta z Maranello potrafią się od siebie bardzo różnić. Linia modelowa, której częścią jest F40, to absolutny szczyt tego, co we Włoszech oznaczają osiągi i emocje.
@ARCHIWUM FERRARI
Mimo że to tylko zdjęcie każdy miłośnik motoryzacji z pewnością słyszy arię wszystkich dźwięków generowanych przez tę ikonę przełomu lat 80. i 90.
Ferrari od dekad można podzielić na dwie główne rodziny (choć oczywiście zawsze znajdą się wyjątki od tej reguły). Pierwsza to granturismo i auta sportowe w iście genialny sposób łączące osiągi z komfortem podróżowania na dalekich trasach. Drugi zaś to ekstremalne konstrukcje, które z jednej strony emanują zaawansowaną technologią zaczerpniętą np. z Formuły 1, a z drugiej aż krzyczą prostotą pewnych elementów czy rozwiązań. Właśnie ten drugi zbiór tworzy ród poprzedników i następców F40. F40 oczywiście ani go nie zapoczątkowało, ani na szczęście nie zakończyło, choć stało się jego kulminacją. Na ponad 20 lat przed jego premierą na świecie pojawił się prawdziwy skarb inżynierii – wspaniałe 250 GTO. Dzieło Giotto Bizzarriniego, ostatecznie nakreślone przez Sergio Scagliettiego, emanowało w trakcie pierwszych testów na Monzy w 1961 roku mocą silnika i bezkompromisową stylistyką. Otrzymało z tego powodu przydomek Il mostro, czyli "potwór". Rzeczywiście pierwsza odsłona była nieco bardziej siermiężna i nie wyglądała tak bajecznie jak produkcyjna, ale ostatecznie 250 GTO stało się ikoną sportowego piękna. Jego zadaniem było zdetronizowanie Jaguara E-Type w wyścigach. Charakter tego napędzanego silnikiem Tipo 168/62 (z rodziny V12 Colombo) auta dał początek kolejnym wyjątkowym konstrukcjom opuszczającym fabrykę w Maranello.
Gran Turismo Omologato powróciło do oferty w kompletnie nowej formie w połowie lat 80. 288 GTO miało pogonić kota konkurencji w wyścigowej Grupie B, której historię przedwcześnie zakończono. Z ewolucji 288 zrodził się właśnie F40. W kolejnej dekadzie zobaczyliśmy niesamowite F50 – kontrowersyjne, ale perfekcyjnie oddające zaangażowanie marki w Formułę 1, która również świętowała swoje 50-lecie.
W nowe millenium Włosi weszli galaktycznym modelem nazwanym na cześć założyciela marki, Enzo. Kolejna odsłona supersamochodu z Cavallino Rampante przeniosła Ferrari do ery hybrydowej. LaFerrari jeszcze mocniej poszło w stronę projektu ulicznego bolidu i stawiło czoła Porsche 918 Spyder oraz McLarenowi P1. Każde z wyżej wymienionych aut jest kwintesencją swoich czasów. Patrząc na nie po latach, nie wypada nic im ujmować ani dodawać.
@ARCHIWUM FERRARI
288 GTO pokazywało swój potencjał od samego początku. Niestety walki w Grupie B z Porsche 959 nie było dane nam zobaczyć.
@ARCHIWUM FERRARI
Wersja drogowa miała osiągi bliskie wyścigowemu bolidowi, ale mimo spartańskiego charakteru mogła służyć do okazjonalnej jazdy po ulicach.
Ferrari 288 GTO
Ferrari i auto homologacyjne Grupy B – gwarantowało soczyste połączenie inżynierii i stylistyki. Właśnie takie było 288 GTO, któremu jednak wyścigowy debiut nie był dany, bo tragiczne wypadki zakończyły erę wyczynowych potworów. Powstało 272 egzemplarzy. Oczywiście nazwa modelu pochodzi od jednostki napędowej o pojemności 2,8 litra i 8 cylindrach ułożonych w układzie V. Ferrari 288 GTO często porównywane jest do modelu 308 na sterydach, ale poza ewidentnymi podobieństwami stylistycznymi nie ma z nim za wiele wspólnego. Centralnie umieszczony silnik ma wsparcie dwóch turbosprężarek, elektroniczny wtrysk paliwa i jest on zamontowany wzdłużnie, w napędzie zaś zastosowano szperę. Moc 400 KM, przyspieszenie od 0 do 100 km/h poniżej pięciu sekund i prędkość maksymalna w granicach 300 km/h to poziom osiągów, który szedł w parze z wizerunkiem auta. Początkowo zakładano budowę wymaganych przepisami 200 egzemplarzy, ale koniec końców zbudowano ich o 72 więcej, a wiele z nich trafiło do znanych i wybitnych osób. Oczywiście Michele Alboreto i René Arnoux, którzy byli wówczas kierowcami zespołu Ferrari, weszli w posiadanie tego modelu; na zakup zdecydował się też jeżdżący wówczas w McLarenie Niki Lauda.
@archiwum
Choć GTO Evoluzione nigdy nie wykorzystano w sporcie, to przerodziło się w model F40, który był ostatnim projektem wielkiego Enzo.
Ferrari 288 GTO Evoluzione
Przepisy Grupy B przewidywały, że po uzyskaniu homologacji konstruktor mógł stworzyć model ewolucyjny, który musiał powstać w minimum 20 egzemplarzach. Właśnie dlatego powstało GTO Evoluzione. Zostały one zbudowane w firmie Michelotto w Padwie. Jego nadwozie wywodziło się ze standardowego GTO, ale zostało maksymalnie odelżone przy użyciu cieńszych materiałów i kompozytów. Zmiany wyszły na dobre, bo auto było trzykrotnie sztywniejsze i o 40% lżejsze. Topowa specyfikacja silnika, w odmianie Tipo F114 CK, z większymi turbosprężarkami i doładowaniem 1,7 bara, generowała 650 KM i rozpędzała wóz od 0 do 100 km/h w niecałe 3 sekundy. Wnętrze było iście spartańskie, bo pozbawiono je większości tapicerki i wygłuszeń. Deska rozdzielcza pozostała taka sama, ale zmieniło się oprzyrządowanie, a seryjne fotele ustąpiły miejsca kubełkowym z czerwoną tapicerką. Ta ekstremalna atmosfera została przeniesiona do F40, które zrodziło się z tego modelu.
@ARCHIWUM FERRARI
Ferrari 288 GTO Evoluzione
Ferrari F50
Nazwano je podobnie jak poprzednika. "F" pochodziło, cóż… wiadomo od czego, zaś "50" było nieco przyspieszonym prezentem na półwiecze drogowych Ferrari. Poza tym nie miało w zasadzie nic wspólnego z F40. Nadwozie posiadało zdejmowany dach typu targa, a za plecami kierowcy i pasażera nie znajdowało się już doładowane V8, lecz klasyczne, wolnossące V12 o pojemności 4,7 l i 60 zaworach. Silnik ten opracowano na bazie 3,5-litrowego motoru używanego w bolidzie 641, którym jeździł sam Alain Prost w sezonie 1990. Zanim jednostka weszła do krótkoseryjnej produkcji, na pokładzie prototypu 333 SP wzięła udział w amerykańskich zmaganiach pod szyldem IMSA. F50 było też znacznie bardziej limitowane w produkcji od F40, bo powstało ich jedynie 349, czyli o niemal tysiąc mniej niż poprzednika. Superferrari końca lat 90. przenosiło na drogi technologię F1. Samonośną karoserię wykonano z włókna węglowego, a skrzynia biegów była elementem nośnym tylnego zawieszenia. Aerodynamicznie to również był ogromny krok naprzód, bo dwa wloty w przedniej masce zapewniały solidną dawkę powietrza, a wysoka linia boczna przechodząca płynnie w tylną część auta i spojler nawiązujący do F40 gwarantowały solidny docisk. Sam Luca di Montezemolo powiedział w 1995 r., że F50 jest "pierwszym i ostatnim samochodem Formuły 1 z dwoma miejscami". Jedyne, co wytykano, gdy auto zostało zaprezentowane, to brak skrzyni z manetkami, ale z dzisiejszej perspektywy to spora zaleta.
@ARCHIWUM FERRARI
Pierwsza i druga opcja od prawej były na wyciągnięcie ręki dla każdego właściciela. Z tej po lewej korzystali raczej mechanicy, np. przy wymianie sprzęgła, gdy trzeba było rozpiąć skrzynię wraz z tylnym wózkiem.
@archiwum Ferrari
Karbon i korbki do otwierania szyb. Tak, tak, w F50 robiono wszystko, aby było jak najlżejsze i jak najbardziej spartańskie.
@ARCHIWUM FERRARI
Poziome amortyzatory w układzie popychaczowym były mocowane do obudowy ręcznej skrzyni biegów. Tę z kolei przykręcono do silnika, który przesunięto na tyle do środka auta, na ile to było możliwe.
Ferrari ENZO
Pamiętam, jak na początku nowego wieku jechałem do pracy tuż za znanym w Polsce czarnym egzemplarzem Enzo, jednym z nielicznych, które trafiły do naszego kraju. To był po prostu kosmos na drodze, nie da się tego inaczej określić. Enzo było kolejnym krokiem w przenoszeniu na ulice i autostrady ducha Formuły 1, dyscypliny, z którą Ferrari kojarzy się jak żadna inna marka. Oferowało nowoczesną jednostkę napędową, zachowując 12-cylindrowy układ i dodając skrzynię z manetkami, karbonową kierownicę z opcją wyboru trybu jazdy, ceramiczne hamulce oraz aktywną aerodynamikę, która wówczas nie była dostępna nawet w F1. 6-litrowy silnik osiągał 660 KM, katapultował wóz przy każdym wciśnięciu gazu, a nadwozie, choć bardzo proste, podkreślało jego charakter. Wyprodukowano jedynie 400 egzemplarzy Enzo, które godnie oddały cześć wielkiemu Il Commendatore.
@ARCHIWUM FERRARI
Enzo, choć miało być mniej purystyczne od F50, stało się synonimem bolidu F1 na drodze. Przy projekcie brał udział sam Michael Schumacher.
@ARCHIWUM FERRARI
Jeden z mułów testowych Enzo powstał na bazie przedłużonego nadwozia modelu 348 z lat 90.
Ferrari LaFerrari
Jeżeli supersamochody Ferrari można podzielić na ery, to LaFerrari zdecydowanie jest kamieniem milowym dla marki z Maranello. Czy się to komuś podoba, czy nie, Włosi musieli zmierzyć się z technologią hybrydową. To właśnie ten model był pierwszym drogowym Ferrari z elektrycznym wsparciem napędu. 6,3-litrowe V12 i system HY-KERS generują łączną moc 950 KM, a 300 km/h pojawia się na liczniku po 22 sekundach. Oczywiście to nie koniec przyspieszania, bo zamknięcie "szafy" następuje przy 350 km/h. Wówczas dwusprzęgłowa skrzynia biegów osiąga kres obrotów na siódmym przełożeniu. Sam silnik spalinowy pochodzi z rodziny F140, czyli jednostek zapoczątkowanych w Enzo i wciąż stosowanych, choćby w modelu 812 Superfast. W 2016 r., gdy model wychodził ze sprzedaży, pojawiła się wersja Aperta ze zdejmowanym dachem. Powstało ich jedynie 210 egzemplarzy (przy 500 sztukach protoplasty z zamkniętym nadwoziem). Co ciekawe, LaFerrari, którego nazwa miała podkreślać, że jest to absolutny szczyt tego, co w fabryce w Maranello mogło powstać, było pierwszym modelem od czasów Dino 308 GT4, które nie nosiło znaczków Pininfarina lub innego biura projektowego na nadwoziu. W 2015 r. idąc tropem poprzednika w wersji FXX, zaprezentowano FXX-K, czyli torową wersję LaFerrari, które osiągało moc 1050 KM i powstało w 40 egzemplarzach. W 2019 r. zaprezentowano następcę pod nazwą SF90 Stradale.
@ARCHIWUM FERRARI
